Και μόνο το ότι στην «χρεωκοπημένη» Αργεντινή γίνεται MotoGP σε μια εξαιρετική πίστα, ενώ στην πτωχευμένη Ελλάδα με το ζόρι βγαίνει τοπικό Πρωτάθλημα σε μια μεγεθυμένη πίστα Καρτ, τα λέει όλα, οπότε οι περαιτέρω συγκρίσεις είναι περιττές (διαφέρουν πολύ άλλωστε τα οικονομικά μεγέθη των δύο κρατών). Δύο λοιπόν τα δεδομένα για τον αγώνα που, υποθέτουμε, όλοι παρακολουθήσατε την Κυριακή 9/4: To πρώτο, ότι ήταν ένας απλός και καθαρός αγώνας όσον αφορά την εξέλιξη και την περιγραφή του, άρα η δουλειά του δημοσιογράφου αφορά περισσότερο στην κριτική και στις γενικές παρατηρήσεις (με Ιστορικές και τεχνικές αναφορές) παρά στον σχολιασμό. Και το δεύτερο, ότι στη χώρα του Τανγκό, υπήρχαν μόνο δύο χορευτές στην πίστα, ο Βινιάλες και ο Ρόσσι, ή αν θέλετε να το πούμε (και) αλλιώς, η Yamaha και οι οδηγοί της (εργοστασιακοί-Movistar και δορυφορικοί-Tech3). Αυτοί χόρευαν και εκτελούσαν εντυπωσιακές φιγούρες με άνεση και σιγουριά (που φαινόταν!) μπροστά στους ενθουσιασμένους κριτές-θεατές, και οι ανταγωνιστές και αντίπαλοι με το που πάταγαν στο «παρκέ» γλυστρούσαν και έπεφταν με κάθε τρόπο, μόνοι τους, δύο –δύο, στην αρχή, στο τέλος, απο λάθη δικά τους ή των παρτεναίρ τους δεν έχει σημασία. Και στο τέλος, όπως θα έπρεπε να γίνεται πάντα, κέρδισε ο καλύτερος, και ανέβηκαν στο βάθρο οι καλύτεροι.
Απο τις μυστήριες δοκιμές, που είδαν τους περισσότερους κορυφαίους (πλην Βινιάλες και Μαρκέθ) να καταποντίζονται, οι «θεωρίες συνωμοσίας» άρχισαν να αναπτύσσονται γύρω απο ένα και μόνο όνομα: Toυ Μάβερικ Βινιάλες. Οχι ότι το παιδί έκανε τίποτε άλλο απο το να οδηγεί όσο πιο καλά και σωστά μπορεί και ξέρει, αλλά επειδή ίσως τα μεγάλα ονόματα να μην επιθυμούσαν να βρεθούν μαζί του στην ίδια σειρά του grid, ώστε να έχουν το άλλοθι της εκκίνησης απο τις πίσω θέσεις και όχι την απ’ ευθείας σύγκριση των πρώτων γύρων. Πάντα είναι καλύτερο το να κυνηγάς, γιατί αν δεν μπορείς να φτάσεις τον εμπρός δεν θα είχε σημασία το που θα ξεκινούσες, ενώ αν «τον έχεις» μπορείς να τον μελετήσεις με την «άνεσή σου», να τον πιέσεις (οποτε ίσως κάνει το λάθος) και οπωσδήποτε να τον περάσεις την στιγμή και με τον τρόπο που θα επιλέξεις (το είδαμε με τον Ρόσσι που πέρασε στον 18ο γύρο τον Κράτσλοου!). Γιατί το να βρεθεί στην πρώτη σειρά εκκίνησης με δεύτερο χρόνο ο (φιλότιμος και εξαιρετικός ανάλογα με την μοτοσυκλέτα και τις δυνατότητές του) Αμπραχαμ, δεν ήταν κάτι που μπορούσε να δικαιολογηθεί με άλλο τρόπο πέραν του ότι η πίστα «δεν άρεσε και δεν βόλευε» τους περισσότερους, και γι’ αυτό έψαχναν τις μοτοσυκλέτες και «μπέρδευαν» και τις ρυθμίσεις και τον εαυτό τους. Τελικά, όλοι περίμεναν τον αγώνα, που για καλή τύχη ήταν στεγνός.
