Κάπου τρείς μηνες έχουν περάσει από τον τελευταίο αγώνα του 2018 στην Βαλένθια, όπου συγχρόνως έγινε το πρώτο τεστ του 2019. Τα φώτα της δημοσιότητας τότε είχαν πέσει στον Χόρχε Λορένθο, στον οποίο η Ducati είχε επιτρέψει να οδηγήσει την Honda, αλλά του είχε απαγορεύσει να κάνει την οποιαδήποτε δηλωση μέχρι τις 31 Δεκεμβρίου που έληγε το συμβόλαιό του. Ανοησίες, αλλά πάμε παρακάτω.
Το 2019 θα είναι μια καθοριστική χρονιά για το MotoGP, γιατί πολλά θα αλλάξουν (και άλλα τόσα είναι πιθανόν να διαφοροποιηθούν για το 2020, αν φέτος δεν αποδώσουν τα αναμενόμενα). Εμείς, στο MOTOSPORT, δεν επιδιώξαμε να γεμίζουμε «εύκολες» ηλεκτρονικές σελίδες όλο τον χειμώνα με τα μικρά και μεγάλα νέα απο τον κόσμο του Παγκοσμίου, πρώτον γιατί οι φίλοι μας ενημερώνονται άμεσα -όπως όλοι μας- από την επίσημη σελίδα του ΜοtoGP (διαβάζοντας το πρωτότυπο και όχι βιαστικές μεταφράσεις), και δεύτερον γιατί πιστεύουμε ότι αυτό που ζητούν –ή προτιμούν να διαβάζουν- από εμάς οι αναγνώστες, είναι η ανάλυση (και η «άποψη», όταν αυτό είναι αντικειμενικά εφικτό) των γεγονότων. Και «γεγονός» είναι ΜΟΝΟ το χρονολόγιο στην πίστα, σε επίσημες δοκιμές και αγώνες, και όχι οι διάφορες «χειμερινές δηλώσεις». (Παρ΄ότι έχουν και αυτές το ενδιαφέρον και την σημασία τους, δεν το αρνούμεθα, αν και συνήθως αφορούν ευσεβείς πόθους και ευχολόγια για επιτυχημένες μελλοντικές εμφανίσεις, και κάποιες δόσεις «αλληλοκαρφωμάτων», συνήθως στο Facebook και Twitter).
Ορίστε λοιπόν: Η αναμονή έφτασε στο τέλος της στην Σεπάνγκ, όπου όλοι οι αναβάτες (πλην ενός, του δόλιου του Λορένθο), είχαν την πρώτη επαφή τους με τις μοτοσυκλέτες που θα συμμετάσχουν φέτος, με όλες τις αναβαθμίσεις για το 2019, βαμμένες στα νέα τους χρώματα, με τα τετράφτερα και εξάφτερα αεροδυναμικά τους βοηθήματα έτοιμα και μετρημένα στο προχειροφτιαγμένο «καλούπι» του τεχνικού διευθυντή της Dorna Ντάνυ ‘Ωλντριτζ.
Η τριήμερη δοκιμή αρχές Φεβρουαρίου στην μακρινή Μαλαισία είχε επίσης «νικητές και ηττημένους», και στο επίπεδο των χρόνων αλλά και στις γενικές εντυπώσεις που αφησαν στα έμπειρα μάτια των παρατηρητών οι μοτοσυκλέτες και οι οδηγοί. Πριν τα δούμε πιο αναλυτικά για κάθε ομάδα και εργοστάσιο, σαν γενική τοποθέτηση μπορούμε να πούμε ότι στην μεγάλου μήκους και πολύ γρήγορη πίστα της Σεπάνγκ η Ducati «ήταν αλλού», ότι η Honda ήταν απούσα, ότι η Yamaha και η Suzuki παρουσιάστηκαν βελτιωμένες, και ότι η ΚΤΜ και η Aprilia «ψάχνονται» μάλλον «εγκλωβισμένες» στην τεχνολογία που για διαφορετικούς λόγους χρησιμοποιεί η κάθε μία, ποντάροντας κυρίως στην εξέλιξη και στους αναβάτες τους.
Σχετικά με την ανανέωση του έμψυχου δυναμικού, δηλαδή των οδηγών οι οποίοι σταδιακά θα αντικαταστήσουν τα γνωστά μας, μικρά και μεγάλα, ονόματα (κάτι που θα γενικευθεί τα επόμενα χρόνια όπου προβλέπονται αρκετές αποχωρήσεις λόγω ηλικίας/απόδοσης/κόστους αμοιβών), για το 2019 έχουμε τέσσερις rookies: Τον Πρωταθλητή Moto 2 2018 Φραντσέσκο «Πάκο» Μπανιαία (ή Μπανιάϊα), τον 24άχρονο Πορτογάλο Μιγκέλ Ολιβέϊρα (2oς πέρυσι στη Moto 2), τον Ισπανό Γιόαν Μιρ και τον Γάλλο Φαμπιό Κουαρταραρό. Σε αυτούς θα πρέπει μάλλον να συνυπολογιστούν σαν «νέο δυναμικό» και οι περυσινοί rookies, που φέτος θα αρχίσουν να αποδίδουν δυνατά και να δείξουν αν προσαρμόστηκαν ή όχι, ιδίως δε ο Φράνκο Μορμπιντέλλι (Πρωταθλητής Moto 2 2017). Αυτό, επειδή η ομάδα του (Mark VDS– Honda) με τα συνεχή προβλήματα που οδήγησαν στη διάλυσή της και στην αποχώρηση της απο το MotoGP, δεν του παρείχε πέρυσι τις ιδανικές συνθήκες για να δείξει τα όσα υποσχόταν το ταλέντο του, το ίδιο δε και η Honda του. Είναι γνωστό, ότι ο Μορμπιντέλλι (όπως και ο Μπανιαία) προέρχονται απο την VR 46, και «προορίζονται» για επίσημοι αναβάτες της ομάδας MotoGP του Ρόσσι, η οποία αργά ή γρήγορα θα υπάρξει. Φυσικά αυτό θα εξαρτηθεί απο πολλά, κι έτσι καλό θα ειναι να μείνουμε στην φετινή χρονιά, που προβλέπεται εντυπωσιακή.
HONDA: ΙΑΤΡΙΚΟ ΔΕΛΤΙΟ!
Ξεκινώντας από την Πρωταθλήτρια του 2018, στη Σεπάνγκ τουλάχιστον επικρατούσαν βλέπουμε μαύρα σύννεφα και προβληματισμός. Η πιο συζητημένη ομάδα, με τον ταχύτερο αναβάτη και 5 φορές πρωταθλητή του MotoGP αλλά και τον νεοφερμένο Λορένθο (που έχει φέρει ρίγη ενθουσιασμού στους…δημοσιογράφους που προεξοφλούν μάχες και κόντρες με τον Μαρκέθ μέσα και έξω απο την πίστα), τελικά «έμεινε» απο αναβάτες και στηρίχτηκε μόνο στον Καλ Κράτσλοου, που και αυτός ήταν στο τελικό στάδιο αποθεραπείας απο τον σοβαρό τραυματισμό του στο πόδι στις περσινές δοκιμές του Phillip Island, και είχε τρισήμισυ μήνες να ανέβει σε μοτοσυκλέτα!
