Δεν υπάρχει χειρότερη και αντιπαθέστερη (για τον αναγνώστη) συνήθεια, απο κάποιον δημοσιογράφο, site, ή έντυπο, που συνεχώς καυχιέται ότι “πρώτος” είχε την είδηση, ότι “μόνο αυτός” το είχε γράψει, ότι “αποκλειστικά αυτός” έκανε την σωστή πρόβλεψη, and so on!
Δηλαδή, η αναπαραγωγή του τόσο μισητού “Ι told you so”, όταν σου γίνεται δεύτερη φύση και δεν μπορείς να ολοκληρώσεις όχι παράγραφο αλλά ούτε πρόταση χωρίς να θυμίσεις στους πάντες το πόσο ξεχωριστός, εύστοχος και μοναδικός είσαι, σε κάνει βαρετά αντιπαθή και όσο πιο γρήγορα το καταλάβεις τόσο το καλύτερο.
ΑΠΩΛΕΙΑ ΣΗΜΕΙΟΥ ΑΝΑΦΟΡΑΣ
Εχοντας μάθει μετά απο τόσα χρόνια να αποφεύγουμε τέτοιου είδους κακοτοπιές, ερχόμαστε σήμερα, σε αυτό το “γλυκόπικρο” άρθρο, να θυμηθούμε μερικές απο τις πάγιες θέσεις μας αυτούς τους έξη μήνες του κουτσουρεμένου πρωταθλήματος MotoGP.
Μία απο αυτές, που λανθασμένα ίσως εξελήφθη σαν “εκδήλωση συμπάθειας” προς αναβάτη, ήταν η “απώλεια του σημείου αναφοράς” (για τους οδηγούς) μετά τον τραυματισμό και την αποχώρηση του Μαρκ Μαρκέθ απο το Πρωτάθλημα. Επειδή αυτό έγινε στην αρχή, και επειδή οι Μεγάλοι του παρελθόντος είναι πλέον απλά συμμετέχοντες ενώ οι περισσότεροι αναβάτες είναι νέοι σε ηλικία και σε εμπειρία, χρειάστηκαν όλοι κάποιον (πολύτιμο) χρόνο μέχρι να αντιληφθουν τι συνέβαινε, και να συνειδητοποιήσουν ότι με τον ΜΜ εκτός, μπορούσαν κι εκείνοι να κερδίσουν! Το θέμα με τα λάστιχα, που ήταν καινουργια και χρειάστηκαν νέα settings στις μοτοσυκλέτες, για άλλους ήταν ευκαιρία και για άλλους δικαιολογία. Ταυτόχρονα, οι λανθασμένες μεταγραφικές κινήσεις της Honda την άφησαν εκτός συναγωνισμού, τα τεχνικά λάθη της Yamaha κόστισαν σε αξιοπιστία, η απρόσμενη βελτίωση της ΚΤΜ (και των αναβατών της) στέρησε θέσεις και βαθμούς από όλους, η απώλεια απο νωρίς της “σημαίας” της Ducati (που σωστά αποφάσισε να επενδύσει στους νέους, διώχνοντας όμως με λάθος τρόπο και άκομψα τους παλιούς) την έκανε να χάσει την πιθανότητα ενός τίτλου με απόντα τον βασικό αντίπαλο (!), και τέλος ο αρχικός τραυματισμός του βασικού αναβάτη της Suzuki δεν επέτρεψε στην καλή μοτοσυκλέτα να δείξει τις αρετές της νωρίτερα. Μόνο όταν, εντελώς συγκυριακά, ο Μιρ βρέθηκε να οδηγεί την βαθμολογία με τους αντίπαλους ανίκανους να συγκροτηθούν (ιδίως μετά την φάρσα των παράτυπων κινητήρων της Υamaha), άρχισε ο Τύπος να “ανακαλύπτει” την μπλε ομάδα, που τελικά θα κατακτούσε τον τίτλο Οδηγών, αν και θεωρούμε ότι της άξιζαν περισσότερα εύσημα απο όσα τελικά πήρε (μόνο) ο αναβάτης της.
Ορίστε λοιπόν, η “περιγραφή” του Πρωταθλήματος ήδη ολοκληρώθηκε, και τώρα μένουν οι επι μέρους αναφορές για κάθε αναβάτη ξεχωριστά, που δεν είναι και κάτι ιδιαίτερα δύσκολο γιατί όλοι έδειξαν το πραγματικό τους μέταλλο σε αυτές τις ιδιαίτερες, και θα λέγαμε “σκληρές”, συνθήκες, χωρίς αγαπημένες πίστες, με διπλούς αγώνες, χωρίς θεατές, με μειωμένο προσωπικό στις ομάδες, με αυστηρά μέτρα προστασίας, ακόμα και με μόλυνση απο τον ιό (Ρόσσι, Λεκουόνα).