Οσο «ανόητο» είναι το να θεωρήσει κάποιος όλους τους αναβάτες περίπου ισοδύναμους οδηγικά επειδή βρίσκονται στην ανώτερη βαθμίδα του Σπορ, άλλο τόσο ανόητο (αλλά και ιδιαίτερα αφελές) είναι το να πιστέψει ότι αρκούν οι ξεχωριστές ικανότητες ενός κορυφαίου οδηγού και ενός ιδιαίτερου ταλέντου για να ξεπεραστούν οι όποιες τεχνικές διαφορές κάνουν μια μοτοσυκλέτα να επιταχύνει και να στρίβει ταχύτερα απο μια άλλη. Οπως βλέπουμε στις δύο κορυφές του μηχανοκίνητου αθλητισμού, την F1 και το MotoGP, αρκεί μια υστέρηση σε απόδοση του μηχανήματος ή μια «λάθος» επιλογή κατασκευαστή, για να «εξαφανίσει» ακόμα και τον κορυφαίο οδηγό, τον παγκόσμιο πρωταθλητή, τον κατά γενική ομολογία ικανό για νίκες και τίτλους. Παραδείγματα, ο Φερνάντο Αλόνσο με την Mc Laren-Honda που έχει βγεί πρόωρα σε αποστρατεία σπαταλώντας το 100% του ξεχωριστού χαρίσματός του σε προσπάθεια δεκάδας, και ο Βαλεντίνο Ρόσσι της περιόδου Ducati που λίγο έλειψε να τα παρατήσει εξ’ αιτίας μιάς ριζικά αλλά λανθασμένα ανανεωμένης μοτοσυκλέτας που δεν μπορούσε να οδηγηθεί. (Προφανώς ο Λορένθο του 2017 με το Ducati GP17 δεν είναι ίδια περίπτωση, γιατί την μεγαλύτερη ευθύνη έχει η αργή οδηγική προσαρμογή του και όχι η μοτοσυκλέτα). Πάντα για την καθοριστική σημασία του τεχνικού εξοπλισμού, τα επόμενα πρόσφατα και μη αμφισβητούμενα παραδείγματα, για μεν την F1 είναι η Mercedes-Benz που χρόνια τώρα σαρώνει, και για το MotoGP η Υamaha Μ1 που κάνει ακριβώς το ίδιο απο το 2015. Οταν τώρα στο κορυφαίο μηχάνημα βάλεις τους κορυφαίους οδηγούς, έχεις αντίστοιχα αποτελέσματα, δηλαδή νίκες, βάθρα και τίτλους! Για να μείνουμε στις μοτοσυκλέτες, πάμε στο 1-2 του τίτλου το 2015, στην δεύτερη θέση του Ρόσσι το 2016 (με τον Λορένθο εκτός συναγωνισμού για μια σειρά λόγων άσχετων με τους αγώνες πλην των λαθών του στην αρχή), και στην απόδοση των Μ1 φέτος, που βρίσκονται μόνιμα στην κορυφή, σε δοκιμές και αγώνες. Αυτό είναι γεγονός, και καθόλου δεν μετριάζει την αξία των οδηγών τους, ούτε όμως αποτελεί και «δικαιολογία» για την μέτρια απόδοση ή –ιδιαίτερα!- τα λάθη των αντιπάλων.
