Και τώρα, με τον πρώτο ενθουσιασμό να έχει κοπάσει, τις τηλεμετρίες να έχουν μελετηθεί και τα βιαστικά άρθρα του πρώτου πενταλέπτου μετά τον τερματισμό να έχουν διαβαστεί, είναι η κατάλληλη στιγμή για μια ψύχραιμη ματιά στον αγώνα και στους πρωταγωνιστές του, αλλά και στα όσα προηγήθηκαν όπως και στις εξελίξεις που προδιαγράφονται για το μέλλον.
Το Misano Adriatico, στο Riccione, στην Santamonica, μόλις 10 χλμ. μακριά απο την Ταβούλια, το χωριό του Βαλεντίνο Ρόσσι, είναι μια μικρή σε συνολική έκταση και «παλιά» σαν σχεδίαση πίστα (1970), με εξαιρετικά γλυστερή άσφαλτο αλλά και 16 στροφές, που έχει μείνει στην μνήμη των παλαιότερων απο την πτώση του Γουέϊν Ρέϊνυ το 1993, που τον άφησε παράλυτο ανοίγοντας τον δρόμο στον Κέβιν Σβάντς για τον μοναδικό του τίτλο.
Το σιρκουϊ ξεκίνησε το 1972 με μήκος 3,5 χλμ., αλλά μέσα στα χρόνια δέχτηκε πολλές βελτιώσεις, με κυριότερη αυτή του 2006 που άλλαξε διεύθυνση απο αριστερόστροφο σε δεξιόστροφο για λόγους ασφαλείας (δεν υπήρχε χώρος για αύξηση των διαδρόμων διαφυγής ιδίως στην τωρινή στροφή 1, που παλαιότερα ήταν η τελευταία και η έξοδος εφάπτετο με τον τσιμεντένιο τοίχο των box), με το μήκος να ανεβαίνει στα 4,2 χλμ. λόγω των πρόσθετων σικαίην. Τότε ονομάστηκε Misano World Circuit, και το 2011 προστέθηκε στον τίτλο το όνομα του Marco Simoncelli, που ήταν και αυτός, όπως ο μέντοράς του Βαλεντίνο Ρόσσι, κάτοικος της περιοχής. Αλλά με το Μisanο έχει δεθεί η καρριέρα πολλών ακόμα Ιταλών αναβατών, όπως του Luca Cadalora, του Max Biaggi, ακόμα και του Αντρέα Ντοβιτσιόζο που εκεί έτρεξε τον πρώτο του αγώνα.
Γιατί τώρα τα λέμε όλα αυτά; Για δύο λόγους, συν ένα τρίτο, που δεν έχει απολύτως καμμία σημασία, αλλά μας δίνει την δυνατότητα ακριβέστερης κρίσης. Και αρχίζουμε ακριβώς απο τον «άνευ σημασίας» τρίτο λόγο, που είναι ότι εχουμε κάνει εκατοντάδες γύρους στο Μisano, έχουμε τρέξει σε αγώνες Ευρωπαϊκού και Παγκοσμίου Πρωταθλήματος GP 500, έχουμε «δοκιμάσει» το πόσο γλυστερή αλλά και το πόσο «σκληρή» είναι η άσφαλτος όταν την συναντάς με πάνω απο 200 χιλιόμετρα την ώρα, και έχουμε «νιώσει» την ηδονή των τριών συνεχών επιταχυνόμενων στροφών 13, 12 και 11 (στην αριστερόστροφη ορίτζιναλ σχεδίαση). Η επιτάχυνση ήταν συνεχής, καθώς οι αναβάτες ανέβαζαν απο 2α σε 6η με τις μοτοσυκλέτες γυρμένες στα όριά τους (εκείνης της εποχής βέβαια). Η μοναδικότητα αυτή του Misano κάνει τους Ιταλούς αναβάτες να «προτιμούν» την παλιά σχεδίαση, αλλά φυσικά η ασφάλεια προηγείται.
Ομως, και η σημερινή σχεδίαση που ουσιαστικά κάνει τις στροφές 11, 12 και 13 «επιβραδυνόμενες» σαν συνέχεια της ευθείας, αποτελεί μια «δοκιμασία ανδρείας, ακρίβειας και θάρρους», ακριβώς σαν τις στροφές 11 (Criville) και 12 (Ferrari) της Χερέθ, όπου αν έχεις στομάχι «μπαίνεις με όλα», και αν τα καταφέρεις αποκτάς πλεονέκτημα ξεφεύγοντας κάμποσα μέτρα σε ΚΑΘΕ γύρο, ενώ μπορείς και να καλύψεις τις διαφορές επιτάχυνσης και τελικής των ΤΑΧΥΤΕΡΩΝ μοτοσυκλετών.
ΤΟ ΠΑΡΟΝ (ΚΑΙ ΜΙΑ ΕΙΚΟΝΑ ΑΠΟ ΤΟ ΜΕΛΛΟΝ)
Aυτός ακριβώς ήταν και ο λόγος (ή πιο σωστά ένας απο τους λόγους, ο βασικότερος), που στον αγώνα του Misano, στο 13ο GP του 2019, ο εικοσάχρονος rookie Φαμπιό Κουαρταραρό στην πρώτη του επαφή με μοτοσυκλέτα MotoGP στην συγκεκριμένη πίστα και με μια Yamaha που (κατά δήλωση της ομάδας του) έχει κινητήρα διαφορετικών προδιαγραφών απο τις εργοστασιακές με 500 σ.α.λ. λιγότερες, κατάφερε τα εξής:
Α) Να «σβήσει» τον ανταγωνισμό (πλην Μαρκέθ και μόνο πλην Μαρκέθ, τον οποίο όμως “πήγε” στα ίσια), και ιδίως να δώσει μια αποτελεσματική απάντηση στο ερώτημα του αν oι Yamaha M1 είναι όντως τόσο «χάλια» και πίσω απο τον ανταγωνισμό σαν μοτέρ, όσο ισχυρίζονται οι (εργοστασιακοί) αναβάτες τους, με τον Βινιάλες να γκρινιάζει συνεχώς εδώ και τρία χρόνια, και τον Ρόσσι να ακολουθεί και να έχει φτάσει να υπαινίσσεται (εμμέσως) ριζική αλλαγή του κινητήρα (κάτι που μπορεί να σημαίνει μόνο V4, μια εμπορική «αυτοκτονία» για το εργοστάσιο που βασίζει τις πωλήσεις του αποκλειστικά στους εν σειρά τετρακύλινδρους, τρικύλινδρους και δικύλινδρους).