Ο Μαρκέθ μπήκε στο νοσοκομείο στις αρχές Δεκεμβρίου για διορθωτική επέμβαση στον αριστερό ώμο (εξάρθρωση ωμοπλάτης), αλλά οι γιατροί ανακάλυψαν τόσο σοβαρή ζημιά στην άρθρωση, ώστε το χειρουργείο αντί για μία ώρα κράτησε τέσσερις και η ανάρρωση προβλεπόταν δύσκολη και τουλάχιστον τρίμηνη. Του απαγόρευσαν την γυμναστική, την άθληση και (αυστηρά) την οδήγηση, όχι μοτοσυκλέτας αλλά ακόμα και ποδηλάτου. Οσο οι συναθλητές του ακολουθούσαν εντατικό πρόγραμμα φυσικής κατάστασης και οδηγικής προετοιμασίας, ο Μαρκέθ έμενε ακίνητος, και (για διαφημιστικούς λόγους, προφανώς) είχαν… αποσυναρμολογήσει τα μηχανάκια του για να μην μπει στον πειρασμό να οδηγήσει! ΟΚ, αστειότητες, αλλά είναι αλήθεια ότι ανέβηκε σε σέλλα για πρώτη φορά στο τεστ της Σεπάνγκ, όπου την πρώτη μέρα «πήγε καλά» με πρωτο χρόνο, αλλά όταν ανέβηκαν οι ρυθμοί δεν μπορούσε να οδηγήσει «όπως ήθελε» γιατί ο ώμος του έπαθε φλεγμονή, κι έτσι περιοριστηκε στο να ψάχνει λεπτομέρειες στο σετάρισμα. Στην νυχτερινή δοκιμή του Κατάρ το τριήμερο στα τέλη Φεβρουαρίου, πήγε καλύτερα (και πιο γρήγορα), αλλά φαίνεται δύσκολο να μπορέσει να πρωταγωνιστήσει στον αγώνα του Μαρτίου, σε λίγες μέρες. Γιατί πέρα απο την έλλειψη «προπόνησης», έχει μείνει πίσω και η εξέλιξη της RC 213 V του 2019, επειδή αν δεν πας οριακά (και δεν κάνεις “προσομοίωση” αγώνα) δεν μπορείς να ξερεις αν έχεις στα χέρια σου μια καλύτερη μοτοσυκλέτα, ούτε το τι πρέπει να βελτιώσεις επάνω της.
Τεράστια ήταν η ατυχία του Χόρχε Λορένθο πριν καν αρχίσει το νέο κεφάλαιο της καρριέρας του, γιατί λίγες μέρες πριν την επίσημη παρουσίαση της ομάδας τον Ιανουάριο, είχε μια πτώση στην Βερόνα της Ιταλίας, σε χωμάτινη πίστα, στη διάρκεια προπόνησης, με αποτέλεσμα να πάθει την χειρότερη, ή μάλλον την πιο «ύπουλη» ζημιά στο (ήδη χτυπημένο) αριστερό χέρι, κάτι που έχει “τελειώσει” πολλές καρριέρες οδηγών μοτοσυκλέτας, γιατί αν δεν θεραπευτεί σωστά δημιουργεί ψευδάρθρωση με αποτέλεσμα μειωμένη δυναμη, περιορισμένη κινητικότητα και συνεχή πόνο. Πρόκειται για το κάταγμα σκαφοειδούς, που στον Λορένθο αντιμετωπίστηκε άμεσα με μικροχειρουργική επέμβαση που ονομάζεται «διαδερμική οστεοσύνθεση»: Μια βελόνα-οδηγός εισέρχεται στο οστό απο μικρή οπή 2mm στο χέρι, και ακολουθεί βίδα που σταθεροποιεί το κάταγμα. Παρά την αρχική αισιοδοξία για γρήγορη επάνοδο, ο Λορένθο δεν εμφανίστηκε στο τεστ της Σεπάνγκ, αλλά μόνο στο Κατάρ. Εκεί, παρά την δυσκολία της πρώτης μέρας στο να κάνει αξιόλογο χρόνο (αλλά και την «παρθενική» του πτώση με τα χρώματα της Honda!), κατάφερε το τρίτο και τελευταίο βράδυ να βρεθεί έκτος στους χρόνους, 0.4’’ από την κορυφή. Αυτό που είναι σίγουρο, είναι ότι στους πρώτους αγώνες θα έχει δυσκολίες προσαρμογής, και σίγουρα ξεκινάει την χρονιά με πρόβλημα, όσον αφορά την αντοχή του σε όλη τη διάρκεια του αγώνα. Τρίτος τραυματίας για τις εργοστασιακές Honda ο Κράτσλοου, που στην Σεπάνγκ πήγε αρκετά καλά (παρά τους πόνους στο πόδι), αλλά στο Κατάρ ήταν 17ος, πολύ πίσω και από τον Tακαάκι Νακαγκάμι (9ος), που φαίνεται πιο «φορμαρισμένος» και σε καλύτερη φυσική κατάσταση απο όλους τους οδηγούς της Honda. Να συμπληρώσουμε ότι ο Κράτσλοου έχει πρόβλημα με το πίσω φρένο γιατί το δεξί του πόδι δεν έχει αίσθηση και κινητικότητα (και προς το παρόν δεν θέλει να χρησιμοποιήσει το φρένο-σκανδάλη στο τιμόνι, για να μην «το συνηθίσει»).
Ο τελευταίος τραυματίας-«θύμα» της RC 213 V (από τo 2018 κι αυτός), παρ΄ότι δεν ανήκει πια στο δυναμικό της Honda, ήταν ο Ντάνι Πεντρόθα που δεν εμφανίστηκε στις δοκιμές της Σεπάνγκ, ούτε του Κατάρ (σαν δοκιμαστής της ΚΤΜ πλέον) γιατί αποφάσισε να υποβληθεί σε «επέμβαση» με βλαστοκύτταρα για την θεραπεία των πολλαπλών καταγμάτων της κλείδας του. Θα χρειαστούν μήνες για πλήρη αποκατάσταση, αλλά είναι γεγονός ότι οι τελευταίοι τραυματισμοί ήρθαν το 2018, από τις αρχικές προσπάθειες του Ντάνι να κρατήσει την Honda του κοντά στον συναγωνισμό της κορυφής, μαζί βέβαια και με ατυχίες.
DUCATI: ΣΤΑΘΕΡΑ ΓΡΗΓΟΡΗ, ΜΕ ΜΕΓΑΛΕΣ ΠΡΟΣΔΟΚΙΕΣ ΓΙΑ ΤΙΤΛΟ
Με τον Πετρούτσι να είναι ο κορυφαίος σε χρόνο στη Σεπάνγκ, τον rookie Μπανιάϊα να εντυπωσιάζει σαν δεύτερος με την GP18 (oι δυό τους έκαναν νέο –ανεπίσημο- ρεκορ πίστας!) και τους Μίλλερ και Ντοβιτσιόζο να ακολουθούν, η Ducati έκλεψε τις εντυπώσεις στο τεστ της Σεπάνγκ στις αρχές Φεβρουαρίου, τόσο με την ταχύτητά της όσο και με το νέο «εξάφτερο» (!) φαίρινγκ, που πήρε την έγκριση του τεχνικού υπευθύνου του MotoGP ,και εμφανίστηκε βαμμένο κανονικά στο Κατάρ, ένδειξη ότι θα χρησιμοποιηθεί φέτος (επιτρέπεται μόνο μία αλλαγή στη διάρκεια της σαιζόν).