Η τεχνολογία των μοτοσυκλετών GP, ιστορικά έχει την τάση (ή πιο σωστά την λογική αναγκαιότητα) να ταυτίζεται, παρ’ ότι αρχικά μπορεί τα εργοστάσια να είχαν ακολουθήσει διαφορετικές προσεγγίσεις. Oι πιο χαρακτηριστικές περιπτώσεις-περίοδοι είναι στα τέλη της δεκαετίας του 1960 όταν εμφανίστηκαν τα δίχρονα που «έδιωξαν» απο τους αγώνες τα μικρά-μεσαία τετράχρονα, η δεκαετία του 1970 όπου έγινε το ίδιο και με την «μεγάλη» κατηγορία των 500 κυβικών, η δεκαετία του 1980 όπου η Honda για να κερδίσει αναγκάστηκε να παρουσιάσει δίχρονο 500άρι (πρώτα V3 και στη συνέχεια V4), η δεκαετία του 1990 όπου ΟΛΟΙ ακολούθησαν την ίδια ακριβώς σχεδίαση και τεχνολογία με V2 250 και V4 500 με αλουμινένια πλαίσια δύο δοκών, και πρόσφατα, στις μέρες μας, τα μοτέρ των MotoGP που είναι όλα “Big bang” για να μπορεί να ελέγχεται η δύναμή τους στη διάρκεια των παρατεταμενων και οριακών κλίσεων (πλην ΚΤΜ, αλλά αυτό μπορεί να αλλάξει εν καιρώ, γιατί οι Αυστριακοί σαν νεοφερμένοι έχουν δικαίωμα απεριόριστων βελτιώσεων και αλλαγών στους κινητήρες τους).
*BIG BANG ΚΑΙ SCREAMERS: Ισως οι πιο κάτω γραμμές να είναι περιττές για τους φίλους που είναι γνώστες του θέματος, αλλά περιληπτικά, για όσους δεν ξέρουν ή δεν θυμούνται, λέμε ότι ένας τετρακύλινδρος κινητήρας που έχει την ανάφλεξη των τεσσάρων κυλίνδρων του σε συνεχή, κανονικά διαστήματα (μέσα σε 360 μοίρες περιστροφής του στροφάλου με ανάφλεξη ανα 90) ονομάζεται screamer (απο τον συνεχή ήχο που στις υψηλές στροφές μοιάζει με «ουρλιαχτό»/scream), ενώ αν έχει ακανόνιστα διαστήματα ανάφλεξης για κάθε κύλινδρο είτε οι 4 κύλινδροι αναφλέγονται ανά ζεύγη, ονομάζεται big bang (και ο ήχος του μοιάζει πιο πολύ με δικύλινδρου V στις χαμηλές-μεσαίες σ.α.λ.).
Φυσικά δεν είναι θέμα ακουστικής (!) αλλά τρόπου πρόσφυσης του πίσω ελαστικού: Στον κινητήρα screamer με την κανονική ανάφλεξη και την συνεχή παροχή ισχύος, το πίσω λάστιχο δέχεται συνεχώς την δύναμη σε όλη τη διάρκεια της (κάθε) περιστροφής του τροχού, οπότε πρέπει να έχει πάντα πρόσφυση ενώ ο αναβάτης δεν έχει «ενημέρωση» του τι κάνει ο τροχός απο τη στιγμή που ανοίγει το γκάζι, ούτε “χρόνο” να διορθώσει και να “μαζέψει” το γλύστρημα. Οταν όμως σε έναν τετρακύλινδρο κινητήρα big bang την σχεδον ταυτόχρονη αναφλεξη των δύο κυλίνδρων π.χ. (κάτι που φυσικά κάνει το πίσω λάστιχο να γλυστρήσει στιγμαία) ακολουθεί ένα μεγάλο διάστημα ηρεμίας μέχρι την επόμενη ανάφλεξη των άλλων δύο, το πίσω λάστιχο ανακτά την πρόσφυσή του και ο αναβάτης αντιλαμβάνεται απόλυτα τι κάνει ο τροχός του έχοντας τον χρόνο να διορθώσει (με την βοήθεια των ηλεκτρονικών). Ακριβώς το ίδιο, δηλαδή χρόνο ανάκτησης πρόσφυσης, δίνει κάθε μορφή “ακανόνιστης ανάφλεξης”.