Β) Να πιστοποιήσει τον εαυτό του σαν τον αναβάτη του μέλλοντος, και να αυξήσει ακόμα περισσότερο τις μετοχές του στο χρηματιστήριο των μεταγραφών για το 2021: Ήδη ετοιμάζουν προσφορές η Honda, η Ducati και η ΚΤΜ, ενώ η Yamaha (με τον Πρόεδρό της παρόντα στο Μisano) ψάχνει να βρεί τρόπο να του διαθέσει άμεσα εργοστασιακή μοτοσυκλέτα Spec A και μελετάει τα συμβόλαιά της, γιατί δύσκολα θα κρατήσει τον Γάλλο αν δεν του κάνει ΑΜΕΣΗ προσφορά και περιμένει την περίοδο μεταγραφών του 2020.
Γ) Να αποδείξει ότι το φυσικό ταλέντο είναι τελικά το μεγαλύτερο «όπλο» κάθε νέου αναβάτη, αλλά σπανίζει τόσο ώστε εμφανίζεται ένα μεγάλο ταλέντο κάθε δέκα χρόνια κατά μέσο όρο. Και λίγοι θα διαφωνήσουν, ότι πέρα απο την τεχνική, την ταχύτητα, τους τίτλους κτλ., σαν τα μεγαλύτερα φυσικά ταλέντα της σύγχρονης εποχής (από την μεταβατική περίοδο των 500 στα MotoGP μέχρι σήμερα), μπορούν να θεωρηθούν τέσσερις αναβάτες: Ο Ρόσσι, ο Στόνερ, ο Μαρκ Μαρκέθ και τώρα ο Κουαρταραρό. Και αν κάποιοι διαφωνήσουν για τον Γάλλο, λέγοντας ότι σαν rookie ο Μαρκέθ είχε καταφέρει στην πρώτη του χρονιά να σαρώσει νίκες και τίτλο, ας μην ξεχνάμε ότι ο Κουαρταραρό ήρθε σε μια εποχή όπου οι μοτοσυκλέτες MotoGP έχουν γίνει τόσο δυνατές, γρήγορες και εξειδικευμένες, ώστε απαιτείται μια σχετικά μακρόχρονη περίοδο εξοικείωσης (να σημειωθεί ότι οι μοτοσυκλέτες της Μοto2 μέχρι περυσι δεν είχαν ηλεκτρονικά βοηθήματα, και μόνο απο φέτος με τις Triumph έχουν επιτραπεί κάποια βασικά, αλλά και πάλι ΠΛΗΝ traction control). Bρέθηκε λοιπόν ξαφνικά μέσα σε μια γενιά έμπειρων και προπονημένων αλλά και νεαρών αναβατών (Βινιάλες, Μίλλερ, Ρινς, κτλ.), και χωρίς φανερή δυσκολία, κατάφερε συχνά να τους περνάει, μέχρι να φτάσει στην κορυφή, δηλαδή στον Μαρκ Μαρκέθ. Εκεί «κόλλησε», αλλά εκεί θα μάθει τα περισσότερα, εκεί είναι η τελική δοκιμασία, αυτό αποτελεί το ουσιαστικό κριτήριο της αξίας του.
Δ) Να αποδείξει (για δεύτερη φορά μετά τον συμπατριώτη του Ζαρκό το 2017) ότι η εμμονή στην τηλεμετρία, η υπερβολική ανάλυση των δεδομένων και κυρίως οι πολλές και συχνές αλλαγές (σε ηλεκτρονικά, ρυθμίσεις, αναρτήσεις, αεροδυναμική, πλαίσια, γεωμετρία, κτλ.), πολλές φορές αποπροσανατολίζουν τους αναβάτες (και τις ομάδες) με αποτέλεσμα κάποτε να τους βλέπουμε να αποδίδουν χειρότερα στον αγώνα απ’ ότι στις δοκιμές. Φτάνουν δηλαδή «να περιμένουν απο την μοτοσυκλέτα» να τους βοηθήσει να πάνε πιο γρήγορα, εξαιρώντας τον εαυτό τους απο την ευθύνη που του αναλογεί για τα μέτρια αποτελέσματα. Αυτό το βλεπουμε τρία χρόνια τώρα στα εργοστασιακά Yamaha, ενώ ταυτόχρονα δύο, κατά σύμπτωση Γάλλοι, rookies με κατά τι υποδεέστερες Μ1, ο Ζαρκό το 2017 και ο Φαμπιό φέτος, έχουν καλύτερα αποτελέσματα, με εμφανώς λιγότερο άγχος ρυθμίσεων και περισσότερη γρήγορη οδήγηση.
Αυτά κατάφερε ο Κουαρταραρό στο Μιζάνο, όπου οδήγησε κυριολεκτικά αλάνθαστα (ενώ οι άλλοι πίσω του έπεφταν ή είχαν ασταθή απόδοση), πλην του άγριου φρεναρίσματος στον τελευταίο γύρο στην κλειστή στροφή 14, όπου βεβαίως δεν έφταιγε καθόλου γιατί ήταν ο Μαρκέθ αυτός που καθυστέρησε να ανοίξει το γκάζι στην έξοδο. Ο στόχος του Ισπανού ήταν το να «ξαφνιάσει» τον αντίπαλό του μειώνοντας ταχύτητα ξαφνικά, έτσι ώστε την στιγμή που αυτός θα άνοιγε το γκάζι, ο πίσω θα φρενάριζε δυνατά, με αποτέλεσμα να ανοίξει η διαφορά τους! Ετσι και έγινε, και παρά το ρίσκο που πήρε (γιατί ο Κουαρταραρό μπορεί και να μην φρενάριζε έγκαιρα) αλλά και το εμφανώς «αμφισβητήσιμο αθλητικά» (παρ΄ότι νόμιμο) «κόψιμο ταχύτητας» στην έξοδο, μια δεύτερη ματιά στην συμπεριφορά του Μαρκέθ θα δείξει το πόσο ΥΠΟΛΟΓΙΖΕ και «φοβόταν» την ταχύτητα του Κουαρταραρό στις δύο στροφές που απέμεναν (15 και 16), ώστε θέλησε να μεγαλώσει τη διαφορά του με αυτόν τον τρόπο. «Δικαιολογημένος»; Τι να πει κανείς; Δεν ήθελε ούτε να ρισκάρει τους βαθμούς που τον οδηγούν με ακρίβεια στον έκτο τίτλο του MotoGP και όγδοο συνολικά, ούτε όμως και να χάσει για ΤΡΙΤΗ φορά στον τελευταίο γύρο!