Στο Κατάρ τώρα, τις δύο πρώτες μέρες (νύχτες), σταθερά ταχύτερος αναβάτης Ducati ήταν ο Πετρούτσι, αλλά την τελική βραδυά (Δευτέρα 25/2) όλοι οι αναβάτες της Ducati «κρατήθηκαν» λίγο πιό πίσω, κάτι που δύσκολα μπορεί να θεωρηθεί σαν «σύμπτωση»!
Συγκεκριμένα, πρώτα Ducati ήταν αυτά των Πετρούτσι και Μίλλερ 10ο και 11ο, ο Μπανιάϊα ήταν 13ος και ο Ντοβι…15ος (αν και μέσα στο ίδιο δευτερόλεπτο με τον πρώτο) . Γενική εντύπωση πάντως μετά και από τα δύο χειμερινά τεστ, είναι ότι ο Ντοβιτσιόζο «φυλάει τα χαρτιά του», αλλά σε λίγες μέρες θα πρέπει να τα δείξει, στον αγώνα της 10ης Μαρτίου!
YAMAHA: ΑΙΣΙΟΔΟΞΙΑ, ΤΑΧΥΤΗΤΑ, ΓΕΝΕΘΛΙΑ, ΑΛΛΑΓΕΣ ΣΤΙΣ ΟΜΑΔΕΣ ΚΑΙ «ΤΕΛΕΥΤΑΙΑ ΕΥΚΑΙΡΙΑ»!
Όταν μια ομάδα και ένα εργοστάσιο σαν την Yamaha που ξεκινάει τη χρονιά του 2018 με στόχο τους τρείς τίτλους (οδηγών, κατασκευαστών και ομάδων) καταλήγει να έχει την μεγαλύτερη περίοδο χωρίς νίκη στην Ιστορία του, φτάνοντας στο σημείο να «ζητάει δημόσια συγνώμη» απο τους οδηγούς του για την ανεπάρκεια του τεχνικού τμήματος να τους δώσει αξιόμαχες μοτοσυκλέτες, είναι φανερό ότι κάτι πρέπει να αλλάξει, και άμεσα! Έτσι, για το 2019 έγιναν κάποιες «αυτονόητες» κινήσεις (άγνωστο γιατί είχαν αργησει τόσο!), με κυριότερες την πρόσληψη ενός Ευρωπαίου αναβάτη δοκιμών, του Γιόνας Φόλγκερ (μόλις 24 ετών και με εμπειρία στην Μ1 απο την Tech 3) αλλά και την απόφασή της να δώσει εργοστασιακή μοτοσυκλέτα του 2019 στον «χαϊδεμένο» της (και επιλογή του Ρόσσι, για το παρόν και το μέλλον, σαν «καλύτερου μαθητή» της ακαδημίας VR 46) Φράνκο Μορμπιντέλλι. Το ότι το εργοστάσιο αρνείτο επί δύο χρόνια πεισματικά να κάνει το ίδιο για την πιστή Tech 3 και τον Ζαρκό, με αποτέλεσμα να χάσει και την ομάδα και τον αναβάτη (που προτίμησαν την ΚΤΜ ακριβώς γιατί τους παρέχει εργοστασιακά μηχανάκια τρέχοντος έτους), κατ’ άλλους επίσης χρεώνεται στον Ρόσσι, και κατ’άλλους στις επιλογές του Τημ Μάνατζερ Λιν Τζάρβις (αν και οι απόψεις του ταυτίζονται με αυτές του Ιταλού). Εν πάση περιπτώσει, ήδη ο Μορμπιντέλλι με τη νέα ομάδα SRT Petronas Yamaha και την Μ1 του 2019, δείχνει στις πρώτες δοκιμές να δικαιώνει τις προσδοκίες όσων τον εμπιστεύθηκαν και «τον σπρώχνουν» με κάθε τρόπο προς την κορυφή. Και να μην ξεχνάμε, πως ό,τι έχει καταφέρει μέχρι σήμερα και ό,τι θα πετύχει το 2019, οφείλεται αποκλειστικά στην ταχύτητά του και σε κανέναν άλλον (πέραν του ότι πρόκειται για ένα μυαλωμένο και ιδιαίτερα «cool» άτομο).
Πέραν των οδηγών όμως (στους οποίους θα επανέλθουμε), φαίνεται ότι το κύριο «πρόβλημα» της Yamaha είναι, ή τουλάχιστον ήταν το 2017 και 2018, η ίδια η μοτοσυκλέτα της, η Μ1. H ερώτηση είναι απλή: Μπορεί μια μοτοσυκλέτα με σχεδιαστική ηλικία 17 (δεκαεπτά) ετών, να παραμείνει στην κορυφή από το 2004 μέχρι το 2019, διεκδικώντας νίκες και τίτλο; Η Μ1 χαρακτηρίζεται και σήμερα, όπως και την προηγούμενη δεκαετία, σαν ένα ολοκληρωμένο all round πακέτο, και μια εξαιρετική «δασκάλα» πάνω στην οποία μπορούν όλοι να πάνε ιδιαίτερα γρήγορα, με δυνατότητες βάθρου. Αλλά είναι επίσης γεγονός ότι η τετρακύλινδρη εν σειρά διάταξη επελέγη το 2002 επειδή ο νέος κινητήρας έπρεπε να «χωράει» στο πλαίσιο της δίχρονης YZR 500, προκειμένου να διατηρηθεί το καλό της κράτημα και στη νέα εποχή των τετράχρονων MotoGP των 990 c.c. (και ένας τετράχρονος V4 δεν θα χωρούσε, λόγω των διαστάσεων των κεφαλών). Είναι γνωστό, ότι αν ξεκινήσεις με μία συγκεκριμένη διάταξη, προσπαθείς συνεχώς να την εξελίξεις επενδυοντας χρόνο και χρήμα, και δεν είναι καθόλου εύκολο να την εγκαταλείψεις για μία άλλη, γιατί θα ήταν σαν να αρχίζεις απο την αρχή, χάνοντας τουλάχιστον δύο με τέσσερα χρόνια μέχρι να επιστρέψεις στην κορυφή. Όταν λοιπόν η Yamaha το 2004 έκανε «την μεταγραφή του αιώνα» παίρνοντας τον (παντοδύναμο και στον δρόμο για την δόξα) Βαλεντίνο Ρόσσι απο την Honda, αναβάθμισε την M1 (τα αρχικά σημαίνουν «Mission One») με τον νέο στρόφαλο Crossplane (ή Long bang), που έδωσε στον κινητήρα την «ομαλή» και απόλυτα γραμμική απόδοση που μέχρι σήμερα κάνει τις Μ1 «ευκολοδήγητες». Yποτίθεται ότι επρόκειτο για μια τεχνολογική καινοτομία των Ιαπώνων, που αργότερα (από το 2009) εφαρμόστηκε στην R1 παραγωγής, παραμένοντας μέχρι σήμερα ένα από τα κύρια διαφημιστικά επιχειρήματα του μοντέλου. Βέβαια, και εδώ κατά τη συνήθη τους πρακτική, οι Ιάπωνες αντέγραψαν και βελτίωσαν παλαιότερη Ευρωπαϊκή τεχνολογία, και παρ΄ότι το άρθρο δεν είναι τεχνικό, επιτρέψτε μας μια σύντομη παρένθεση που δείχνει ότι η υψηλή τεχνολογία του MotoGP δεν συνοδεύεται σε όλες τις περιπτώσεις από καινοτομία.