Υπάρχουν διαφορές μεταξύ V4 και τετρακύλινδρων εν σειρά, αλλά η γενική Αρχή δεν αλλάζει. Oι κινητήρες Big bang εμφανίστηκαν στα GP το 1992-1997 με την Honda NSR 500, ενώ στο MotoGP το 2009 η Yamaha παρουσίασε τον στρόφαλο crossplane στην Μ1 (απο το 2015 και στην YZF-R1 παραγωγής), αλλά η Honda στην RCV 213 επέλεξε κανονικά διαστήματα ανάφλεξης (screamer) μια και τα προηγμένα, «διαστημικά» ηλεκτρονικά της εξασφάλιζαν απόλυτο έλεγχο της δύναμης. Με το κοινό ECU του 2016 (και 2017) που κατα την Honda έστειλε την εξέλιξη δέκα χρόνια πίσω (!) η δυνατότητα αυτή χάθηκε, και παρά τις αρχικές αρνήσεις των υπευθύνων τεχνικών στις ερωτήσεις των δημοσιογράφων, τελικά η νέα έκδοση του μοτέρ της RCV213 που παρoυσίασαν φέτος είναι big bang, έχει δηλαδή την ανάφλεξη των κυλίνδρων ανά ζεύγη (άγνωστες οι μοίρες περιστροφης, αλλά και τα δύο ζεύγη μπορεί να βρίσκονται μέσα σε 90! Συμπερασματικά, αν για να συμπληρωθεί ο κύκλος απόδοσης ενός τετράχρονου κινητήρα απαιτούνται δύο πλήρεις περιστροφές του στροφάλου, ήτοι 720 μοίρες, οι κινητήρες των μοτοσυκλετών MotoGP μπορεί να έχουν την ανάφλεξη και των τεσσάρων κυλίνδρων τους πολύ κοντά, ακόμα και μέσα σε 90 μοίρες! Και αυτό σημαίνει, ότι στη συνέχεια το λάστιχο θα έχει 630 μοίρες περιστροφής του στροφάλου να ανακτήσει την πρόσφυσή του! Το ποσο αποτελεσματικά είναι τα μοτέρ τύπου big bang στο ΜοtoGP δε, αποδεικνύεται απο το ότι στη συντριπτική τους πλειοψηφία οι πτώσεις πλέον οφέιλονται στον εμπρός τροχό, πλήν των Honda που μέχρι το 2016 συνέχιζαν να κάνουν High siding! Πάντως, το νέο μοτέρ των εργοστασιακών RCV δεν φάνηκε μέχρι στιγμής να βοηθά τους Μαρκέθ και Πεντρόθα, ούτε στο γκάζι ούτε στην αποφυγή της τούμπας. (Κάτι “σχετικό”, αφού πέφτουν πιέζοντας στο φρενάρισμα, ακριβώς θέλοντας να αναπληρώσουν τον χρόνο που χάνουν στην επιτάχυνση).
Φτάσαμε λοιπόν στον αγώνα, για τον οποίο πρέπει να δηλώσουμε ευτυχείς επειδή παρά τις ασυνήθιστα πολλές και «άτσαλες» πτώσεις, δεν υπήρξε τραυματισμός και όλοι θα δώσουν το παρόν στο Austin ΗΠΑ σε δύο εβδομάδες.
ΕΚΚΙΝΗΣΗ.
Το δράμα Λορένθο άρχισε (και συνεχίζεται!) στην πρώτη στροφή, όταν χτύπησε τον πίσω τροχό του Ιαννόνε και έφυγε με όλα στην αμμοπαγίδα, εγκαταλείποντας έναν αγώνα όλο…προσδοκίες. Τύπου, ότι αν δεν έπεφτε θα έμπαινε στους βαθμούς, ίσως και στη δεκάδα, μπορεί και να το πάλευε για έκτος! Οταν ακούς τέτοιες «υψηλές» επιθυμίες απο έναν αναβάτη που πριν 14 μήνες έπαιρνε τίτλο και πριν 10 μήνες κέρδιζε, αναρωτιέσαι πρώτον αν ήταν αυτό που περίμενε η Ducati πληρώνοντας 10 εκατομμύρια τον χρόνο και δεύτερον αν ήταν αυτό που φανταζόταν ο ίδιος ο αναβάτης κάνοντας την πολυσυζητημένη του μεταγραφή. Γιατί η Ducati είναι μια δυνατή και ιδιαίτερη μοτοσυκλέτα, που θέλει πολλά φρένα πριν τη στροφή, που έχει «μονοκόμματη» αίσθηση δίνοντας την εντύπωση ότι «αρνείται» να στρίψει, και που «στις πίστες της» είναι άπιαστη αλλά σε άλλες υποφέρει.