ΤΟ «ΠΑΡΕΛΘΟΝ»
Αν τα όσα γράψαμε μέχρι τώρα αφορούν κυρίως στο παρόν και στο μέλλον του MotoGP, πριν δούμε τα πιο σημαντικά σημεία του αγώνα, ας μιλήσουμε λίγο και για το παρελθόν. Το «παρελθόν» σε όλες του τις εκφάνσεις, με όλους τους δοξασμένους πρωταγωνιστές και με όλα τα θετικά αλλά και τα αρνητικά του σημεία. Και σίγουρα, οι αψιμαχίες των Μαρκέθ και Ρόσσι το Σάββατο στο Q2 (ή Ρόσσι και Μαρκέθ, ανάλογα με το ποιός ξεκίνησε και με το ποιός φέρθηκε με περισσότερο πείσμα), που τους έκαναν να παρουσιαστούν σαν μαθητούδια, παρά τους 16 συνολικά τίτλους τους, μπροστά στους αγωνοδίκες για να δώσουν εξηγήσεις, ήταν ένα απο τα ελάχιστα (αν όχι το μοναδικό) «αρνητικά» σημεία του GP του Σαν Μαρίνο.
Μετά το 2015, που τόση ζημιά έχει κάνει στο άθλημα και κυρίως στους «φιλάθλους-οπαδούς» που λόγω επιλεγμένων “στρατοπέδων” συχνά αδυνατούν να εκτιμήσουν σωστά την ΟΔΗΓΗΣΗ και την ΑΠΟΔΟΣΗ των αναβατών, οι Μαρκέθ και Ρόσσι πέρασαν μια περίοδο «ψυχρής ανακωχής», που πριν προλάβει να αναθερμανθεί διελύθη με την Αργεντινή το 2018. Τι συνεβη τότε; Ενας «έξαλλος» Μαρκέθ λόγω της τιμωρίας του για λάθος (του) της εκκίνησης, ανέβαινε θέσεις οδηγώντας σαν να μην υπήρχαν άλλοι αναβάτες στην πίστα, και προσπερνώντας τον (πιο αργό) Ρόσσι τον έστειλε εκτός πίστας με αποτέλεσμα ο Ιταλός να πέσει και να χάσει τη θέση του, ενώ και ο ίδιος τιμωρήθηκε και έμεινε εκτός βαθμών λόγω του περιστατικού. Η νέα «ψύχρα» φάνηκε να διαλύεται ελαφρώς (πάντα τυπικά) φέτος, καθώς ο Ρόσσι ακριβώς επειδή είναι μεγάλος αναβάτης, φάνηκε να αναγνωρίζει την υπεροχή (συνεπώς και την οδηγική αξία) του Μαρκέθ στο φετινό πρωτάθλημα. Αυτή η ουδετερότητα στις σχέσεις τους όμως δεν θα κρατούσε πολύ, γιατί στο Silverstone ο Μαρκέθ εφαρμόζοντας την μέθοδο του να ακολουθεί κάποιον στον τελευταίο γύρο του Q2 για να τον τραβάει μέχρι τον τερματισμό (που ήδη του είχε δώσει τουλάχιστον μία pole position), διάλεξε εντελώς αψυχολόγητα τον Ρόσσι, επειδή ήταν ο ταχύτερος στην Αγγλία μέχρι εκεινη τη στιγμή. Η μεθοδος απέδωσε, ήρθαν 1 – 2 στο grid, αλλά στο Misano, «μέσα στο σπίτι» (κυριολεκτικά) του Βαλεντίνο Ρόσσι, ο οποίος μάλιστα οδήγησε την Μ1 απο το χωριό του μέχρι την πίστα μέσα σε ένα παραλήρημα των κατοίκων, των θεατών και του Τύπου, έ, δεν είναι και ό,τι πιο έξυπνο το να επαναλάβεις το ίδιο! Πόσω μάλλον τη στιγμή που ο Ρόσσι δεν ήταν η ταχύτερη Υamaha, έχοντας μπροστά του όχι μόνο τους Βινιάλες και Κουαρταραρό, αλλά και τον θαυμάσιο Πολ Εσπαργκαρό με το ΚΤΜ.
Πρόκληση, αφέλεια, ή απλά “σύμπτωση” στη διάρκεια της (δεδομένης) τελευταίας προσπάθειας για ταχύτερο γύρο; Είναι αλήθεια ότι ο Μαρκέθ άργησε στο τέλος, μετά απο αλλαγές των δύο μοτοσυκλετών του, και ότι έχοντας ένα γύρο μόνο για χρόνο, όταν βγήκε απο τα box μπροστά του ήταν ο Ρόσσι, που είχε επίσης μία τελική προσπάθεια. Ηταν υποχρεωμένοι λοιπόν, και ο ένας και ο άλλος, να πάνε όσο πιο γρήγορα μπορούσαν. Και απο αυτό το σημείο και μετά, ο κάθε ένας έχει την δική του άποψη για το πως εξελίχθηκαν τα πράγματα, την οποία οφείλουμε να πιστέψουμε μέχρι εκεί που η εικόνα (video) μας επιτρέπει να εξάγουμε τα δικά μας συμπεράσματα.
Ξεκινώντας τον γύρο του, ο Μαρκέθ σίγουρα υπολόγισε ότι ΔΕΝ θα φτάσει τον Ρόσσι πριν τον τερματισμό, και αυτό έχει λογική γιατί το προσπέρασμα θα του κόστιζε σε χρόνο. (Αρα τον πιστεύουμε σε αυτό: Δεν σχεδίαζε να προσπεράσει). Λίγες στροφές μετά, μόλις στην στροφή 6, ο Ρόσσι βγαίνει εκτός ορίων της πίστας, κάτι που σημαίνει ότι ο γύρος του θα ακυρωνόταν οπωσδήποτε, και κάτι που ο Μαρκέθ μπόρεσε να δει καθαρά, αφού τον ακολουθούσε.