Ο στρόφαλος Crossplane χρησιμοποιείται εδώ και …96 χρόνια (και βεβαίως σήμερα) στους κινητήρες αυτοκινήτων V8: Επινοήθηκε το 1915 (και εφαρμόστηκε για πρώτη φορα στις Cadillac V8 του 1923), με κύριο χαρακτηριστικό τα κομβία στροφάλου ανά 90 μοίρες μεταξύ τους (οι V8 έχουν τέσσερα κομβία, με δύο μπιέλλες το κάθε ένα για τα έμβολα των δύο σειρών κυλίνδρων του V, και «ανόμοια» διαστηματα ανάφλεξης). Στις μοτοσυκλέτες όμως, και συγκεκριμένα στους τετρακύλινδρους ΕΝ ΣΕΙΡΑ κινητήρες, η θεωρία του στροφάλου Crossplane εφαρμόστηκε για πρώτη φoρά το 1968 στον τετρακύλινδρο εν σειρά κινητήρα URS (ή Fath–Kuhn) 500 και 750 c.c. σχεδίασης και κατασκευής του οδηγού αγώνων side car Helmut Fath σε συνεργασία με τον μηχανικό Peter Kuhn, o οποίw κατέκτησε δύο παγκόσμιους τίτλους sidecars, το 1968 και το 1971, απέναντι στις πανίσχυρες εργοστασιακές BMW! Η εφαρμογή ήταν διαφορετική,λόγω των περιορισμών που έθετε η μεταλλουργία και η αντοχπη των υλικών του ’60, με δύο στροφάλους ενωμένους στη μέση που έδιναν την κίνηση στο κιβώτιο με γρανάζι (όπως ακριβώς στην ΤΖ 500 του 1982-1983), αλλά το σκεπτικό ήταν το ίδιο με αυτό της μεταγενέστερης εφαρμογής απο την Yamaha στην Μ1: Η μείωση των δυνάμεων αδρανείας από την περιστροφή (και την επιτάχυνση) των αντιβάρων του στροφάλου, η οποία αυξάνεται στο τετράγωνο των σ.α.λ. και στις πολλές στροφές δημιουργεί «ενέργεια» που ΔΕΝ ελέγχεται από τον αναβάτη με το γκάζι, όσο «ομαλή» κι αν είναι η απόδοση της ισχύος που παράγεται απο την καύση. Ο Fath επέλεξε τους δύο στροφάλους (η πιό σωστά “διαίρεσε” τον στρόφαλο σε δυο μέρη με τα κομβία στις 0, 90, 180 και 270 μοίρες), ακριβώς για να μειώσει τις δυνάμεις αδρανείας και να κάνει γραμμική την απόδοση της ισχύος. Η εξέλιξη της μεταλλουργίας στον 21ο αιώνα επέτρεψε την κατασκευή ενιαίου στροφάλου crossplane στην Μ1 του 2004, αρκετά γερού για να αντέξει τις εσωτερικές δυνάμεις αδρανείας που αναπτύσσοντο καθως τα “παράκεντρα” κομβία ανά 90 μοίρες «αλληλο-ακύρωναν» την επιτάχυνση των αντιβάρων, δίνοντας έτσι την δυνατότητα απόλυτου ελέγχου της ισχύος στον αναβάτη, με γραμμική, “ενιαία” και απρόσκοπτη παροχή δύναμης στον πίσω τροχό.
Αυτό, όσο και αν επρόκειο για γνωστή τεχνολογία (ουδέν κρυπτόν υπό τον ήλιο, άλλωστε), εφαρμόστηκε ιδανικά από την Yamaha στην μοτοσυκλέτα που ΕΠΡΠΕ να φτιάξει για να αξιοποιήσει το τελέντο του Ρόσσι, και απεδείχθη αρκετό για να φέρει συνεχόμενους τίτλους για την πρώτη δεκαετία του 2000 αλλά και μέχρι το 2012 (με Ρόσσι και Λορένθο), με μόνη την «οδηγική ιδιοφυϊα» του Κέϊσυ Στόνερ να διακόπτει το «σερί». Το 2013 όμως ήρθε στο ΜοtoGP ο Μαρκ Μαρκέθ φέρνοντας μαζί του ένα νέο στυλ οδήγησης που σε μεγάλο βαθμό «ακύρωνε» το σαφές πλεονέκτημα κρατήματος που είχε η Μ1 έναντι της Honda: Ο Μαρκέθ οδηγούσε με μεγάλες κλίσεις «πάνω απο τα όρια», εισόδους με πλαγιολισθήσεις και «rear wheel steering», ακραία φρένα με καθυστερημένα apexes, πρώϊμες επιταχύνσεις στις εξόδους, και όλα αυτά τα έκανε ελέγχοντας την «άγρια δύναμη» του V4 κινητήρα. Ο Λορένθο, μαέστρος της Μ1, προσπάθησε να απαντήσει στον νεαρό «αγριεμένο» συμπατριώτη του με σεμινάρια «κλασσικής» αλλά ταυτόχρονα «συμβατικής» οδήγησης, με κύριο χαρακτηριστικό τις τέλειες γραμμές με μεταφορά μεγάλης ταχύτητας σε όλη τη διάρκεια των στροφών, και όντως τα κατάφερε το 2015 παίρνοντας τον τίτλο, μιά χρονιά όμως που χαρακτηρίστηκε από την εσωτερική διαμάχη της ομάδας Movistar (όπως και η επόμενη), κάτι που οπωσδήποτε δεν βοήθησε στην εξέλιξη της μοτοσυκλέτας. Το 2017, η Yamaha Movistar χωρίς Λορένθο και με τον Ρόσσι σαν Superstar να ΜΗΝ έχει διάθεση για σκληρή δουλειά εξελικτικών δοκιμών αλλά να προσφέρει συμβουλές και να περιμένει να εισακουστούν, ουσιαστικά ξεκίνησε απο την αρχή, επίσης χωρίς εξελικτική βοήθεια απο τον νεοφερμένο, ταλαντούχο αλλά και «απαιτητικό» (για να μην πούμε συνεχώς παραπονούμενο) Βινιάλες. Τέλος, η κάποια ένταση και αντιπάθεια που αναπτύχθηκε μεταξύ Ρόσσι και Ζαρκό στην αρχή της χρονιάς, στέρησε στην εργοστασιακή ομάδα την βοήθεια της έμπειρης Tech 3 (με την οποία έμοιαζε να έχει ανταγωνισμό και όχι συνεργασία, λες και επρόκειτο για αντίπαλα εργοστάσια!).
