Best bookmaker bet365 Bonus

Menu

ΔΟΚΙΜΗ SUZUKI GSX 250R 2017 Featured

ΕΝΑ ΚΟΣΜΗΜΑ ΓΙΑ ΤΗΝΕΪΤΖΕΡΣ!

Κατασκευασμένη στην Κίνα, η GSX 250R είναι ιδανική για την πόλη και για…οφθαλμόλουτρο, μια και το χρώμα, το φινίρισμα και το όργανο LCD αρκούν για να σε κάνουν να ξεχάσεις τους 24,66 ίππους και τα 130 χ.α.ω. τελικής του μοτέρ!

 Λοιπόν, οι μοτοσυκλέτες σαν την ολοκαίνουργια GSX 250R (ή πιο σωστά «η» μοτοσυκλέτα, γιατί σαν την νέα μικρή Suzuki δεν υπάρχει άλλη –για τους αντικειμενικά σωστούς ή και για τους υποκειμενικά «λάθος» λόγους), εκτός των άλλων μπορούν να χρησιμεύσουν και σαν «βαρόμετρο» επιτυχίας των πολιτικών που ακολουθούνται στο…MotoGP! Να το εξηγήσουμε; Πάμε λοιπόν!

IMG_7846.jpg

 Η Suzuki είναι ένα εργοστάσιο με βαριά κληρονομιά στους αγώνες (MX και Ταχύτητα-Grand Prix), και στο (μακρινό) παρελθόν υπήρξε ο πρώτος Ιάπωνας κατασκευστής που αξιοποίησε τις περιστροφικές βαλβίδες στα τρομερά μονοκύλινδρα, δικυλινδρα και τετρακύλινδρα δίχρονα racers 50, 125 και 250c.c., που θριάμβευσαν στο Παγκόσμιο Πρωταθλημα  βοηθώντας την εταιρεία να χτίσει τη φήμη της την δεκαετία του 1960. Μετά τη μέση (και προς το τέλος) των 70's, μετά απο μια δύσκολη για όλους αγωνιστική αρχή (λόγω της επίσημης, εργοστασιακής, αποχής των Ιαπώνων κατασκευαστών απο τα GP), η Suzuki επέστρεψε με μία απο τις πιο επιτυχημένες αγωνιστικές μοτοσυκλέτες 500c.c. όλων των εποχών, την RG 500 (δίχρονη, τετρακύλινδρη, «τετράγωνη») με την οποία έφτασε στην κορυφή το 1976 και 1977 κατακτώντας τους τίτλους με τον αξέχαστο Μπάρρυ Σην, κάτι που συνέχισε και μετά το 1980 με αναβάτες σαν τον M. Λουκινέλλι και τον Φ. Ουνσίνι του Team Gallina.

t20.jpg

1963_RT63_800.jpg

Ακριβώς τότε, «έδεσε» και πάλι τους αγώνες με την παραγωγή, και όπως το'60 είχε παρουσιάσει το Τ20 250 (την πρώτη μοτοσυκλέτα παραγωγής με κιβώτιο 6 ταχυτήτων!) έτσι και το 1984 άφησε τους πάντες με ανοιχτό το στόμα με την δίχρονη υδρόψυκτη δικύλινδρη εν σειρά RG 250 Γ των 45 ίππων, μια «πραγματική» αγωνιστική «ρέπλικα», που ήταν και η πρώτη μοτοσυκλέτα παραγωγής με αλουμινένιο πλαίσιο.

1986_RG250W_blwh_side_900.jpg

Η RG 250 Γ αργότερα απέκτησε και ένα «γνήσιο αντίγραφο» της μεγάλης racer, την RG 500 Γ. Και όπως περνούσαν τα xρόνια και πλησίαζε η δεκαετία του '90, ενώ τα δίχρονα 500 είχαν όλα πλέον γίνει V4, η Suzuki και πάλι πέρασε (μακράν) πρώτη στις αγωνιστικές «ρέπλικες» 250, με το θρυλικό RGV 250 Γ (1987-1998), που ήταν αναντίρρητα η πιο ολοκληρωμένη της κατηγορίας της σε κινητήρα (ξεκίνησε απο 45 ίππους, ανέβηκε στους 50, 55, 59, 62, και έφτασε να δίνει 66 ίππους στην τελευταία έκδοση NJ 23 SP του 1997 με το νέο V2 μοτέρ των 70 μοιρών!) και πλαίσιο, ειδικά μετά το 1991 με το ψαλλίδι «μπανάνα».

Suzuki_RGV250_91__3.jpg

Ταυτόχρονα όμως η Suzuki «έπαιζε δυνατά» και στα τετρακύλινδρα 250άρια, μια κατηγορία με επίσης μεγάλο εμπορικό ενδιαφέρον, αφού εδώ ο κόσμος αγόραζε «αντίγραφα» σε μικρογραφία των Superbike 750, σε εκδόσεις 250 και 400c.c. (πολύ γνωστά και στη χώρα μας απο τις παράλληλες, γκρίζες έως και «σκραπ» εισαγωγές εκείνης της εποχής).

gsxr250r-sp-1989.jpg

Η Suzuki GSX 250 R  του 1987, «πάταγε» πάνω στην GSX-R 750, και έδινε 45 ίππους στις 14.500 σ.α.λ. απο ένα τετρακύλινδρο υδρόψυκτο 16βάλβιδο σύνολο που έφτανε εύκολα στα κόκκινα των 17.000 σ.α.λ. Τέλος, ακόμα πιο πίσω, το 1980, η αερόψυκτη δικύλινδρη GSX 250 E, είχε δύο εκκεντροφόρους επικεφαλής και 4 βαλβίδες στον κύλινδρο, φτάνοντας τους 30 ίππους στις 10.000σ.α.λ., ενώ το βάρος της ήταν μόλις 154 κιλά.