Τι είπαν για αυτό το σημείο οι δύο πρωταγωνιστές μας; Ο Μαρκέθ δήλωσε ότι πίστευε πως ο Ρόσσι κατάλαβε ότι ο γύρος του θα ακυρωνόταν γι’ αυτό και συνέχισε να οδηγεί γρήγορα αλλά όχι ΠΟΛΥ γρήγορα (όχι “super fast”), οπότε ο ίδιος συνέχισε αλλά πλέον πλησίασε τον Ιταλό πολύ γρήγορα. Και ο Ρόσσι δήλωσε ότι «δεν κατάλαβε ότι είχε βγει εκτός πίστας» και συνέχισε κανονικά τον γύρο του, προσπαθώντας για χρόνο. Η τηλεμετρία του δείχνει ότι και στα τρια τμήματα της πίστας ήταν ελάχιστα πιο αργός απο τον προηγουμενο ταχύτερο γυρο του, αλλά όχι τόσο ώστε να υποθέσει κανείς ότι «είχε κόψει». Γι’ αυτό λοιπόν, οφείλουμε να πιστέψουμε ότι όντως ο Ρόσσι ΔΕΝ είχε καταλάβει ότι ήταν «άκυρος» επειδή είχε βγεί «στο πράσινο» στην στροφή 6, και όντως προσπαθούσε για τον ταχύτερο γύρο του, όταν…
…όταν στην πολύ γρήγορη στροφή 11, την “curvone”, τον πέρασε ο Μαρκέθ, ο οποίος όμως αναγκάστηκε να ανοιχτεί και πάτησε με τους δύο τροχούς εκτός πίστας, «χάνοντας» τον γύρο του, αλλά επίσης δηλώνοντας ότι «δεν το είχε καταλάβει», οπότε συνέχισε.
Η κατάσταση έχει αντιστραφεί, και τώρα είναι ο Ρόσσι αυτός που είδε ότι ο Μαρκέθ έχει πατήσει «στο πράσινο» και ο γύρος του θα ακυρωθεί. Αλλά, παρ΄ότι ίσως έχει χάσει κάποια εκατοστά δεχόμενος το προσπέρασμα, συνεχίζει, πιστεύοντας ότι ο Μαρκέθ το έχει καταλάβει και θα κόψει! Εχουμε λοιπόν δύο αναβάτες, που σύμφωνα με τα λεγόμενά τους ο κάθε ένας ΞΕΡΕΙ ότι ο γύρος του άλλου θα ακυρωθεί, αλλά δεν έχει καταλάβει ότι το ίδιο ισχύει και για τον δικό του! Μάλιστα… Εδώ, ο κάθε φίλαθλος «πιστεύει» ή όχι, ανάλογα με τις προτιμήσεις του.
Και φτάνουμε στη στροφή 14. Όπου ο Μαρκέθ στρίβει κανονικά, αλλά ο Ρόσσι που ακολουθεί φαίνεται να μπαίνει σχεδόν όρθιος, «ευθεία», απο λάθος γραμμή και με γωνία τέτοια που δεν μοιάζει σαν να θέλει να στρίψει με πολλά, αλλά να φρενάρει δυνατά. Και πράγματι, αυτό ακριβώς συμβαίνει: Βρίσκεται μπροστά απο τον Μαρκέθ, και σχεδόν σταματάει, όπως μπορείτε να δείτε στο video απο το MotoGP, εδώ:https://www.youtube.com/watch?v=JlMLmq5X9xE
Ο Μαρκέθ εμφανώς ξαφνιασμένος προσπαθεί να συνεχίσει τη στροφή αλλά βρίσκει τον Ρόσσι να φρενάρει μπροστά του, ανταλλάσσουν χειρονομίες που εκφράζουν απορία (τύπου «τι έγινε;»), και στις εξηγήσεις που έδωσαν στους αγωνοδίκες αργότερα, σφυρίζουν αδιάφορα και οι δύο. Και σωστά: «Αγωνιστικό συμβάν», γιατί κανείς δεν θέλει τιμωρίες και ποινές μετά απο αλληλοκατηγορίες και καταγγελίες. Στις δηλώσεις τους βέβαια άλλα είπαν, αλλά και πάλι «ήπια». Μόνο ο Μαρκέθ δήλωσε ότι αυτή η φάση του Q2 του έδωσε πρόσθετο κίνητρο για να πάει για νίκη, και αυτή η δήλωση εχει πολλούς αποδέκτες αλλά και πάλι δεν είναι απόλυτα αληθής, γιατί άλλο ήταν το κίνητρο: Ποιός πιστεύει ότι μετά απο δύο ήττες στην τελευταία στροφή, θα καθόταν για τρίτη φορά να χάσει με διαφορά μισού μέτρου, και μάλιστα από έναν rookie δορυφορικής ομάδας;;; Καμμία περίπτωση δεν υπήρχε. (Όχι να μην χάσει, γιατί αυτό το λέει μόνο η σημαία, αλλά να μην προσπαθήσει υπέρ πάντων).
Άρα; Πως εξηγείται η κίνηση του Ρόσσι; Η εξήγηση που έδωσε ο ίδιος, ότι δηλαδή πήγε να προσπεράσει στην στροφή 14 αλλά ο Μαρκέθ δεν τον…άφησε για να του χαλάσει τον γύρο (!), δύσκολα χωνεύεται και ας προέρχεται απο τον G.O.A.T. Η εμπειρία του και η γνώση της πίστας, δεν θα του επέτρεπαν τέτοια γραμμή, είτε για στρίψιμο (που δεν θα του έβγαινε) είτε για προσπέρασμα (που δεν του βγήκε). Και πάλι, άρα; Απλά, υπάρχει η πιθανότητα να ήθελε εκείνος να χαλάσει τον γύρο του Μαρκέθ, όχι για το προσπέρασμα που είχε μλόλις δεχτεί στην 11, αλλά επειδή δεν του άρεσε καθόλου το ότι τον χρησιμοποίησε ο Ισπανός δεύτερη φορά για να «τον ρυμουλκήσει» και να πάρει την pole position.
Υπάρχει πάντα η πιθανότητα να έγιναν τα πράγματα ακριβώς όπως τα λένε οι δύο κορυφαίοι αναβάτες; Αυτό δέχτηκαν οι αγωνοδίκες. Αυτό θέλουμε να δεχτούμε και εμείς, γιατί σε τελευταία ανάλυση ο αγώνας θα γινόταν την επόμενη μέρα.