Έτσι, το 2017 και το 2018, η Yamaha «κατρακύλησε» στη θέση του τρίτου της παρέας (των κορυφαίων), πίσω απο την Ηοnda και την Ducati, που ΚΑΙ οι δύο είχαν τολμήσει να ανανεώσουν εκ βάθρων τις μοτοσυκλέτες τους, η Ducati το 2015 και η Honda το 2007 και το 2011. H συντηρητική συγκομιδή βαθμών που ανέβασε τον Βαλεντίνο Ρόσσι ψηλά στην τελική βαθμολογία τα τελευταία χρόνια (σε συνδυασμό με την ταχύτητα αλλά –κυρίως- την εμπειρία του), ήταν μικρή ικανοποίηση για τον ίδιο, γι’ αυτό και έστελνε συνεχώς «μηνύματα» με δηλώσεις του προς την ηγεσία του εργοστασίου, στα οποία ΔΥΟ φορές αναφέρθηκε ευθέως στην περίπτωση αλλαγής διάταξης κινητήρα, απο εν σειρά σε V! O δε Βινιάλες, σαφώς πολύ (πιο) γρήγορος, έδειχνε ότι το δυναμικό του έμενε ανεκμετάλλευτο γιατί δεν ήξερε τι ακριβώς έπρεπε να κάνει για να λύσει τα προβλήματα απόδοσης, τόσο της μοτοσυκλέτας (υπερβολικό σπινάρισμα) όσο και τα προσωπικά του (αργοπορία στους πρώτους γύρους μετά την εκκίνηση).
Ας κάνουμε κάτι σαφές: Ο Ρόσσι μιλούσε για αλλαγή διάταξης κινητήρα, και δεν έχει αλλάξει γνώμη μετά τα τεστ του Φεβρουαρίου, όπου πήγε καλά στη Σεπάνγκ και ιδίως στο Κατάρ (με τις Μ1 να έχουν τον πρώτο, δεύτερο και πεμπτο χρόνο), αλλά πάντως οι δηλώσεις του είναι «μετρημένες» και περισσότερο κάνει χιούμορ με την ηλικία του (έκλεισε τα 40, αλλά αυτό είναι αδιάφορο ως προς την απόδοσή του, που θα είναι και πάλι τόσο καλή όσο πέρυσι τουλάχιστον), παρά δηλώνει «υπερ-αισιόδοξος. Εχει μόνο θετικά να πει για τον Βινιάλες, αλλά και αυτός, παρά τον πρώτο χρονο του στο Καταρ, είναι επιφυλακτικός για την απόδοση σε όλη τη διάρκεια του αγώνα, με το θέμα του σπιναρίσματος.
Το σίγουρο είναι ότι η Μ1 θα παραμείνει ίδια και απαράλλαχτη και φέτος, φυσικά με βελτιώσεις, νέες ηλεκτρονικές ρυθμίσεις, και την ευχή ότι τα λάστιχα «νέας γενιάς» της Michelin που θα χρησιμοποιήσουν όλοι, θα ταιριάξουν καλύτερα στα χαρακτηριστικά του μοτέρ. Ενός μοτέρ που όταν «υποχρεώθηκε» να δώσει περισσότερα άλογα μετά το 2015,, μια και πλησιάζουν όλοι πια τα 280, έχασε τον «φιλικό» χαρακτήρα του γιατί ο crossplane στρόφαλος με σειρά ανάφλεξης των κυλίνδρων 1-3-2-4 σε διαστήματα περιστροφής 270-180-90-180 μοιρών, μετεβλήθη (περίπου) σε «μπούμεραγκ» όταν απέκτησε περισσότερη δύναμη, η οποία ακριβώς επειδή είναι “συνεχής και ενιαία”, αναγκάζει τον τροχό να σπινάρει (oι ΜοtoGP ξεκίνησαν με 210-220 ίππους, και η τεχνολογία που «δούλευε» τότε, δεν μπορεί να έχει το ίδιο καλά αποτελέσματα σήμερα, που πάμε ολοταχως για τους 300). Προσέξτε: Γραμμική δύναμη, ναι, αλλά και υπερβολική (πλέον), σε σημείο που το ελαστικό χάνει την πρόσφυσή του. Τι γίνεται τότε; Επεμβαίνουν τα ηλεκτρονικά. Τι κάνουν τα ηλεκτρονικά; Κόβουν την δύναμη, μειώνοντας την επιτάχυνση και κάνοντας την μοτοσυκλέτα πιο αργή στην έξοδο. Τι ζητάει ο Ρόσσι, ΣΥΝΕΧΩΣ, για τρίτη χρονιά τώρα; Βελτιωμένα ηλεκτρονικά, ακριβώς για να βρεθεί η χρυσή τομή μεταξύ ελέγχου της δύναμης και απόδοσης σε ταχύτητα.
Άλλα νέα απο την Yamaha, αφορούν τον νέο υποστηρικτή του εργοστασίου, την Monster, που έχει κάνει τις εργοστασιακές Μ1 σχεδόν πανομοιότυπες με τις περσινές Tech 3, και τον Βινιάλες να έχει κατάμαυρη φόρμα που θυμίζει έντονα τον Ζαρκό του ’17-’18. Η διαφορά είναι ότι παρά το μαύρο φαίρινγκ, τα ρεζερβουάρ διατηρούν το βαθύ μπλε χρώμα, και βεβαίως ο Ρόσσι ξεχωρίζει γιατί έχει τα γνωστά του κίτρινα μανίκια και μπατζάκια στην (μαύρη και μπλέ) φόρμα.
Επίσης, οι μοτοσυκλέτες φόρεσαν (από τη Σεπάνγκ) ένα νέο φαίρινγκ με τέσσερα «φτερά», δύο ανά πλευρά, ένα ψηλότερα και ένα χαμηλότερα, με σχήμα που θυμίζει έντονα …χειρολαβές!
Σε οδηγικό επίπεδο, ο Βινιάλες εκτός της «απόλυσης» του αρχιμηχανικού του Φορκάδα (που βρήκε ανοιχτή αγκαλιά στην SRT Petronas Yamaha), άλλαξε και τον αριθμό συμμετοχής του απο 25 (νούμερο που πήρε επειδή αυτό ήταν ελεύθερο το 2015), σε 12. Γιατί; Γιατί με το 12 ξεκίνησε να τρέχει σαν παιδί, και επίσης με το 12 είχε…περάσει τον Μαρκέθ σε παλιότερο αγώνα που είχαν συναντηθεί. Μεταξύ σοβαρού και αστείου δηλαδή, μόνο τα ξόρκια δεν έχουν αρχίσει ακόμα στη Υamaha!
Aυτό που μπορεί να θεωρηθεί σαν σοβαρή κίνηση, ήταν ο «αποκεφαλισμός» του project manager της M1 Kouji Tsuya μετά από δύο μόλις χρόνια σ’ αυτή τη θέση, και η αντικατάστασή του με τον Τakahiro Sumi που ήταν ο επικεφαλής της ομάδας εξέλιξης του πλαισίου. Ο Πρόεδρος της Yamaha Racing και επικεφαλής όλων των αγωνιστικών τμημάτων του εργοστασίου Kouichi Tsuji, είπε ότι το «rotation» μεταξύ στελεχών είναι συνήθης πρακτική της εταιρείας, και συμφωνούμε, αλλά όχι μετά απο δύο μόνο χρόνια.