 Κι ύστερα, μετά απο μια μεγάλη και αγωνιστικά «άνυδρη» περίοδο στα GP που «έσπασε» μόνο απο τους (περιστασιακούς) τίτλους του Κέβιν Σβαντς το 1993 και του Κέννυ Ρόμπερτς Junior το 2000 στα 500, η Suzuki αφοσιώθηκε στα μεγάλα Supersport και Superbike (Endurance) και δεν έλαμψε στα μικρά κυβικά με νέα sport250άρια παραγωγής, ώσπου ήρθε το…Inazuma 250! Που ήταν δικύλινδρο, υποτετράγωνο (η διαδρομή είναι μεγαλύτερη απο την διάμετρο, για καλύτερη ροπή στις χαμηλές-μεσαίες), με έναν εκκεντροφόρο, δύο βαλβίδες και ισχύ 24 ίππους στις 8.500 σ.α.λ., δηλαδή είχε την μισή δύναμη και τις (σχεδόν) μισές στροφές από τα παλαιότερα νορμάλ 250άρια της! Αυτό  συνέβη το 2012, και μάλιστα όχι στην Ιαπωνία αλλά στο εργοστάσιο της Κίνας Changzhou Haojue Suzuki Motorcycle Co. Μας  λείπει όμως μια δεκαετία, για να φτάσουμε απο τα τελευταία RGV 250 των 66 ίππων στα δικύλινδρα τετράχρονα Inazumaμε το ένα τρίτο της ισχύος των προγόνων τους (δεν ξεχνάμε βέβαια ότι μπήκαμε και στην εποχή του αυστηρού περιορισμού ρύπων). Την δεκαετία του 2000 λοιπόν, η Suzuki έχοντας θέσει σε εφαρμογή ένα σχέδιο που επικέντρωνε το ενδιαφέρον και την τεχνολογία στα Supersport και Superbike «αφιερώνοντας» τις μικρότερες κατηγορίες σε νέους αναβάτες που ήθελαν κάτι οικονομικό, εύκολο και φιλικό, παρουσίασε την σειρά των μονοκύλινδρων ST 250 (που αντικατέστησαν τα GN), η τελευταία γενιά των οποίων παράγεται μέχρι σήμερα σαν το γνωστό μας «νεο-ρετρό» TU 250X (φυσικά το 2003 παρουσιάστηκε σαν commuter, αλλά έγινε «ρετρό» στην πορεία λόγω του κλασσικού του στυλ).

DSC_0177.jpg

  Σήμερα, με την δεύτερη δεκαετία του 20ου μας αιώνα να οδεύει προς το τέλος της, η Suzuki ετοιμάζει (όπως όλοι) τα μοντέλα του 2020, κάτι που είναι αλήθεια ότι απαιτεί και μαντικές ικανότητες πέρα απο διορατικότητα! Ο λόγος είναι η οικολογία (πραγματική και “εμπορική”), καθώς και η “πολιτική ορθότητα”, που πολλές φορές “κοστίζει”, κυρίως όταν “αυτολογοκρίνεσαι” ή “αυτοπεριορίζεσαι” πιστεύοντας ότι κάποιοι “θα σου πουν μπράβο” (δεν σου λένε, απλώς σταματούν να σε αγοράζουν!). Σε στάση αναμονής λοιπόν, βλέπουμε ότι στις μέρες μας οι κατασκευαστές παρουσιάζουν λίγα πραγματικά καινούργια projects, κι αυτά στις μεγάλες και ακριβές κατηγορίες, ενώ κατά τα λοιπά ανακυκλώνουν υπάρχοντα μοντέλα και κινητήρες συμπληρώνοντας την γκάμα. Στους μικρούς κυβισμούς, έχει αναπτυχθεί βεβαίως η τάση  των ”εισαγωγικών μοντέλων” (Α2), που πρέπει να είναι αφ’ ενός εντυπωσιακά και αφ΄ετέρου προσιτά σε τιμή, μια και όλοι οι κατασκευαστές χρησιμοποιούν πλέον τα Ασιατικά εργοστάσιά τους για να περιορίσουν το κόστος. Αν δεν το κάνουν, βγαίνουν εκτός παιχνιδιού.