Ο ΑΓΩΝΑΣ
Ξεκινήσαμε το αρθρο με αναφορές στην πίστα, γιατί ακριβώς η σχεδίαση και η κατάστασή της ήταν οι παράγοντες που διαμόρφωσαν την εξέλιξη και στις δοκιμές και στον αγώνα. Πολλές στροφές, όχι άψογο οδόστρωμα, πολλοί γύροι που περνούσαν γρήγορα, ιδανικό πεδίο για τον Μαρκέθ (ΟΧΙ για την Honda!), αλλά και για να αποδώσουν τα Yamaha λόγω καλού κρατήματος. Εκπληξη ο προβληματισμός του Ρινς και της Suzuki (δύσκολα θα πίστευε κανείς ότι αυτός ο αναβάτης πέρασε τον Μαρκέθ στο Silverstone -που όμως ήταν το αντίθετο απο το Misano σαν πίστα). Και απογοήτευση η απόδοση των Ducati, με τον αποκαρδιωμένο Nτοβιτσιόζο έκτο και τον Πετρούτσι δέκατο να τα βάζει (για μία ακόμα φορά ) με τα πολλά κιλά του που «έλιωσαν» το πίσω λάστιχό του, ενώ ο θαρραλέος Μίλλερ ήταν προσεκτικά ένατος και οι Πίρρο και Μπανιάϊα που ξέρουν την πίστα καλύτερα απο το σπίτι τους, έπεσαν πάνω στην προσπάθεια.
Η διαμόρφωση της πίστας έφερε την τρομερή δεύτερη θέση στο grid για την ΚΤΜ και τον σπεσιαλίστα, πλέον, Πολ Εσπαργκαρό, με τον Ζαρκό να έχει επίσης καλή απόδοση, αν και έχει αρχίσει την διαδικασία της αποχώρησης, με παράπονο ότι δεν θα δοκιμάσει την RC 16 του 2020, επειδή η ΚΤΜ δεν τον εμπιστεύεται πια. (Και καλώς δεν τον εμπιστεύεται θα πούμε εμείς, και θα περιμένουμε με περιέργεια το τέλος της σαιζόν στη Βαλένθια για να δούμε αν όντως δεν έχει υπογράψει με κανένα εργοστάσιο για το 2020 και ψάχνει απασχόληση σαν δοκιμαστής όπως ισχυρίζεται, ή θα σκάσει κάποια μεταγραφική βόμβα. Η άποψή μας είναι ότι ΚΑΝΕΙΣ δεν εγκαταλείπει εργοστασιακό συμβόλαιο αν δεν έχει ήδη καταστρώσει τα σχέδιά του για το μέλλον, όπου και αν είναι αυτό, Moto2, MotoGP ή WSBK, ιδίως αν τριανταρίζει και δεν έχει τα περιθώρια να μείνει μια χρονιά εκτός δράσης. Αλλά ας μην προτρέχουμε).
UPEDATE: Η ΚΤΜ ΑΠΟΔΕΣΜΕΥΣΕ ΑΜΕΣΑ ΤΟΝ ΖΑΡΚΟ! O MIKA KALIO ΣΤΗ ΘΕΣΗ ΤΟΥ ΓΙΑ ΤΟ 2019
Δεν προλάβαμε να γράψουμε τις παραπάνω γραμμές, κι εγινε: Με μία ελάχιστα ευγενική ανακοίνωση, η ΚΤΜ αποδέσμευσε, ή πιο σωστά “έδιωξε” τον Ζαρκό από τώρα, με τον Μίκα Κάλιο να παίρνει τη θέση του για τους υπόλοιπους 6 αγώνες της χρονιάς αρχίζοντας απο μεθαύριο στην Άραγκον! Όμως, ο Ζαρκό δεσμεύεται απο το συμβόλαιό του μέχρι το τέλος του 2019, κι έτσι δεν θα μάθουμε σε ποιά ομάδα έχει κανονίσει να πάει. Αυτό προφανώς έμαθε η ΚΤΜ και προχώρησε σε αυτή την απολύτως υποτιμητική αποδέσμευση, και είχε δίκιο γιατί δεν θέλει να έχει στις τάξεις της έναν αναβάτη που θα μεταφέρει όλες τις πληροφορίες για το μοντέλο του 2020 στη νέα του, άγνωστη ακόμα αλλά σίγουρα εργοστασιακή, ομάδα. Ο Ζαρκό δεν πείθει κανέναν λέγοντας ότι προτίμησε την ανεργία από τα 2.000.000 Ευρώ που θα εισέπραττε στην ΚΤΜ το 2020. Θέλει, λέει, να γίνει δοκιμαστής έχοντας και κάποιους αγώνες σαν wild card, περιμένοντας να αδειάσει κάποια θέση το 2021!!! Αυτό είναι κάτι απίθανα ανισόρροπο γιατί θα μπορούσε να παραμείνει στην ΚΤΜ του χρόνου και να πάει όπου θέλει το 2021. Αρα, πίσω απο την ιστορία κρύβεται η συμφωνία που έχει (ήδη) κάνει με κάποιον άλλον κατασκευαστή για το 2020 και 2021, και ρισκάρουμε την υπόθεση ότι ο κατασκευαστής αυτός μπορεί να είναι η Honda. Γιατί; Γιατί η Honda έχει ήδη συμβόλαιο για το ’20 με δύο αναβάτες που λόγω τραυματισμων και μέτριων προς κακών αποτελεσμάτων είναι πολύ πιθανόν να αποχωρήσουν πρόωρα στο τέλος αυτής της χρονιάς, τον Λορένθο και τον Κράτσλοου, οπότε μία θέση θα ελευθερωθεί ΣΙΓΟΥΡΑ. Αλλά με την δέσμευση που επέβαλλε η ΚΤΜ στον Ζαρκό να παραμείνει θεατής φορώντας πορτοκαλί μπλουζάκι μέχρι τις 31 Δεκεμβρίου του 2019, τα νέα θα τα μάθουμε μετά την Πρωτοχρονιά. Όσο για την Honda, μέχρι να τελειώσει ο χρόνος θα δηλώνει μονότονα “δεν γνωρίζω -δεν απαντώ”!
Η πρώτη σειρά έχει pole setter τον Βινιάλες, και τρίτος είναι ο Κουαρταραρό, ενώ πίσω τους παρατάσσονται οι Μορμπιντέλλι, Μαρκέθ και Ντοβιτσιόζο, με τον Ρόσσι στην τρίτη σειρά. Και είναι ο Βινιάλες που παίρνει την εκκίνηση με τον Μαρκέθ να διορθώνει μια αστάθεια δεξιά-αριστερά, ενώ ο Μορμπιντέλλι ξεκινά δυνατά και τοποθετείται τρίτος, και ο Ρόσσι όπως και οι Ρινς και Ντοβιτσιόζο, «εγκλωβίζονται» πίσω απο τον φιλότιμο Πολ Εσπαργκαρό (που με ανοιχτές γραμμές και ακραίες κλίσεις στο ΚΤΜ πιάνει όλη την πίστα, δυσκολεύοντας το προσπέρασμα).