Εξω λοιπόν ο Λορένθο, και στην κορυφή απο την αρχή έχει τοποθετηθεί ο Μαρκέθ που απομακρύνεται απο τον Βινιάλες με ρυθμό 1” στον γύρο! Αν αυτό γινόταν το 2013-14, θα ήταν απλά μια ακόμα επίδειξη δύναμης. Τώρα, δεν υπήρξε θεατής που να μην άρχισε να μετράει ανάποδα τους γύρους που θα τελείωνε –ή θα κράταγε- η καλή του τύχη! Με όλα τα μάτια λοιπόν στον πρώτο που ξεμάκραινε πλαγιολισθαίνοντας, λίγοι πρόσεξαν ότι ο Ιαννόνε «κουνήθηκε» πριν σβήσουν τα κόκκινα φώτα και πήρε ποινή διέλευσης απο τα πιτ που του κατέστρεψε τον αγώνα, ενώ φυσιολογικά ο Ρόσσι ανέβαινε και ο Αμπραχαμ κατέβαινε σε θέσεις.
ΟΙ ΠΤΩΣΕΙΣ.
Τον χορό των πεσμένων ταυρομάχων (ή χορευτών Ταγκό, διαλέξτε, στην Αργεντινή βρισκόμαστε!) άνοιξε ο Μαρκέθ, με ένα λάθος φρενάρισμα στον τέταρτο γύρο, πολύ όμοιο με αυτό του Ζαρκό στο Κατάρ, μόνο που ο Μαρκέθ είναι τρις Παγκόσμιος και ο άλλος έτρεχε MotoGP πρώτη φορά!
Φυσικά, επειδή στις δηλώσεις του είναι απλός, καθαρός και ειλικρινής (τα δύο τελευταία χρόνια τουλάχιστον!,) είπε ότι ήταν καθαρό και απαράδεκτο λάθος του αλλά ότι δεν πήγαινε με ρίσκο, κάνοντας χρόνο 1.39.8 με 1.40 στους δύο πρώτους γύρους, ίδιο με αυτόν που έκανε στον τρίτο ο Βινιάλες, άρα ήταν σε κανονικό ρυθμό αγώνα. Η παρατήρησή μας, με κάθε σεβασμό στους αναβάτες αυτού του επιπέδου, είναι ότι ο αρχικός ρυθμός του 1.40 με γεμάτο ρεζερβουάρ και φρέσκα λάστιχα, μπορεί να ήταν ασφαλής για τον Βινιάλες με την μεσαα γόμμα στο μπροστινό (που έκανε και δύο γύρους κρατημένους μέχρι να τον πιάσει), όχι όμως απαραίτητα για την Honda του Μαρκέθ με την σκληρή γόμμα εμπρός, που ήθελε οπωσδήποτε και παραπάνω γύρους να ανεβάσει θερμοκρασία. Μπορεί λοιπόν ο χρόνος ρυθμού αγώνα να φαινόταν «ήπιος» και “κανονικός” (στον ίδιο) για τις ικανότητές του, αλλά τα ακραία φρένα με ταυτόχρονη κλίση απο τους πρώτους γύρους με σκληρή εμπρός γόμμα, έφεραν την πτώση. Αυτό ήταν το πραγματικό λάθος, η στρατηγική του αγώνα, και όχι «απλώς» το παραπάνω εμπρός φρένο στην είσοδο. Οσο για τον Πεντρόθα που ακολούθησε (και ολοκλήρωσε την καταστροφή της ομάδας) με εντυπωσιακή πτώση στην ίδια στροφή δέκα γύρους αργότερα, επίσης απο εμπρός τροχό, ο λόγος δεν ήταν το υπερβολικό εμπρός φρένο αλλά η λάθος γραμμή: Προσεγγίζοντας την (αριστερή) στροφή 2, ξεπέρασε μερικά μέτρα το σημείο στο οποίο έπρεπε να γείρει για να σημαδεψει (και να πετύχει!) το apex.