IMG_7836.jpg

 Στις Ασιατικές χώρες (όπως και στην μεγάλη αγορά της Ινδίας) οι οικονομικές συνθήκες και η νομοθεσία ευνοούν τους μικρούς κυβισμούς, κι έτσι από αυτές τις περιοχές οι Ιάπωνες κατασκευαστές ξεκίνησαν την (σχετικά πρόσφατη) παραγωγή και παρουσίαση των “εισαγωγικών - entry level” 250 τους, χρησιμοποιώντας τις γραμμές και την αισθητική των Superbikes αλλά και την διαφημιστική ισχύ που τους δίνει η συμμετοχή στο πολύ δημοφιλές MotoGP (αυτό εξηγεί σε μεγάλο βαθμό και την “επιστροφή” της Suzuki στο MotoGP, πέρα απο την ανάπτυξη νέων τεχνολογιών):  Κίνα, Ταϋλάνδη, Ινδονησία, Ινδία, ιδού μερικές χώρες με μεγάλα εργοστάσια όπου οι Ιαπωνικοί κολοσσοί μέσω θυγατρικών φτιάχνουν (μικρές) μοτοσυκλέτες για την εσωτερική αλλά και για την Παγκόσμια αγορά. Έτσι, το 2012 και με αρκετή καθυστέρηση έναντι του ανταγωνισμού (πάντα απο το εργοστάσιο της Κίνας), η Suzuki παρουσίασε την δική της πρόταση για τις “εισαγωγικές 250”, που δεν ήταν άλλη απο το γνωστό σ’ εμάς Ιnazuma (ή GW 250 για τις Η.Π.Α. και τον Καναδά, που παραμένουν σαν ιδιαίτερα σημαντικές αγορές). Ο νέος δικύλινδρος, υδρόψυκτος και με ηλεκτρονικό ψεκασμό κινητήρας όμως, δεν ακολουθούσε την, έστω στοιχειώδη, προσπάθεια υψηλής απόδοσης αλλά ήταν καθαρά “χρηστικός”, χαμηλόροπος, οικονομικός και σχεδόν αποκλειστικά για αστική χρήση, τοποθετημένος σε ένα αντίστοιχοα “πολιτισμένο” σύνολο που έδειχνε σαφώς μεγαλύτερο απο τα κυβικά του: Μια μικρή και οικονομική μοτοσυκλέτα πόλης, με εμφάνιση και αίσθηση μεγαλύτερης, αυτό ήταν το σκεπτικό, που για το Inazuma στάθηκε απόλυτα σωστό (και το ίδιο θα συμβεί και με το ολοκαίνουργιο V-StromDL 250 που έρχεται στη χώρα μας στα τέλη Αυγούστου στην τιμή των 5.295 Ευρώ και χρησιμοποιεί ακριβώς τον ίδιο κινητήρα). Για παραπάνω όμως; Και για την περίπτωση που το νέο μοντέλο θα πρέπει να σταθεί απέναντι στον ανταγωνισμό των “Supersport 250”, που όμως έχει 50-60 περισσότερα κυβικά και αρκετούς παραπάνω ίππους;

DSC_0109.jpg

Στις 20 Οκτωβρίου του 2016, στην διεθνή έκθεση Chinese International Μotorcycle Trade Exhibition CIMA Motor που έγινε στο Chongqing, παρουσιάστηκε το νέο “όπλο” της Suzuki απέναντι στα Kawasaki Ninja 300, Υamaha R3 320 και Honda CBR 300R, χωρίς βέβαια να ξεχνάμε ότι και η ΚΤΜ RC 390 βρίσκεται στην ίδια κατηγορία, παρά την τεράστια διαφορά απόδοσης. Τo GSX 250 R, με εμφάνιση που σε κάνει να θέλεις να το αγοράσεις (η αλήθεια είναι ότι αυτό συμβαίνει κυρίως στο μπλε “MotoGP” χρώμα και πολύ λιγότερο στο μαύρο), αποτελεί την πιο ελκυστική “μικρή” μοτοσυκλέτα που παρουσίασε τα τελευταία χρόνια η Suzuki, και απο τον Νοέμβριο του 2016 πωλείται στη Κίνα, την Ανοιξη ήρθε στην Ευρώπη, αλλά ξεκίνησε και καρριέρα στην Αμερική σαν μοντέλο 2018 (και με το όνομα “Katana”, για να ξεχωρίσει απο το GW, που ήταν “το δικό μας” Inazuma”, που λέγεται “Thunder” Downunder, δηλαδή στην Αυστραλία. Το τι εξυπηρετούν οι διαφορετικές ονομασίες για την ίδια μοτοσυκλέτα σε κάθε περιοχή της υφηλίου, προφανώς το ξέρουν οι Ιάπωνες αλλά αμφιβάλλουμε αν θα μας το εξηγήσουν ποτέ πειστικά).