Κλείνοντας με την Yamaha, δεν μπορούμε να μην αναφερθούμε στην υψηλών προσδοκιών («παμπλουτη»!) ομάδα Petronas Yamaha SRT, με πρώτο όνομα τον Φράνκο Μορμπιντέλλι και Μ1 του 2019 και δεύτερο αναβάτη τον rookie Fabio Quartararo με Μ1 του 2018 (σαν Γάλλος, προφέρεται Κουαρταραρό). Η καρριέρα του 19άχρονου αναβάτη στη Moto3 και Moto2 τα τελευταία τρία χρόνια δεν ήταν εντυπωσιακή όσον αφορά τα αποτελέσματα, αλλά οι ειδικοί scouters έχουν διακρίνει ένα μεγάλο ταλέντο, μια και τρέχει απο 4 ετών και έχει κατακτήσει 6 Ισπανικά Πρωταθλήματα CEV. Όπως έχει αποδειχθεί πολλές φορές στην ιστορία των αγώνων, κάποιοι αναβάτες έχουν την ικανότητα «να πάνε» τα πολλά κυβικά και άλογα, και κάποιοι όχι, παρ΄ότι ήταν κορυφαίοι στις μικρότερες Κατηγορίες. Ετσι, η επιλογή του Κουαρταραρό (με την σύμφωνο γνώμη του εργοστασίου φυσικά) ήταν μια σωστή κίνηση που δεν μπορεί να θεωρηθεί σαν «υπολογισμένο ρίσκο» αλλά «επένδυση χαμηλού κόστους και υψηλής απόδοσης». Γιατί να περιμένουν ένα ή δύο χρόνια ακόμα, μέχρι να φτάσει στην επιτυχία και –ίσως- στον τίτλο της Moto2 (κατηγορία στην οποία τα εργοστάσια του MotoGP δεν έχουν κανένα εμπορικό ενδιαφέρον, πλην της ΚΤΜ), και να μην ξεκινήσουν άμεσα την εμπλοκή του στην μεγάλη κατηγορία, η οποία ούτως ή άλλως χρειάζεται και περισσότερο χρόνο (χρόνια) προσαρμογής; Και ο Κουαρταραρό μέχρι στιγμής αποδεικνύει ότι το σκεπτικό αυτό ήταν σωστό: Από 17ος στην Σεπάνγκ, ανέβηκε δεύτερος ταχύτερος στο Κατάρ, μόλις δύο δέκατα πίσω απο τον κορυφαίο χρόνο του Βινιάλες, και μπροστά από τον Ρόσσι (5ο) και τον Μορμπιντέλλι (7ο). ΟΚ, άλλο οι δοκιμές και ο ένας γρήγορος γύρος, κι άλλο ο αγώνας. Αλλά το να ανεβαίνεις «με τη μία» στην κορυφή των χρόνων και μάλιστα με περσινή μοτοσυκλέτα, έ, κάτι λέει κι αυτό για το μέλλον!
*Αν αναρωτηθήκατε προς τι αυτή η μακροσκελής αναφορά στην Yamaha, η απάντηση είναι μία: Xωρίς δυνατή Yamaha, το Παγκόσμιο δεν έχει τόσο «νόστιμη γεύση». Γιατί εδώ και 60 χρόνια, αυτή η εταιρεία έμεινε πάντα πιστή στους αγώνες, γράφοντας, μαζί με την Honda, την Ιστορία των σύγχρονων Grands Prix. Και πέρα απο αυτό, σήμερα έχει την Τιμή (και όλοι εμείς το προνόμιο) να έχει στην ομάδα της έναν απο τους τρείς κορυφαίους των κορυφαίων όλων των εποχών, τον Βαλεντίνο Ρόσσι, και είναι «υποχρεωμένη» να του παρέχει μοτοσυκλέτα κορυφής. (Ποιοί είναι οι άλλοι δύο; Ο Χαίηλγουντ και ο Αγκοστίνι, αλλά είπαμε: «Κορυφαίοι των κορυφαίων»!).
SUZUKI: Ο «ΗΣΥΧΟΣ» ΚΥΡΙΟΣ ΡΙΝΣ, ΚΑΙ Ο «ΑΓΝΩΣΤΟΣ Χ» ΤΟΥ 2019
Aν αφήναμε τα ποσοστά να μιλήσουν, δεν θα δίναμε πιθανότητες για μεγάλα πράγματα (ούτε) φέτος στην Suzuki και στον Νο 1 αναβάτη της, τον Άλεξ Ρινς: Είχε 5 βάθρα το 2018, δηλαδή περίπου στο 28% των 18 αγώνων το αποτέλεσμα ήταν θετικό. Αλλά προσθέτοντας και τα 4 βάθρα του πρώην ομόσταυλου Αντρέα Ιαννόνε, η Suzuki Ecstar είχε συνολικά 9 βάθρα σε 18 αγώνες, δηλαδή ποσοστό 50% θετικών εμφανίσεων. Απο την άλλη μεριά, σε πολλούς αγώνες υπήρξαν εγκαταλείψεις των προπορευόμενων, ενώ η νίκη δεν ήρθε ποτέ για τα χρώματα της εταιρείας.
Η Suzuki είναι μία απο τις πιο «καινούργιες» σχεδιάσεις του ΜοtoGP, αφού η GSX 1000 RR (που εξελισσόταν απο το 2012!) πρωτοπαρουσιάστηκε στο τέλος του 2014 στην Βαλένθια, με πρώτη χρονια της το 2015. Έχοντας κατά νου την προβολή και τις πωλήσεις της εμπορικής γκάμας, επέλεξε την εν σειρά διάταξη του κινητήρα της, μαζί με μερικές ευφυείς λύσεις (κυρίως το φυγοκεντρικό σύστημα μεταβλητού χρονισμού), αλλά έμεινε πίσω σε άλλους τομείς, όπως παραδείγματος χάριν η μετάδοση (το πρώτο seamless κιβώτιο της GSX–RR εμφανίστηκε το 2016) αλλά και η ισχύς. Επίσης, οι αλλαγές αναβατών δεν βοήθησαν καθόλου την εξέλιξη της μοτοσυκλέτας: Είχε τον Βινιάλες, και τον έχασε, αντικαθιστώντας τον με τον rookie (του 2017) Αλεξ Ρινς. Έδιωξε τον (φιλότιμο) Α. Εσπαργκαρό, χάριν του Α. Ιαννόνε, τον οποίο επίσης «έδιωξε» για να πάρει φέτος τον 22άχρονο Γιοάν Μιρ. Έτσι η μόνη «σταθερά» της ομάδας είναι ακριβώς ο Ρινς, που κι αυτός είχε χάσει τις δοκιμές και το πρώτο μέρος του 2017 λόγω τραυματισμών, και ουσιαστικά είχε την πρώτη «καθαρή» χρονιά του πέρυσι, όπου κατά γενική ομολογία τα πήγε περίφημα, ενώ φέτος με το καινούργιο πιο δυνατό μοτέρ που παρουσιάστηκε τον Νοέμβριο (και το θαυμάσιο γυρολόγιό του σε όλες τις δοκιμές), προβάλλει σαν η «ήσυχη δύναμη». Όσο για τον «άγνωστο Χ», αυτός είναι η συνολική απόδοση της ομαδας, που έχει όπως είπαμε στο δυναμικό της τον ταχύτατο Γιοάν Μιρ, για την υπογραφή του οποίου δόθηκε (περίπου) «μάχη» με την Honda Repsol.