Στον τρίτο γύρο ο Κουαρταραρό περνάει πρώτος και ο Μαρκέθ τρίτος, ενώ στη συνέχεια κάνοντας τον ταχύτερο γύρο τοποθετείται δεύτερος και ο Βινιάλες σταδιακά μένει πίσω. Ηδη απο τον τέταρτο γύρο η εικόνα του αγώνα έχει σχεδόν ολοκληρωθεί, με τον Κουαρταραρό επικεφαλής να οδηγεί «αέρινα», δηλαδή χωρίς εμφανή προσπάθεια (και αυτό, επειδή το κέρδος του σε χρόνο έρχεται από την μεγάλη ταχύτητα που μεταφέρει μέσα στις στροφές), και τον Μαρκέθ δεύτερο να ακολουθεί χωρίς να πιέζεται, «ρυθμίζοντας» την διαφορά τους μέχρι το μισό δευτερολεπτο (το πολύ). Ο Βινιάλες έχανε συνεχώς, μενοντας τελικά πάνω απο 2’’ πίσω, και το σενάριο της νίκης άρχισε να γίνεται κατανοητό: Οπως οι γύροι περνούσαν και ο αγώνας έφτασε και πέρασε τη μέση του χωρίς καμμία αλλαγή στην κορυφή, το πιθανότερο ήταν ότι ο Μαρκέθ, χωρίς να έχει πρόβλημα με τα νώτα του, ακολουθούσε τον νεαρό Γάλλο για τρείς λόγους: Ο πρώτος, ότι ήθελε να τον μελετήσει προσεκτικά, και για τον συγκεκριμένο αγώνα αλλά και για το μέλλον. Ο δεύτερος ότι δεν ήθελε να περάσει μπροστά για τον ακριβώς αντίθετο λόγο, δηλαδή για να μην μελετήσει τη δική του οδήγηση ο Κουαρταραρό. Και ο τρίτος, για να μην ρισκάρει στην κορυφή πιεζόμενος να κάνει διαφορά ή δεχόμενος τις επιθέσεις του νεαρού οδηγού της Yamaha, για περισσότερους γύρους απο ότι ήταν απολύτως απαραίτητο. Και όπως ο αγώνας πλησίαζε στο τέλος με την διαφορά των δύο να κυμαίνεται πλέον απο 0’’.2 μέχρι «τροχό», δύο μονο περιπτώσεις υπήρχαν: Είτε θα αποδεχόταν ο Μαρκέθ την σίγουρη δεύτερη θέση με bonus το άνοιγμα της βαθμολογικής διαφοράς του (ποιός όμως θα πίστευε κάτι τέτοιο μετά απο δύο ήττες;!), είτε είχε μεγάλα και “σίγουρα” περιθώρια, τόσο σίγουρα, που απλά τα κρατούσε για το τέλος και για την μία και μόνη τελική προσπάθεια.
Το ενδιαφέρον, έτσι, έφυγε απο τους πρώτους (παντα με θαυμασμό για το επίτευγμα του Κουαρταραρό) και στράφηκε στις πίσω θέσεις, όπου ο Ρόσσι στον έβδομο γύρο πέρασε τον Εσπαργκαρό, και στον 17ο τον Μορμπιντέλλι, κρατώντας μέχρι τέλους την τιμητική μεν – εκτός βάθρου δε, τέταρτη θέση.
Ο Ρινς εγκατέλειψε μετά απο πτώση στον 15ο γύρο ενώ ηταν έβδομος, και είχε δεχτεί ειδοποίηση να κάνει τον «long lap» σαν ποινή επειδή είχε υπερβεί τα όρια της πίστας, αφήνοντας τον Μιρ μόνο εκπρόσωπο της Suzuki στην όγδοη θέση. Οσο για τα άλλα τρία Honda, ο Νακαγκάμι προσπάθησε στην αρχή αλλά έπεσε και συνέχισε τελευταίος, ο Κράτσλοου έπεσε στον 22ο γύρο ενώ ήταν 11ος προσπαθώντας να ακολουθήσει τον Πετρούτσι, και ο Λορένθο, στην 19η θέση που στον τερματισμό έγινε 14η επειδή σταδιακά έπεφταν οι εμπρός του, έγραψε ακόμα μία γενναία πλην όμως μελαγχολική (για την αξία του) σελίδα της σύντομης ιστορίας του στην Honda, μια ιστορία που (παρά τις δηλώσεις και τα συμβόλαια) πιθανόν να μην συνεχιστεί το 2020. Αλλά τα μεγάλα και σημαντικά νέα γίνονται γνωστά ΑΦΟΥ εχουν συμβεί, αυτό να το θυμάστε. Τελικά ήταν 47’’ πίσω απο τον πρώτο, και δήλωσε ότι στην Αραγκον ο στόχος του είναι να τερματίσει 30’’ πίσω απο τον νικητή. Όσο και να εκτιμούμε την προσπάθειά του να επανέλθει μετά απο ένα σοβαρό τραυματισμό, με μια μοτοσυκλέτα που δεν του ταιριάζει και δεν την εμπιστεύεται και με έναν teammate που σαρώνει τα πάντα, καλύτερα θα ήταν να μιλάει λιγότερο, γιατί στον σκληρό κόσμο του MotoGP οι διαφορές της τάξεως των 30’’ από την κορυφή για έναν πρώην παγκόσμιο πρωταθλητή, σημαίνουν τέλος καρριέρας. Φυσικά η συγκεκριμένη δήλωση έγινε στοχευμένα, γιατί πιστεύει ότι στην Άραγκον θα μπορέσει να πάει πολύ καλύτερα (και μακάρι), αλλά και πάλι, η Honda αποκλείεται να είναι ικανοποιημένη απο την πορεία του εργοστασιακού της αναβάτη και οπωσδήποτε σχεδιάζει την επόμενη μέρα, with him or without him.
Aλλά τι να πει κανείς για τον Ντοβιτσιόζο, που πριν ένα χρόνο ήταν νικητής στο Μιζάνο και φέτος είχε τον ρόλο του προνομιούχου «θεατή», έχοντας ρίξει λευκή πετσέτα στο κυνήγι του τίτλου; Έκτος, αφού με δυσκολία πέρασε τον Πολ Εσπαργκαρό (με blockpasss, περνώντας και «φρενάροντας» μπροστά στο ΚΤΜ!) και δεν μπόρεσε να πλησιάσει τον Μορμπιντέλλι και τον Ρόσσι, βρίσκεται πλέον 93 βαθμούς πίσω από τον Νο 93. Ευθύνεται η Ducati; Δύσκολο: Δύο αγώνες πριν, έπαιρνε τη νίκη επί του Μαρκέθ. Ίσως έχει κουραστεί από το βαρύ φορτίο της εκπροσώπησης ενός θρυλικού εργοστασίου (αλλά και τις ατυχίες του), έχοντας και σαν Νο2 τον ασταθή Πετρούτσι. Αλλά σίγουρα στους αγώνες που απομένουν είναι ικανός να κάνει και πάλι την διαφορά, φτάνει να χαλαρώσει απο την ένταση και την «υποχρέωση» της βαθμολογίας, και να κυνηγήσει τις νίκες.