IMG_8045.jpg

 Αντικειμενικά, η Suzuki θέλησε (και κατάφερε) να παρουσιάσει μια μοτοσυκλέτα πόλης με εμφάνιση Supersport που θα κάνει κάθε νεαρό να χάσει τον ύπνο του, αλλά και τόσο μέτρια απόδοση που θα επιτρέψει στον…μπαμπά του νεαρού που θα του το αγοράσει, να συνεχίσει να κοιμάται ήσυχος! Ομως, όταν φτιάχνεις κάτι που στη πρώτη ματιά δείχνει, ας πούμε, σαν 600 ή 750 (!) αλλά αφήνεις το υποτετράγωνο ροπάτο μοτέρ με τους 24,66 ίππους, που με δυσκολία θα κινούσαν τα 181 κιλά του (κενό, έκδοση ABS) αν δεν είχε τόσο κοντή μετάδοση ώστε να θυμίζει Trial και να δίνει τελική της τάξεως των 130χ.α.ω. μόλις, αν λοιπόν κάνεις αυτή την επιλογή (έχοντας έτοιμο τον γνωστό σου κινητήρα για να κατέβει το κόστος) θα πρέπει να περιμένεις ότι υποκειμενικά πολλοί απο τους νεαρούς που το λαχταρούν θα προβληματιστούν με τις επιδόσεις του. Κι αυτό γιατί ο πήχυς έχει πάει αλλού (“τον πήγαν αλλού”, πιο σωστά): Οταν στο MotoGP μπαίνεις απο τα 15 σου, και στα 18 σου χρόνια “πρέπει” να έχεις κερδίσει τουλάχιστον ένα τίτλο Moto2, διαφορετικά πως θα γίνεις εργοστασιακός στα 20 σαν τον Βινιάλες (ας πούμε!), τότε και οι οπαδοί σου, οι νεαροί οπαδοί σου και αγοραστές των μοτοσυκλετων παραγωγής “της φίρμας σου”, δεν ικανοποιούνται πια με 20 άλογα και με νορμαλάκια, και θέλουν αν όχι κάτι πιο μεγάλο (γιατί δεν τους επιτρέπεται απο ηλικία, δίπλωμα και εμπειρία) τουλάχιστον κάτι πιο “ζωηρό”. Αυτό είναι το στοίχημα που χάνουν οι υπεύθυνοι της Dorna κατεβάζοντας τις ηλικίες αναβατών του MotoGP: Κάνουν, ουσιαστικά, “ζημιά” στις πωλήσεις μικρών μοτοσυκλετών που δεν ικανοποιούν πια τους νεαρούς πελάτες τους (και η εμπορική “ζημιά” επιβαρύνει φυσικά τα εργοστάσια που συμμετέχουν και διαφημίζονται στο MotoGP). Ετσι, μένουν οι Ασιατικές αγορές, όπου η κατηγορία των 250 είναι η “Top”, άρα  όλοι έχουν μερίδιο, και φυσικά  ένα μεγάλο κοινό παγκοσμίως (και στην Ελλάδα) που καλείται να κατανοήσει και να συμφωνήσει με το σκεπτικό της  Suzuki για το νέο της GSX 250 R. Aκριβώς όπως έκανε με το Inazuma,  ΣΚΟΠΙΜΩΣ επιλέγει ένα χρηστικό και οικονομικό μοτέρ που το τοποθετεί σε ένα σύνολο σχήματος και χρώματος που εντυπωσιάζει (εμείς, δεν χορταίναμε να κυττάζουμε το μηχανάκι, και ήταν τόσο όμορφο, οικονομικό ΚΑΙ ΕΥΧΡΗΣΤΟ, που δεν κατεβήκαμε απο τη σέλλα του για μια ολόκληρη εβδομάδα. Αλλά αυστηρά έντός πόλης, ούτε καν σε περιφερειακή οδό).

 Η συζήτηση για την προτίμηση μικρής μοτοσυκλέτας ή σκούτερ σαν commuter έχει προ πολλού ολοκληρωθεί, και την (ποσοστιαία) ετυμηγορία την βλέπουμε στους δρόμους: “Κέρδισαν” τα σκούτερ! Άρα, οι μεγαλύτερες ηλικίες και οι πιο έμπειροι και απαιτητικοί αναβάτες αποκλείονται απο το πελατολόγιο της GSX 250 R, πέρα απο μερικούς νοσταλγούς ή φανατικούς της φίρμας και των αγώνων που θα θελήσουν να έχουν  αυτό το “κόσμημα για teenagers” στην κατοχή τους, έτσι για να θυμούνται το MotoGP ή επειδή …δεν μπορούν να αγοράσουν το GSX-R 1000 R!

IMG_8062.jpg

 Μόλις βλέπεις το GSX 250 R, χρειάζεσαι μερικά δευτερόλεπτα να συνειδητοποιήσεις ότι είναι πράγματι το 250 και όχι κάποιο 600! Η οθόνη LCD είναι ένα ακριβό “άγγιγμα” κατ’ ευθείαν απο τον κόσμο των κορυφαίων Superbike, ενώ πέρα απο το μέγεθος εντυπωσιάζει το “βάθος” και η ποιότητα της βαφής καθώς και οι προσεγμένες “πινελιές”, όπως το κόκκινο σειρήτι στις νέες ζάντες των 10 (λεπτών) μπράτσων. Εμπρός ο μεγάλος προβολέας αλογόνου πλαισιώνεται απο Led φώτα πορείας (Led είναι και το πίσω στοπ), με τα μικρά φλας να είναι σωστά αλλά τους καθρέφτες να προσφέρουν περιορισμένο και μόλις στοιχειώδες πεδίο. Η σέλλα είναι πολύ άνετη, με καλό υλικό και αντιολισθητική επένδυση, το δε ύψος στα 790mm κάνει την χρήση εύκολη για όλους.