Μετά από δύο χρονιές στη δεύτερη θέση του Red Bull Rookies Cup, ο 22άχρονος (Ισπανός) Joan Mir μπήκε στη Moto3 το 2016, στην ομάδα Leopard Racing μαζί με τον Φαμπιό Κουαρταρό. Πήρε μία νίκη και αναδείχθηκε rookie of the year, αλλά το 2017 πάλι με την Leopard Racing και Honda NSF 250 RW, μονοπώλησε την μικρή Κατηγορία με 10 νίκες, κατακτώντας πανηγυρικά τον τίτλο. Ταυτόχρονα, είχε υπογράψει τετραετές συμβόλαιο-«option» με την Ηonda, και το 2018 ανέβηκε στην Moto2, με μέτρια αποτελέσματα. Στο μεταξύ, από την αρχή σχεδόν της (περσινής) χρονιάς, η Repsol Honda είχε αρχίσει την αναζήτηση αντικαταστάτη του Πεντρόθα, αλλά ΔΕΝ ενεργοποίησε την ρήτρα του Μιρ, προφανώς αναζητώντας ένα μεγαλύτερο και πιο «έτοιμο» όνομα δίπλα στον Μαρκέθ. Μετά την άρνηση του Ζαρκό, πήρε τελικά τον Λορένθο, (και έκανε άριστα κατά την γνώμη μας, από απόψεως προβολής τουλάχιστον!). Η Suzuki που παραδοσιακά ψαχνει το εππόμενο “αστέρι” της στον χώρο των νεαρών τη; Moto3 και Μοto2 (και όντως το πέτυχε με τον Βινιάλες και -ίσως- με τον Ρινς) είδε την ευκαιρία, και η συμφωνία έκλεισε «χωρίς δεύτερη σκέψη», όπως είπε ο μάνατζερ του Μιρ.
Και έφτασε το πρώτο τεστ της Σεπάνγκ, με τον Μιρ 15ο, μόνο 1’’.2 πίσω απο τον πρώτο (Πετρούτσι) και μπροστά απο τον παλιό του ομόσταυλο Κουαρταραρό. Για να ακολουθήσει το Κατάρ, όπου βρέθηκε 12ος μόλις 0’’.78 απο τον πρώτο και 0’’.4 από τον Ρινς, που επίσης εντυπωσίασε στην τρίτη θέση των ταχύτερων γύρων! Αρα, η Suzuki, χωρίς τυμπανοκρουσίες, θέαμα και συζήτηση άνευ ουσίας, έχει σαφώς κάνει βήματα προόδου. Αυτό που μένει να δούμε σε λίγες μέρες, είναι αν οι ανταγωνιστές της έχουν κάνει ακόμα μεγαλύτερα!
APRILIA: ΕΒΑΛΕ ΕΝΑΝ ΙΑΝΝΟΝΕ ΣΤΗ ΜΗΧΑΝΗ ΤΗΣ! (ΣΩΣΤΟ Ή ΛΑΘΟΣ;)
Με μια έμπειρη ομάδα, μια σπουδαία αγωνιστική ιστορία και ένα κολοσσό (Piaggio) για ιδιοκτήτη, η Aprilia φαίνεται ότι «πάσχει» από κάτι που οι κοινοί θνητοί δεν το καταλαβαίνουν απόλυτα, και ονομάζεται «εξέλιξη». Η πρόσληψη του Μπράντλεϋ Σμιθ σαν δοκιμαστή, και αναβάτη wild card σε 5 αγώνες με πρώτο το Κατάρ, σίγουρα ειναι θετική κίνηση αλλά αν η μοτοσυκλέτα, όπως εξ’ άλλου επιμένουν οι φήμες, ουσιαστικά αποτελεί εξέλιξη της Superbike, που και αυτή παρουσιάστηκε το 2009 (RSV4), τότε δεν μπορούν να γινουν θαύματα. Η μοτοσυκλέτα ήταν μάλλον αδύναμη μέχρι τη μέση του 2018 (στη συνέχεια βελτιώθηκε) αλλά και ασταθής στις εισόδους, κάτι που αντιμάχεται με γενναιότητα ο Α. Εσπαργκαρό (και με πολλές πτώσεις). Τα δύο τελευταία χρόνια δεν έκανε επιτυχημένες μεταγραφές με τους Εγγλέζους Λόους και Ρέντινγκ, και ουσιαστικά ο Α. Εσπαργκαρό πάλευε μόνος του και για την εξέλιξη (και συλλογη στοιχείων) αλλά και για κάποιο αξιοπρεπές αποτέλεσμα. Άγνωστο γιατί, πήραν φετος τον Ιαννόνε (μήπως επειδή ήθελαν Ιταλό, για να γίνει αμιγώς Ιταλική η ομάδα;), ο οποίος είναι ταχύτατος και με πολύ μεγάλο fan club στην Ιταλία, αλλά πέρα απο τα όποια προβλήματα ιδιοσυγκρασίας, το ερωτημα είναι αν θα μπορέσει ή αν θα θελήσει να δουλέψει σκληρά και να ρισκάρει, για να βελτιώσει και να ανεβάσει την μοτοσυκλέτα. Ση δοκιμή της Σεπάνγκ πάντως, εμφανίστηκε την πρώτη μέρα κάνοντας 21ο χρόνο, και κατόπιν δεν συμμετείχε εξ’ αιτίας μιας μόλυνσης στο στόμα (που ο κακεντρεχής Τύπος έγραψε ότι οφείλετο σε αισθητική επέμβαση). Αντίθετα, ο Α. Εσπαργκαρό ξεκίνησε στη Σεπάνγκ 13ος με διαφορά 0’’.7 από τον πρωτο, και τελείωσε το τριήμερο τεστ στην 7η θέση! Όσο για τον Σμιθ, ήταν σχεδόν τελευταίος, αλλά δεν έκανε ολόκληρο τo τεστ στην Μαλαισία λόγω των υποχρεώσεών του στο πρωτάθλημα Ε-Bikes (όπου θεωρείται “σίγουρος πρώτος” στην παρθενική χρονιά του θεσμού).