Οσο σχηματιζόταν η κατάταξη απο την τέταρτη θέση και πίσω, κάπου πολύ μπροστά (+12’’ από τον Ρόσσι) ο Κουαρταραρό συνέχισε να γυρνάει σταθερά και αλάνθαστα, με συνεχές γυρολόγιο στο 1’.34’’ και οκτώ φορές να κατεβαίνει στο 1’.33’’, ενώ ο Μαρκέθ ακολουθούσε αβίαστα, με 9 γύρους στο 1’.33’’ και νέο ρεκόρ πίστας. Η μέγιστη ταχύτητα της Μ1 ήταν 288 χ.α.ω και της Honda 295 χ.α.ω., αλλά στους περισσότερους γύρους η τελική της Yamaha ήταν 284 χ.α.ω. και της Hοnda 292, παρ΄ότι η διαφορά αυτη δεν φαινόταν, ίσως γιατί ο Μαρκέθ δεν ήθελε να φτάσει και να περάσει τον Γαλλο, όχι στο πρώτο μισό του αγώνα τουλάχιστον. Στο δεύτερο και τελευταίο μέρος, πλησίαζε σε απόσταση μερικών εκατοστών στις εισόδους, και η Yamaha ξέφευγε στην έξοδο λόγω μεγαλύτερης ταχύτητας μέσα στη στροφή.
Και άρχισε η αντίστροφη μέτρηση, πέντε, τέσσερις, τρείς γύροι για το τέλος, χωρίς την παραμικρή αλλαγή στην συμπεριφορά των δύο αναβατών, που πλέον ήταν τόσο κοντά ώστε έστριβαν σαν ένας. Ο Μαρκέθ, όπου μπορούσε, πίεζε την μοτοσυκλέτα του να ακολουθεί τις σχετικά κλειστές γραμμές που μπορούσε να κρατήσει το απίθανο πλαίσιο της Μ1, αλλά στις γρήγορες στροφές 11 και 12 ο Κουαρταραρό ήταν άπιαστος: Έφευγε τόσο μπροστά εκεί, που ο Μαρκέθ δεν θα μπορούσε να τον φτάσει αν ο Γάλλος έστριβε πρώτος εκεί πριν την σημαία. Ετσι, μπαίνοντας στην ευθεία εκκίνησης- τερματισμού για να αρχίσουν τον τελευταίο γύρο, ο Μαρκέθ άνοιξε και κράτησε ανοιγμένο όλο το γκάζι, και για πρώτη φορά σε όλο τον αγώνα ο Κουαρταραρό ένιωσε τη δύναμη της Honda, καθώς ο Μαρκέθ τον πέρασε εύκολα στην σχετικά μικρή ευθεία και μπήκε πρώτος στην στροφή 1. Ο Κουαρταραρό επέμεινε, έστριψε αέρα την 3 και πέρασε και πάλι μπροστά στην 4, αλλά ο Μαρκέθ και πάλι άνοιξε το γκάζι στην ευθεία 7 περνώντας πριν τα φρενα και στρίβοντας πρώτος στην 8, την αριστερή φουρκετα Quercia. Aκολουθούσε η δεξιά φαρδιά «φουρκέτα» Tramonto και κατόπιν η ευθεία μέχρι την τρομερή πολύ γρήγορη στροφή 11 (Curvone), το σημείο της μέγιστης οδηγικής διαφοράς του Κουαρταραρό. Αλλά και πάλι η δύναμη της Honda μίλησε: Πως να την φτάσει η Μ1;
Έτσι ο Μαρκέθ κέρδισε εκεί δύο-τρία μήκη, τα οποία όμως κάλυψε ο Κουαρταραρό στις δύο επόμενες στροφές 12 και 13, και φάνηκε ότι είχε περιθώρια (δηλαδή ήταν αρκετά κοντά) για μια τελευταία επίθεση. Ο έμπειρος στις μάχες της τελευταίας στροφής Μαρκέθ όμως, δεν έκλεισε απλώς την εσωτερική στην κλειστή δεξιά στροφή 14, αλλά καθυστέρησε να ανοίξει το γκάζι μετά το φρενάρισμα, μειώνοντας εμφανώς ταχύτητα, όπως περιγράψαμε στην αρχή. Είχε κάθε δικαίωμα να το κάνει αφού έστριβε εντελώς μόνος του, με αποτέλεσμα ο Κουαρταραρό που ερχόταν με κανονική ταχύτητα να αναγκαστεί να φρενάρει άγρια για να μην χτυπήσει τον πίσω τροχό της Honda. Εχασε τη γραμμή, ανοίχτηκε, έφυγε το πόδι του απο το μαρσπιέ, και στο μεταξύ ο Μαρκέθ περνούσε τη γραμμή του τερματισμού για να πανηγυρίσει ΕΞΑΛΛΑ τη νίκη του, που είναι η έβδομη της χρονιάς, που τον φέρνει ακόμα πιο κοντά στον έκτο τίτλο του στο MotoGP, που γίνεται επί ενός ταχύτατου αντιπάλου (για τον οποίο ο ίδιος είχε πει εξ’ αρχής ότι σύντομα θα κερδίσει αγώνα και ότι θα είναι διεκδικητής του τίτλου), που συμβαίνει σε μια πίστα που έχει σταθεί εχθρική απέναντί του μέχρι πέρυσι (γιατί φέτος δεν υπήρξαν αρνητικές συμπεριφορές στην απονομή), και που ήρθε σαν λύτρωση μετά απο τις δύο απανωτές ήττες του, οι οποίες του κόστισαν τόσο, ώστε για πρώτη φορά έσβησαν το συνηθισμένο χαμόγελο απο τις συνεντεύξεις του.