IMG_8048.jpg

Η θέση του συνεπιβάτη είναι αρκετά (αλλά όχι πολύ) υπερυψωμένη και μικρή, με ψηλά τα μαρσπιέ, αποδεικνύεται όμως πιο “άνετη” απ’ ότι είναι οι αντίστοιχες θέσεις των Supersport (προφανώς όχι για μεγαλόσωμα άτομα). Ανεβαίνοντας, το τιμόνι κλιπ ον (πάνω απο τις πλάκες) έρχεται φυσικά στα χέρια δίνοντας μια πραγματικά ξεκούραστη και σχεδόν όρθια θέση. Αυτό είναι ιδιαίτερα σημαντικό, γιατί σε αυτές τις μοτοσυκλέτες οι “ημιόρθιες” θέσεις σπάνια πετυχαίνουν έναν αξιοπρεπή συνδυασμό, και είτε έχουν πρόβλημα τα γόνατα, είτε τα χέρια, είτε ο αυχένας. Στο GSX 250 R, προφανώς με την εμπειρία του Inazuma (του οποίου αυτούσιο το πλαίσιο χρησιμοποιεί), το περίφημο “τρίγωνο αναβάτη” έχει σωστές αναλογίες. Και επιμένουμε στο θέμα, γιατί είναι ένας απο τους λόγους που κάνουν το νέο 250 τόσο ευχάριστο (και κατάλληλο) για καθημερινή κυκλοφορία.

IMG_8054.jpg

 Οι τροχοί των 17 ιντσών φορούν λάστιχα IRC διαστάσεων 110/70 και 140/55, που είναι ικανοποιητικά σε καλή άσφαλτο, αλλά θα γλυστρήσουν σε γυαλισμένο οδόστρωμα (ιδίως το εμπρός, λόγω στενής διάστασης). Τα φρένα είναι ένας δίσκος 290mm με δύο έμβολα εμπρός και δίσκος 240mm μονού εμβόλου πίσω (της Nissin). Είναι δυνατά και κάνουν πολύ καλή δουλειά, μαζί με το επίσης καλό και διακριτικό ABS, που στη χώρα μας είναι στάνταρντ (η έκδοση χωρίς ABS ζυγίζει 178 κιλά). Οι αναρτήσεις έρχονται επίσης απο το Inazuma και αποτελούνται απο απλό πηρούνι 37mm της KYB άνευ ρυθμίσεων, και αμορτισσέρ με ρύθμιση προφόρτισης σε σιδερένιο ψαλλίδι τετραγωνικής διατομής. Οι διαδρομές εμπρός πίσω είναι ικανοποιητικές στα 120mm, και η ελάχιστη απόσταση απο το έδαφος στα 160mm επιτρέπει στη μοτοσυκλέτα να κινείται (αργά βεβαίως!) σε ιδιαίτερα άσχημους χωματόδρομους, όπου περνάει από παντού χωρίς να “βρίσκει”.

IMG_7781.jpg

Η γεωμετρία, με αρκετα μακρύ μεταξόνιο 1430mm, έχει “γρήγορη” κάστερ 25,5 μοιρών και σχετικά “αργό” τρέϊλ στα 104mm (ή 112), έτσι ώστε η μοτοσυκλέτα να είναι ευκίνητη αλλά να παραμένει σταθερή στα “πολλά” και –ιδίως- μέσα στη στροφή. Αν υπήρχε μια κριτική για τις αναρτήσεις, αυτή θα ήταν για το πηρούνι, του οποίου οι αποσβέσεις είναι προς το μαλακό,  καλές για βόλτα και κυκλοφορία αλλά όχι για πίεση (χρειάζεται προσοχή σε έντονες, διαγώνιες ανωμαλίες του οδοστρώματος, γιατί δεν αποκλείεται να κοσκινίσει ελαφρά το τιμόνι). Επίσης, μια και αναφερθήκαμε στο τιμόνι, η μοτοσυκλέτα δεν είναι ιδιαίτερα ελαφριά στις επι τόπου μανούβρες (με τα χέρια), και η ακτίνα στροφής είναι ελαφρά μεγαλύτερη απ’ ό,τι θα περιμέναμε για ένα δίκυκλο πόλης.

DSC_0165.jpg

Τέλος, το νέο όργανο LCD “backlit” (διαβάζεται εύκολα στο φως του ηλίου) είναι, μαζί με τον μπλε-MotoGP χρωματισμό και την οικονομία αγοράς και κατανάλωσης, ένας καλός λόγος απόκτησης του GSX 250 R, που ας μην ξεχνάμε ότι προσφέρεται στην ιδιαίτερα ελκυστική τιμή των 4.850 Ευρώ, που είναι η απολύτως χαμηλότερη τιμή μοτοσυκλέτας αυτής της κατηγορίας, και εννοείται ότι αναφερόμαστε σε εντελώς νέο μοντέλο του 2017 με προδιαγραφές Euro 4.

DSC_0160.jpg

Στο παραλληλόγραμο racing, hitec όργανο, υπάρχει ταχύμετρο, δύο οδόμετρα, ρολόϊ, ρυθμιζόμενη λυχνία σ.α.λ., σχέση στο κιβώτιο, μέση κατανάλωση (ανά οδόμετρο), διάφορες λυχνίες δεξιά και αριστερά, ειδοποίηση αλλαγής λαδιών και φυσικά στροφόμετρο, το οποίο είναι μια  στενή μπάρα σε όλο το πλάτος (επάνω) αλλά με πολύ μικρά νούμερα, έτσι που περισσότερο μαντεύεις παρά βλέπεις τις στροφές σου. Τέλος, η μικρή οθόνη του φαίρινγκ είναι αποτελεσματική στις ταχύτητες που φτάνει η μοτοσυκλέτα.