Στη δοκιμή του Κατάρ, επανήλθαν οι απόντες των άλλων ομάδων, θεραπεύθηκαν οι ασθενείς και «έστρωσαν» τις ρυθμίσεις τους τα εργοστάσια, με αποτέλεσμα οι Aprilia να δείξουν ότι υστερούν απέναντι στο full grid, με τον Α. Εσπαργκαρό 14ο, τον Ιαννόνε 18ο και τον Σμιθ προτελευταίο. Σύμφωνα με αυτά τα δεδομένα, φαίνεται ότι και το 2019 η Αprilia θα έχει σαν βασική αντίπαλο την ΚΤΜ, αλλά όπως και να το δούμε δεν είναι σοβαρή φιλοδοξία στο MotoGP το να καταφέρεις να μην είσαι το τελευταίο εργοστάσιο στην βαθμολογία των Κατασκευαστών. Τώρα, για όσους πιστεύουν στα θαύματα, μένει να δούμε αν και πως θα αποδώσει η μεταγραφή του Ιαννόνε…
ΚΤΜ: ΤΕΡΑΣΤΙΕΣ ΑΛΛΑΓΕΣ ΣΕ ΟΡΓΑΝΩΣΗ, ΙΔΙΑ ΜΟΤΟΣΥΚΛΕΤΑ ΣΤΗΝ ΕΚΚΙΝΗΣΗ
H KTM είναι ένας πολύ μεγάλος κατασκευαστής μοτοσυκλετών (ο μεγαλύτερος της Ευρώπης) και μια πολυεθνική εταιρεία που εξαπλώνεται με γοργό ρυθμό σε όλο τον κόσμο. Έχει χτίσει την επιτυχία της πάνω και μέσα στις πίστες, που ακόμα κι αν ήταν χωμάτινες απαιτούν τον ίδιο βαθμό αγωνιστικής προσήλωσης και εξέλιξης όπως η άσφαλτος. Αρα, και ξέρει, και μπορεί (τεχνικά και οικονομικά), αλλά και θέλει (διοικητικά) να φτάσει όσο πιο κοντά στην κορυφή γίνεται στο MotoGP. To βάθρο που κατέκτησε στην Βαλένθια ο ταλαιπωρημένος από τραυματισμούς Πολ Εσπαργκαρό, όσο κι αν «βοηθήθηκε» απο εγκαταλείψεις, ήταν μια μεγάλη ηθική ανταμοιβή για το εργοστάσιο και κίνητρο για τη συνέχεια. Και το πρόγραμμα συμμετοχής των Αυστριακών στο MotoGP για το 2019, όπως παρακολουθήσαμε «να χτίζεται» στην διαρκεια του 2018, είναι εντυπωσιακό, αν μη τι άλλο: Απέκτησε δορυφορική ομάδα, την έμπειρη Tech 3 στην οποία θα διαθέτει εργοστασιακές μοτοσυκλέτες με όλες τις αναβαθμίσεις, για να επιταχύνει την εξέλιξη ΜΕΣΑ από τους αγώνες. Πήρε σαν εργοστασιακό οδηγό της τον Γιοάν Ζαρκό, έναν αναβάτη ακόμα νέο, με δίψα για διάκριση, η αξία του οποίου αποδεικνύεται βέβαια απο τις θέσεις του αυτά τα δύο χρόνια, αλλά -κυρίως- από το ότι του έκανε πρόταση η Honda Repsol για να τρέξει με τα χρώματά της στο πλευρό του Μαρκ Μαρκέθ (και μόνο όταν ο Γάλλος την απέρριψε, γιατί καθαρά εγωϊστικά δεν ήθελε να συγκρίνεται με τον Μαρκέθ, στράφηκαν στον Λορένθο). Τέλος, μετά από πολλές συζητήσεις, υπέγραψαν με τον Ντάνι Πεντρόθα για τη θέση του δοκιμαστή (άγνωστο αν τους είχε ενημερώσει πριν υπογράψει ότι σκόπευε να εγχειριστεί και ΔΕΝ θα έκανε τις χειμερινές δοκιμές, αλλά πρέπει να αναφερθεί ότι ο Πεντρόθα συμφώνησε να πάει στην ΚΤΜ μόνο όταν τον απέρριψε η Honda για την θέση του δοικιμαστή, θεωρώντας οτι οι μικρές σωματικές του διαστάσεις δεν θα βοηθήσουν τους άλλους αναβάτες). Αποδεικνύοντας το οικογενειακό της προφίλ, η ΚΤΜ διατήρησε (ευτυχώς!) και τον επί χρόνια δοκιμαστή της Μίκα Κάλιο που είχε χτυπήσει άσχημα στο γόνατο στη Γερμανία, και ακόμα δεν έχει θεραπευθεί εντελώς. Παντως, ακριβώς λόγω εκείνου του τραυματισμού, η ΚΤΜ έχει ανακοινώσει εδώ και μήνες ότι οι δοκιμαστές της δεν θα συμμετάσχουν σε κανέναν αγώνα σαν wild cards φέτος
Τι άλλο μπορεί να κάνει ένα εργοστάσιο; Δεύτερη ημιεργοστασιακή ομάδα, γρήγορο εργοσατασιακό αναβάτη «σχεδόν» superstar, δύο δοκιμαστές με τον ένα να είναι μέχρι πέρυσι εκ των κορυφαίων του MotoGP, και σχεδόν «αλόγιστη» οικονομική υποστήριξη, μια και η ΚΤΜ είναι πλέον η μεγαλύτερη εργοστασιακή ομάδα του Παγκοσμίου, με μεγαλειώδη παρουσία και στις τρείς κλάσεις.
Μάλιστα.
Μένει βέβαια το να αποδειχθεί ότι η μοτοσυκλέτα, και οι τεχνικές επιλογές, είναι επίσης κατάλληλη για κορυφή.
Στη πρώτη του επαφη με την RC 16 λοιπόν, στη Βαλένθια τον περασμένο Νοέμβριο, ο Ζαρκό έκανε ανεπίτρεπτες δηλώσεις, που δεν κατάφερε να «μπαλώσει» στη συνέχεια, για το «πως περίμενε» ή μάλλον «πως ΔΕΝ περίμενε» την μοτοσυκλέτα. Φυσικά: Κατέβηκε ο νέος απο την «τελειότητα» που είχε κατακτήσει τόσα χρόνια η Μ1, με το άκαμπτο αλουμινένιο πλαίσιο, τον εν σειρά και πολύ γραμμικό κινητήρα και τις αναρτήσεις Ohlins που έχουν τεράστιο feedback «συνεργασίας» με τα Michelin αφού τις χρησιμοποιούν όλοι, και ανέβηκε σε ένα «άγριο» V4, με ατσάλινο πλαίσιο δικτυώματος και μεγαλύτερο βαθμό flex, αλλά και αναρτήσεις WP που φοράει μόνο η ΚΤΜ. Το αποτέλεσμα ήταν να φέρει 17ο χρόνο στη Σεπάνγκ, 1’’.4 πίσω απο τον πρώτο και μαζί σχεδόν με τον (18ο) Π. Εσπαργκαρό, ενώ ακολούθησαν 19ος και 21ος οι Ολιβέϊρα και Συαρίν της Tech 3 (πανέμορφα τα νέα της χρώματα), ενώ 24ος ήταν ο Μίκα Κάλιο.
Στο τελευταίο επίσημο τεστ πριν την έναρξη του πρωταθλήματος στο Κατάρ, ο Ζαρκό και πάλι δεν κατάφερε να βρει ρυθμό και έμεινε 18ος, 1’’.5 πίσω απο τον πρώτο χρόνο του Βινιάλες (και σε μιά πίστα με πιο σύντομο χρόνο γύρου απ΄ότι η Σεπάνγκ). Τα ΚΤΜ της Tech3 είχαν ακόμα χειρότερα αποτελέσματα, με τον Ολιβέϊρα 20ό και τον Συαρίν 23ο και απολύτως τελευταίο, πίσω ακόμα και από την Αprilia του Σμιθ. Σίγουρα για όλα υπάρχει κάποιος λόγος, αλλά τα χαμόγελα στο εργοστάσιο τα έφερε η 7η θέση του Πολ Εσπαργκαρό, μόλις 0’’.45 από την κορυφή. Τώρα όμως, η ΚΤΜ όπως και όλοι, «μετράει μέρες» μέχρι την Παρασκευή 8 Μαρτίου και την FP1 του Κατάρ. Όσο για πιθανότητες και προγνωστικά, είναι αρκετά δύσκολο να γίνουν, γιατί αυτή είναι μια «μυστήρια» χρονιά, με πολλές αλλαγές σε κάθε επίπεδο. Θα το προσπαθήσουμε πάντως, σε επόμενο άρθρο, να έχουμε κάτι να συζητάμε μέχρι την εκκίνηση! Δ.Π.