Στην ερώτηση «μπορεί να χάσει ο Μαρκέθ;», τώρα προστίθεται το «είναι ο Κουαρταραρό ο επόμενος Μαρκέθ;». Η απάντηση στο πρώτο ερώτημα είναι «ναι» (αφού το είδαμε να συμβαίνει), και στο δεύτερο «όχι ακόμα», γιατί παρά το αναμφισβήτητο ταλέντο του, τον (άτυπο) τίτλο του Νο 1 αναβάτη της Υamaha, τα τέσσερα βάθρα και τις τρείς pole positions (μέχρι στιγμής), θα χρειαστεί ακόμα προσπάθεια και χρόνος για να φτάσει κάπου κοντά στον Ισπανό, στον μέσο όρο απόδοσης και σε ΟΛΕΣ τις πίστες.
Η ΙΣΤΟΡΙΑ (ΘΑ ΕΠΑΝΑΛΗΦΘΕΙ;)
Αν δεν είχε εμφανιστεί στο παγκόσμιο στερέωμα ο Μαρκ Μαρκέθ, ο Λορένθο θα είχε πάρει άλλα δύο ή τρία πρωταθλήματα, ο Ρόσσι θα είχε σίγουρα «το δέκατο» και η Ducati με τον Ντοβιτσιόζο θα πήγαιναν επίσης για το δεύτερο ή και το τρίτο. Σήμερα, στην εδραιωμένη κυριαρχία δύο – τριών ονομάτων και ενός…εξωγήϊνου που άρχισε να κερδίζει στο MotoGP από 20 χρονών έχοντας μονοπωλήσει τους τίτλους για μια εξαετία, προστίθεται ένας απρόβλεπτος παράγοντας, που επίσης στα 20 χρόνια του δείχνει να έχει την ταχύτητα να αμφισβητήσει ευθέως τους πάντες.
Α, αν μη τι άλλο, οι επόμενοι αγώνες, αρχίζοντας απο αυτή κιόλας την εβδομάδα, όπως και τα επόμενα χρόνια, προβλέπονται εξαιρετικά ενδιαφέροντα. Η τράπουλα ανακατεύεται και το καθαρό, ανεπιτήδευτο, γνήσιο, ακατέργαστο και πληθωρικό ταλέντο, επιτέλους θα μιλήσει, γιατί σε κάποιο βαθμό ο κόσμος έχει κουραστεί να ακούει δικαιολογίες και προβλήματα για ηλεκτρονικά, άλογα, κινητήρες και φθορά ελαστικών. Καιρός λοιπόν είναι να δούμε τα μεγάλα (και μακάρι ισοδύναμα) ταλέντα να μάχονται, κάτι που έχει συμβεί πολλές φορές στο παρελθόν αλλά μας έχει λείψει τα τελευταία χρόνια με την «ανισoδυναμία» των Μαρκέθ και Ντοβιτσιόζο, της Honda και της Ducati!
Δ. Παπανδρέου
ΑΠΟΤΕΛΕΣΜΑΤΑ
1 25 93 Marc MARQUEZ SPA RepsolHondaTeam Honda 161.3 42’25.163
2 20 20 Fabio QUARTARARO FRA PetronasYamahaSRT Yamaha 161.3 +0.903
3 16 12 Maverick VIÑALES SPA Monster Energy Yamaha MotoGP Yamaha 161.2 +1.636
4 13 46 Valentino ROSSI ITA Monster Energy Yamaha MotoGP Yamaha 160.5 +12.660
5 11 21 Franco MORBIDELLI ITA Petronas Yamaha SRT Yamaha 160.5 +12.774
6 10 4 Andrea DOVIZIOSO ITA Ducati Team Ducati 160.5 +13.744
7 9 44 Pol ESPARGARO SPA Red Bull KTM Factory Racing KTM 160.1 +20.050
8 8 36 Joan MIR SPA Team SUZUKI ECSTAR Suzuki 159.9 +22.512
9 7 43 Jack MILLER AUS Pramac Racing Ducati 159.7 +26.554
10 6 9 Danilo PETRUCCI ITA Ducati Team Ducati 159.4 +31.456
11 5 5 Johann ZARCO FRA Red Bull KTM Factory Racing KTM 159.3 +32.388
12 4 41 Aleix ESPARGARO SPA Aprilia Racing Team Gresini Aprilia 159.2 +34.477
13 3 53 Tito RABAT SPA Reale Avintia Racing Ducati 159.1 +35.325
14 2 99 Jorge LORENZO SPA Repsol Honda Team Honda 158.4 +47.247
15 1 55 Hafizh SYAHRIN MAL Red Bull KTM Tech 3 KTM 157.5 +1’02.280
16 88 Miguel OLIVEIRA POR Red Bull KTM Tech 3 KTM 157.2 +1’07.831
17 17 Karel ABRAHAM CZE Reale Avintia Racing Ducati 156.1 +1’24.666
18 30 Takaaki NAKAGAMI JPN LCR Honda IDEMITSU Honda 152.8 1 Lap
ΔΕΝ ΤΕΡΜΑΤΙΣΑΝ
35 Cal CRUTCHLOW GBR LCR Honda CASTROL Honda 159.3 5 Laps
51 Michele PIRRO ITA Ducati Team Ducati 158.0 6 Laps
42 Alex RINS SPA Team SUZUKI ECSTAR Suzuki 160.0 12 Laps
63 Francesco BAGNAIA ITA Pramac Racing Ducati 158.5 16 Laps
ΒΑΘΜΟΛΟΓΙΑ
1 Marc MARQUEZ Honda SPA 275
2 Andrea DOVIZIOSO Ducati ITA 182
3 Danilo PETRUCCI Ducati ITA 151
4 Alex RINS Suzuki SPA 149
5 Maverick VIÑALES Yamaha SPA 134
6 Valentino ROSSI Yamaha ITA 129
7 Fabio QUARTARARO Yamaha FRA 112
8 Jack MILLER Ducati AUS 101
9 Cal CRUTCHLOW Honda GBR 88
10 Franco MORBIDELLI Yamaha ITA 80
11 Pol ESPARGARO KTM SPA 77
12 Takaaki NAKAGAMI Honda JPN 62
13 Joan MIR Suzuki SPA 47
14 Aleix ESPARGARO Aprilia SPA 37
15 Francesco BAGNAIA Ducati ITA 29
16 Andrea IANNONE Aprilia ITA 27
17 Johann ZARCO KTM FRA 27
18 Miguel OLIVEIRA KTM POR 26
19 Jorge LORENZO Honda SPA 23
20 Tito RABAT Ducati SPA 17
21 Stefan BRADL Honda GER 16
22 Michele PIRRO Ducati ITA 9
23 Sylvain GUINTOLI Suzuki FRA 7
24 Hafizh SYAHRIN KTM MAL 7
25 Karel ABRAHAM Ducati CZE 5
26 Bradley SMITH Aprilia GBR