IMG_8074.jpg

 Εντυπωσιακό, πλήρως εξοπλισμένο και στην χαμηλότερη τιμή της κατηγορίας! Αυτός ήταν ο στόχος της Suzuki, και τον πέτυχε χρησιμοποιώντας το κλασσικό δικύλινδρο  υδρόψυκτο μοτέρ του Inazuma, με μικρές αλλαγές στην κεφαλή (ρουλμάν στην κινηση των βαλβίδων) για  μείωση των τριβών. Ο ψεκασμός έχει σώματα αέρα 26mm, και όπως είπαμε αυτός πρέπει να είναι ένας απο τους μοναδικούς κινητήρες μοτοσυκλετών σήμερα (αν όχι ο μοναδικός) με υποτετράγωνες διαστάσεις για αύξηση της ροπής και της οικονομίας. Με διάμετρο  53,5mm και διαδρομή 55,2mm, ο κυβισμός φτάνει τα 248c.c., η συμπίεση είναι 11,5:1 και η ισχύς 24,66 ίπποι στις 8.500 με ροπή 23,4 Νm (2,38kg-m) στις 6.500σ.α.λ.Το όριο στροφών βρίσκεται στις 11.000σ.α.λ., και απο το όμορφο όργανο ο αναβάτης ρυθμίζει το που θα ανάβει η λευκή προειδοποιητική λυχνία, και αν θα μένει σταθερή ή αν θα αναβοσβήνει. (Αυτά είναι πράγματα ικανά “να σε τρελλάνουν” αν είσαι 16 χρονών, σου αρέσουν οι μοτοσυκλέτες δρόμου και βλέπεις MotoGP!).

IMG_8046.jpg

 Οι 24,66 ίπποι για 181 κιλά (συν 15 λίτρα στο ρεζερβουάρ, νερό και λάδια), δεμ θα ήταν αρκετοί ούτα για καθήκοντα commuting αν η Suzukli δεν επέλεγε να “κοντήνει” την τελική μετάδοση τόσο πολύ, ώστε η πρώτη-δευτέρα θυμίζουν…Trial, και οι υπόλοιπες MX! Με πρωτεύουσα σχέση 3,238:1 και τελική 3,285:1 με εξωτερικά γρανάζια 14/46, συν το ροπάτο υποτετράγωνο μοτέρ με τις δύο βαλβίδες και τον μονό εκκεντροφόρο, το GSX 250R είναι τόσο “κοντό” και ελαστικό, ώστε μπορεί να ξεκινήσει έυκολα με τετάρτη ή και πέμπτη απο στάση, και να κινηθεί πιο αργά απο βηματισμό ανθρώπου με πρώτη, χωρίς συμπλέκτη! Το μοτεράκι δουλεύει ρυθμικά και σταθερά σαν ρολόϊ (χωρίς κραδασμούς στις χαμηλές-μεσαίες λόγω του άξονα αντιβάρων) και υπακούει στο άνοιγμα του γκαζιού απο τις 2.000σ.α.λ. με 6η! Δεν υπάρχει ποτέ αίσθηση δύναμης αλλά σίγουρο και σταθερό ανέβασμα στροφών, με την “καλή” περιοχή να βρίσκεται μεταξύ 4.000 και 9.000 σ.α.λ., ενώ στη συνέχεια υπάρχει σχετική αργοπορία, με το μικρό μοτέρ όμως να ανεβάζει πειθήνια μέχρι τον “κόφτη” των 11.000. Οι επιδόσεις είναι χαμηλές, και έρχονται με γρήγορες αλλαγές γύρω στις 9.000 το πολύ και όχι με “τράβηγμα” των σχέσεων.

DSC_0146.jpg

Η 1η φτάνει τα 47 χ.α.ω ( στον κόφτη, και σε παρένθεση αναφερονται τα πραγματικά χ.α.ω. που είναι 43,7). Η 2α τα 74 (69), η 3η τα 96 (89,5), η 4η τα 109 (101), η 5η τα 124 (116) και η 6η τα 140 (131), ενώ με πολύ προσπάθεια και σε κατωφέρεια είδαμε 143 χ.α.ω στο κοντέρ (133 πραγματικά). Η “ανταμοιβή” για τις μέτριες επιδόσεις είναι η εξαιρετικά χαμηλή κατανάλωση (“σίγουρο ρεκόρ” για δικύλινδρο 250άρι) που δεν ξεπερνάει τα 3,1 λίτρα/100χλμ.  μέσα στη πόλη (οικονομικά), ενώ η μέση έφτασε τα 4 λίτρα /100χλμ. Οδηγώντας οριακά στην Εθνική οδό (και “αδικώντας” το μηχανάκι γιατί δεν είναι για τελικές), η κατανάλωση ανέβηκε μέχρι τα 5,5 λίτρα/100χλμ, (είπαμε, πηγαίνοντας συνεχώς στον κόφτη με 6η), νούμερο που είναι εντελώς απίθανο να το δει ο ιδιοκτήτης στην χρήση. Πάντα στην Εθνική, με σταθερή ταχύτητα 80χ.α.ω. η κατανάλωση ήταν μόλις…2 λίτρα/100χλμ., και μέχρι τα (σταθερά) 120χ.α.ω. δεν ξεπέρασε τα 3,8 λίτρα/100χλμ. Συνεπώς η Suzuki είναι απολύτως ακριβής όταν δίνει σαν επίσημη κατανάλωση τα 32 χλμ/λίτρο, για αυτονομία της τάξεως των 480 χιλιομέτρων!