Το παραπάνω γύρσιμο που απαιτείται έφερε το γλύστρημα, αλλά επειδή είχε αρχίσει να στρίβει κανονικά, η μοτοσυκλέτα έφυγε πιο άσχημα απ’ ότι στην περίπτωση του Μαρκέθ. Βέβαια ο Πεντρόθα ήταν τεταρτος εκείνη τη στιγμή και «έβλεπε» τους εμπρός – άλλο αν θα μπορούσε να τους φτάσει όπως δήλωσε (μια και ούτε τον ρυθμό του δεν μπόρεσε να κρατήσει! Γι’ αυτό σας λέμε, μην πολυακούτε δηλώσεις μετά τον αγώνα!). Ισως θα έπρεπε να μείνει εκεί, τέταρτος, δίνοντας βαθμούς σε εργοστάσιο και Ομάδα για το Κατασκευαστών. Ισως πάλι, βλέποντας «Marquez OUT», να προσπάθησε να γίνει αυτός ο αναβάτης που θα επέστρεφε στη Honda την χαμένη της ταυτότητα (προς το παρόν, για το 2017 την κρατάει η Υamaha!).
Ενώ στην κορυφή ο Βινιάλες οδηγούσε με ένα άνετο, γρήγορο αλλά όχι (οπτικά) υπερβολικό στυλ, ο Κράτσλοου ήταν δεύτερος και ο Ρόσσι ακριβώς πίσω του δεν βιαζόταν καθόλου, αφού οι δύο εμπρός του δεν απομακρύνονταν (ο πρώτος δεν ήθελε -και δεν χρειαζόταν- να πιέσει, και ο δεύτερος δεν μπορούσε παραπάνω και δεν ήθελε να πέσει!). Πιο πίσω γινόταν μάχη, με τον Ζαρκό, πιο προσεκτικό αυτή τη φορά, να πιέζει και να περνάει τα Ducati των Πετρούτσι και Ντοβιτσιόζο, με τον Φόλγκερ να ακολουθεί αλλά τον Μπαουτίστα να επικρατεί όλων με το παλιούτσικο Ducati του (τι κάνει μερικές φορές η αλλαγή μοτοσυκλέτας σε έναν καλό αναβάτη! Φτερά φυτρώνουν!).
Ο Πετρούτσι στο μεταξύ, οδηγούσε με εκείνο το άχαρο στυλ του “δυνατά φρένα/ίσια τη μηχανή/τέρμα το γκάζι” (337 χ.α.ω. χτύπαγε στην ευθεία!), κρατώντας πίσω, και καθυστερώντας, όποιον πήγαινε να προσπεράσει. Αργησε τον Πεντρόθα, τον πέρασαν οι rookies της Tech3 (χάρις και στην πολύ καλή συμπεριφορά των Μ1 στην συγκεκριμένη πίστα), και μετά ήρθε η μάχη με τους Ρέντινγκ και Ντοβιτσιόζο. Ο Εγγλέζος έχει δείξει ότι εχει μυαλό. Είναι γρήγορος εκεί που μπορεί, και φυλάγεται (χωρίς να αργεί) στο ρίσκο. Ο Ντοβιτσιόζο όμως, ΕΠΡΕΠΕ να περάσει τον Πετρούτσι γιατι έχουν και τα εσωτερικά τους. Λογικό να θέλει να τερματίσει μπροστά απο τον δορυφορικό αναβάτη αφού έχουν ίδια μοτοσυκλέτα. Ακολουθούσε ψάχνοντας τρόπο να περάσει λοιπόν, και σε μια φάση (δεξιά στροφή) ο Πετρούτσι αργεί το φρενάρισμα και «κοκκαλώνει», με αποτέλεσμα ο Ντοβιτσιόζο να ανασηκώσει τη μοτοσυκλέτα και να κινηθεί αριστερά για να μην πέσει επάνω του.