DSC_0151.jpg

 Δύο τα πρόσωπα του νέου GSX 250 R λοιπόν. Το ένα, η εμφάνιση μιάς race replica του MotoGP, και το άλλο η τρομερά φιλική συμπεριφορά στην καθημερινή οδήγηση, ένα πραγματικό commuter, ένα  όμορφο, εύχρηστο, ευχάριστο και οικονομικό μέσο καθημερινής μετακίνησης (υπάρχουν και “μαλακές” πλευρικές τσάντες, για όσους είναι πρόθυμοι να θυσιάσουν το look για λίγη παραπάνω πρακτικότητα). Το Suzuki θα συγκινήσει και θα ικανοποιήσει με την εμφάνισή του, μόλις πάρει μπροστά θα μπει σε “commuter mode” και θα κάνει ήσυχα και απροβλημάτιστα τη δουλειά του, και όταν σταματήσει και παρκάρει θα αρχίσει ξανά ο θαυμασμός. Στην Εθνική όμως, και σε οποιοδήποτε ανοιχτό δρόμο (για διαδρομή διαρκείας), τα 100χ.α.ω. έρχονται σχεδόν στις…8.000σ.α.λ., και ο άξονας αντιβάρων δεν μπορεί να κάνει πολλά πράγματα εκεί ψηλά. Ισως σε άλλες χώρες οι γονείς (που θα θα το αγοράσουν  για τα βλαστάρια τους) να είναι ικανοποιημένοι με το “μέτρο” που θέτει το μοτέρ, και σίγουρα η απόδοσή του είναι ιδανική για τους νέους αναβάτες των νέων διπλωμάτων που τώρα μαθαίνουν να οδηγούν κάπως μεγαλύτερη μοτοσυκλέτα. Αλλά για αυτούς που θα ήθελαν κάτι παραπάνω (και για λόγους επέκτασης των χρήσεων), η άμεση λύση και κίνηση (αυτό που θα κάναμε εμείς), είναι η τοποθέτηση ενός γραναζιού 15 δοντιών εμπρός (αντί των 14), που μάλλον δεν θα χρειαστεί και αλλαγή αλυσσίδας, όπως θα γινόταν αν η μετάδοση “μάκραινε” αλλαζοντας το πίσω 46άρι με άλλο των 42 δοντιών. Είμαστε βέβαιοι ότι μπορεί να έχει ήδη γίνει αυτή η αλλαγή απο κάποιο φίλο που έχει αγορασει το GSX 250 R, και σίγουροι ότι η μοτοσυκλέτα “θα μεταμορφωθεί”, με καλύτερη τελική και πιο “ξεκούραστη” ταχύτητα ταξιδιού, ώστε να γίνει κατάλληλη και για “εκτός”, αφού ο κινητήρας έχει την απαιτούμενη ροπή.

IMG_7739.jpg

 Είδαμε σε αυτό το μεγάλο σε έκταση άρθρο-τεστ, ότι τα πράγματα δεν είναι πάντα όπως φαίνονται, και ότι δεν αρκεί μια εικόνα ή ένα στοιχείο (όπως για παράδειγμα η ιπποδύναμη ή η τελική ταχύτητα) για να σχηματίσουμε μια “βιαστική” πρώτη άποψη για μια μοτοσυκλέτα. Χρειάζεται σκέψη και ανάλυση για να αντιληφθούμε και να κατανοήσουμε το σκεπτικό του κατασκευαστή, που είναι βέβαιο ότι έχει μελετήσει το θέμα πολύ περισσότερο απο τον βιαστικό επισκέπτη μιας έκθεσης ή τον (ακόμα πιο βιαστικό και ως εκ τούτου ελάχιστα απαιτητικό) αναγνώστη ενός μοτοσυκλετιστικού site. Δεν θα κρύψουμε ότι από το τεράστιο, μυθικό Sport και Supersport παρελθόν της Suzuki στα 250, η “προσγείωση” στο μοτέρ-δουλευτή των 24,66 ίππων και 130 χιλιομέτρων τελικής δεν είναι ομαλή! Απο την άλλη μεριά, δεν κατεβήκαμε από τη σέλλα του GSX 250 R όλη την εβδομάδα, κυκλοφορώντας αποκλειστικά μ’ αυτό, γιατί ήταν εύκολο, άνετο και οικονομικό, ενώ μας έδινε χαρά και ικανοποίηση με το να το βλέπουμε (και δεν προλαβαίναμε να δίνουμε απαντήσεις στις ερωτήσεις που δεχόμαστε σε κάθε φανάρι, βενζινάδικο και πεζοδρόμιο για το όμορφο μηχανάκι). Αποστολή εξετελέσθη λοιπόν για την Suzuki; Με αλλαγή ενός γραναζιού ναι, πιστεύουμε πως ναι (παρ’ ότι το παρελθόν της στα 250, μπλα, μπλα, μπλα και μπλα…!). Δ.Π.

ΤΕΧΝΙΚΑ ΧΑΡΑΚΤΗΡΙΣΤΙΚΑ

ΚΙΝΗΤΗΡΑΣ: Δικύλινδρος, υδρόψυκτος, με 2 βαλβίδες/κυλινδρο και 1 ΕΕΚ. Μονός άξονας αντιβαρων, ηλεκτρονικός ψεκασμός 26mm

ΔΙΑΣΤΑΣΕΙΣ: ΔιάμετροςX διαδροήη 53,5x 55,2 mm. Κυβισμός 248 c.c.

ΣΥΜΠΙΕΣΗ: 11,5:1

ΙΣΧΥΣ/Σ.Α.Λ. 24,66 ίπποι/8.500σ.α.λ. (όριο σ.α.λ.: 11.000)

ΡΟΠΗ/Σ.Α.Λ/: 23,4 Νm/6.500σ.α.λ.

ΜΕΤΑΔΟΣΗ: Κιβώτιο 6 σχέσεων, αλυσσίδα, μηχανικός συμπλέκτης. Πρωτεύουσα: 3,238:1. Τελική σχέση: 3,285 :1. Γρανάζια 46/14

ΠΛΑΙΣΙΟ: Ατσάλινο

ΜΕΤΑΞΟΝΙΟ: 1430mm

ΚΑΣΤΕΡ/ΤΡΕΪΛ: 25,5 μοίρες/104 (112) mm

ΑΝΑΡΤΗΣΕΙΣ: Εμπρός πηρούνι ΚΥΒ 37mm. Πίσω μονό αμορτισσέρ με ρύθμιση προφόρτισης. Διαδρομές 120mm

ΦΡΕΝΑ; Δίσκος 290mm εμπρός (2 έμβολα), δίσκος 240mm πίσω (ένα έμβολο), της Nissin

ΔΙΑΣΤΑΣΕΙΣ: Μήκος 2085mm, Πλάτος 740mm, Υψος 1110mm

YΨΟΣ ΣΕΛΛΑΣ: 790mm

ΑΠΟΣΤΑΣΗ ΑΠΟ ΕΔΑΦΟΣ: 160mm

ΡΕΖΕΡΒΟΥΑΡ: 15 λίτρα

ΒΑΡΟΣ: 181 κιλά (έκδοση ABS, κενή. Άνευ ABS: 178 κιλά)

ΤΙΜΗ: 4.850 Ευρώ (με Φ.Π.Α., μοντέλο 2017, Euro 4)

ANTIΠΡΟΣΩΠΟΣ: ΣΦΑΚΙΑΝΑΚΗΣ ΑΕΒΕ, Σιδηροκάστρου 5 και Πύδνας, Αθήνα. Τηλ. 210 3499000, 210 3499700, www.suzuki.gr/motos

ΜΕΤΡΗΣΕΙΣ ΕΠΙΔΟΣΕΩΝ (Σε παρένθεση τα πραγματικά χλμ.)

1η  47 (43,7)/11.000σ.α.λ.

2α  74 (69)/11.000σ.α.λ.

3η  96 (89,4)/11.000σ.α.λ.

4η 109 (101)/11.000σ.α.λ.

5η 124 (116)/11.000/σ.α.λ.

6η 143 (133)/11.000σ.α.λ.

ΚΑΤΑΝΑΛΩΣΗ

Οικονομική, εντός πόλεως: 3,1 λίτρα/100 χλμ.

Μέση τεστ: 4 λίτρα/100χλμ.

Εθνική με 80 χ.α.ω.: 2,1 λίτρα/100 χλμ

Εθνική με 100 χ.α.ω.: 2,4 λίτρα/100 χλμ.

Εθνική με 120 χ.α.ω.: 3,7 λίτρα/100 χλμ.

BACK TO TOP

The Best bookmaker bet365

EDITORIAL : ΟΙ ΕΠΟΧΕΣ, Η ΜΟΤΟΣΥΚΛΕΤΤΑ, ΤΟ MOTOSPORT

Οι εποχές είναι σαν τους ανθρώπους: Συνεχώς αλλάζουν κι όλο ίδιες μένουν. Πότε το καλοκαίρι θα είναι πιο ζεστό και ο χειμώνας πιο βαρύς, και πότε το αντίθετο. Όμοια και οι άνθρωποι. Που ανάλογα με τα προβλήματα και την πορεία της ζωής τους, πότε είναι πιο χαρούμενοι, πότε πιο λυπημένοι και –αρκετά συχνά– ολωσδιόλου απελπισμένοι. Και παρ’ ότι όλα αυτά είναι εύκολα συμπεράσματα και λαϊκή (αμπελο)φιλοσοφία, η αλήθεια που κρύβουν μέσα τους είναι αυταπόδεικτη και αναντίρρητη. Οπότε, ψάχνουμε σταθερές για να δούμε «το πώς» της συνέχειας, αναζητούμε στηρίγματα για να δικαιολογήσουμε «το γιατί» της προσπάθειας, και καταφεύγουμε σε αγάπες αιώνιες για να αντιληφθούμε ότι η πηγή της δύναμής μας δεν στερεύει ποτέ. Κι ας είναι πολύ ζεστό το καλοκαίρι και βαρύς ο χειμώνας, ή το αντίθετο.