Ο Α. Εσπαργκαρό που ήταν ακριβώς πίσω τους, βλέποντας ολοζώντανη μια 8η-7η θέση (που θα ήταν ακόμα ένα σπουδαίο αποτέλεσμα για την ανανεωμένη Aprilia), ενστικτωδώς μπήκε απο εσωτερική βλέποντας το άνοιγμα. Ομως ο «φρένο-γκάζι» Πετρούτσι τους είχε παρασύρει στην είσοδο με περισσότερα χιλιόμετρα απο όσα επέτρεπε το δικό τους στυλ, και η Aprilia γλύστρησε απο το υπερβολικό γύρσιμο, θερίζοντας τον Ντοβιτσιόζο! Μνήμες Αργεντινής του 2016 γέμισαν τον αέρα, και ο Ισπανός έσκυψε πάνω απο τον απογοητευμένο Ντόβι ζητώντας συγνώμη. Οσο ο κόσμος που παρακολουθούσε απο την τηλεόραση και τις γιγαντοοθόνες βεβαιωνόταν ότι ο αναβάτης της Ducati (που κρατούσε τη δεξιά του κνήμη) δεν είχε τραυματιστεί, οι Ρινς και Λόους οδηγούσαν άτσαλα τις εργοστασιακές τους μοτοσυκλέτες σε εγκατάλειψη. Οι rookies του Παγκοσμίου θα πρέπει να δουλέψουν πολύ στη συνέχεια για να δικαιώσουν τις επιλογές των ομάδων τους και να έχουν ελπίδες ανανέωσης των συμβολαίων τους (ο Ρινς βέβαια δεν πήγε άσχημα στο Κατάρ).
Ο ΑΓΩΝΑΣ ΠΙΣΩ ΑΠΟ ΤΟ ΒΑΘΡΟ.
Με τις τρείς πρώτες θέσεις σίγουρες, πίσω απο το βάθρο εντυπωσίαζε ο Μπαουτίστα και σχετικά κοντά του οι Ζαρκό και Φόλγκερ σε έναν αγώνα που ανέδειξε και τους ίδιους και τις μοτοσυκλέτες τους.
Πίσω τους (και κοντά τους) μια δυνατή πεντάδα εδωσε μάχη για κάθε θέση απο την 7η μέχρι την 11η, με τους Πετρούτσι, Ρέντινγκ, Μίλλερ, Αμπραχαμ και Μπαζ να έχουν απο 5” μέχρι 1” διαφορά μεταξύ τους στον τερματισμό.
Το τελευταίο γκρουπ των Ραμπάτ, Μπαρμπερά και των ΚΤΜ των Π. Εσπαργκαρό και Μ. Σμιθ ήταν επίσης κοντά, σε μια μάχη τιμής, αλλά η 16η και τελευταία θέση (η μόνη εκτός βαθμών) ήταν του Ιαννόνε ο οποίος πίστευε ότι θα μπορούσε να φέρει το Suzuki ψηλά στη δεκάδα. Μπορεί, αλλά τουλάχιστον είχε κέρδος το ότι σ΄αυτόν τον αγώνα δεν έπεσε, ούτε στην αρχή (με τον Λορένθο) ούτε μόνος του!
YAMAHA – ΒΙΝΙΑΛΕΣ – ΡΟΣΣΙ.
Με αυτή τη σειρά, τα τρία ονόματα που διακρίθηκαν και εντυπωσίασαν όχι μόνο στην Αργεντινή αλλά και στο Κατάρ, όχι μόνο στους αγώνες αλλά και στις δοκιμές. Ο Βινιάλες, που ήταν το «σίγουρο» προγνωστικό, δικαίωσε στο 100% τους πάντες, επειδή απλά εκανε αυτό που υποσχόταν και που έδειχνε! Ο Ρόσσι κατέπληξε για μια ακόμη φορά με την ικανότητά του να δείχνει δύναμη και πάθος (δεν αρκεί μόνο η εμπειρία!) στον αγώνα, ανεξάρτητα με θέσεις και χρόνους δοκιμών. Και η Yamaha επίσης επιβεβαίωσε τα προφανή και τα προγνωστικά που την ακολουθούσαν απο το 2016 ακόμα, και σε όλη τη διάρκεια των επίσημων δοκιμών του 2017, για το ότι είναι η πιο ολοκληρωμένη μοτοσυκλέτα του MotoGP (και όχι μόνο μια καλή all rounder, γιατί πηγαίνει παντού για νίκη). Οσο για τον τίτλο, με το…1/9 των αγώνων να έχει ήδη γίνει (!) δείχνει για φαβορί τον Βινιάλες με 50 βαθμούς και τον Ρόσσι με 36, γιατί οι άμεσοι και πιθανοί αντίπαλοί τους έχουν μόνο ένα τερματισμό: Μαρκέθ, Πεντρόθα, Ντοβιτσιόζο, Κράτσλοου, Ιαννόνε, Λορένθο, όλοι μετράνε μία εγκατάλειψη σε δύο αγώνες, για να μην μιλήσουμε για τις πίσω θέσεις τους -μπορεί και να ανακάμψουν αλλά η αρχική απώλεια δεν μαζεύεται.
Ετσι, ο Βαλεντίνο Ρόσσι έχει και πάλι πιθανότητα για τίτλο, αφού είναι δεύτερος στη βαθμολογία. Απο τα όσα είπαμε σε προηγούμενα άρθρα μας, όλα (σχεδόν!) επαληθεύθηκαν και μόνο ο Ρόσσι μας ξάφνιασε (αλλά όχι πολύ), αφού ήταν μόνιμος στην πεντάδα για βάθρο (με τυχαία σειρά) αλλά όχι τόσο μπροστά απο τον Μαρκέθ, και όχι απο τόσο νωρίς (βαθμολογικά πάντα)! Στον κόσμο αυτό ο καθένας παίρνει αυτό που του αξίζει, και στο Termas de Rio Hondo οι πιο άξιοι ήταν οι Βινιάλες και Ρόσσι, όπως βέβαια και ο Κράτσλοου που συμπλήρωσε το βάθρο καταφέρνοντας με την δορυφορική RCV 213 αυτό που δεν μπόρεσαν οι εργοστασιακοί! Μπορεί να πει κανείς ότι και στο Κατάρ και στην Αργεντινή υπήρξαν πτώσεις προπορευόμενων που «ανέβασαν» τον Ρόσσι δύο και μία θέση αντίστοιχα. Δεν είναι έτσι όμως, γιατί «για να τερματίσεις ψηλά πρέπει πρώτα να τερματίσεις»! Ηταν αξία, ταχύτητα και σταθερότητα οι ποιότητες που έφεραν τις θέσεις και όχι «τύχη», αν και συνήθως οι Μεγάλοι έχουν την τύχη με το μέρος τους. Τώρα, αν και το Austin του Τέξας περάσει και φύγει αφήνοντας θετικό πρόσημο στον Ρόσσι (που πέρυσι με την πτώση του εκεί «άρχισε να χάνει» τον τίτλο), δε έχουμε παρά να βγάλουμε εισιτήρια για όσα περισσότερα Ευρωπαϊκά GP μπορούμε (για να δούμε μάχες με πολλούς πρωταγωνιστές), μια και είναι γνωστό ότι κάθε χρόνο το MotoGP «ξεκινά απο την αρχή» στην Jerez! Δ.Π.