ΟΣΑ ΒΛΕΠΕΙ Ο ΑΓΩΝΙΖΟΜΕΝΟΣ
Πριν προχωρήσουμε, θα πρέπει να πούμε στους φίλους που μας τιμούν, ότι όσοι είναι ή υπήρξαν αγωνιζόμενοι σε πρωταθληματικό επίπεδο, καταλαβαίνουν και κατανοούν περισσότερα πράγματα σε σχέση με την ψυχολογία των οδηγών, με το αίτιο και το αιτιατό των ενεργειών τους, με την ερμηνεία καταστάσεων, με την “μετάφραση” του πραγματικού νοήματος των δηλώσεων, κτλ., από αυτά που αντιλαμβάνονται οι φίλοι θεατές των αγώνων, οι μελετητές της Wikipedia, αλλά και οι γρήγοροι αναβάτες μεγάλων μοτοσυκλετών, που όμως δεν έχουν ποτέ συμμετάσχει σε πρωταθλήματα ταχύτητας (άσχετη η θέση). Βεβαίως, όλοι έχουν πάντα πλήρη και συγκροτημένη άποψη, που τις συντριπτικά περισσότερες φορές είναι σωστή (δεν πρόκειται για τίποτα Κρατικά μυστικά άλλωστε). Αλλά αυτά που “πιάνει” ο νυν και πρώην αγωνιζόμενος σχετικά με το σκεπτικό και την ψυχολογία των οδηγών που βλέπει, πραγματικά δεν μπορεί να τα αντιληφθεί άμεσα κανείς, αν δεν έχει ζήσει σαν ενεργός οδηγός την άνοδο και την πτώση, την αρχή και το τέλος, την χαρά και την απογοήτευση, ΜΕΣΑ απο την συμμετοχή, κι ας είναι στο Πρωτάθλημα της χώρας του, καμμία διαφορά δεν υπάρχει σε αυτά που νιώθει από σημαία σε σημαία.
TO “ΣΤΕΓΑΝΟ ΠΡΟΕΠΙΛΟΓΗΣ” ΤΟΥ MOTOGP
Μια και το ξεκινήσαμε απλά αλλά το πήγαμε σε session “για προχωρημένους”, ας διαλύσουμε και μία παρεξηγηση σχετικά με το πόσο καλοί είναι οι οδηγοί του MotoGP που εμείς βλέπουμε στις οθόνες μας (και οι τυχεροί απο κοντά). Γράψαμε στο άρθρο για τις δοκιμές του Πορτιμάο (διαβάστηκε απο ΠΟΛΥ κόσμο) μια φράση-κλειδί: “Είναι οι καλύτεροι στον κόσμο, γιατί οδηγούν τις πιο δυατές και γρήγορες μοτοσυκλέτες στον κόσμο”. Και συμπληρώνουμε, ότι ναι μεν κάνουν πράγματα αδιανόητα για τους κοινούς θνητούς, αλλά έχουν φτάσει εκεί μετά απο κοπιαστική, μεθοδική και μακρόχρονη διαδικασία, και συμμετοχή σε μικρές κατηγορίες, στην διάρκεια των οποίων οι καλοί έγιναν ακόμα καλύτεροι γιατί είχαν τις ευκαιρίες και κυρίως την δυνατότητα να το κάνουν. Δεν θα αναλύσουμε με λεπτομέρεια το “πως” φτάνει κάποιος στην Moto2 ας πούμε, αλλά θα κάνουμε γνωστό ότι εννιά φορές στις δέκα πρέπει να έχει ήδη δαπανήσει εκατοντάδες χιλιάδες Ευρώ πληρώνοντας για μια θέση στις ομάδες της Moto3 (κι αυτό, αν είναι πολύ καλός, διαφορετικά ούτε τα χρήματά του δεν θέλουν!). Αν τα καταφέρει εκεί, κι αν βρει ομάδα και αποδειχθεί εξαιρετικά γρήγορος και εκ των κορυφαίων στην Μοto2 (έχοντας ακόμα ηλικία γύρω στα 20+), τότε με έναν καλό προσωπικό mega χορηγό, πιθανόν να βρεί θέση στο MotoGP, όπου πέρα απο τη γνώση των πιστών, θα πρέπει να τα μάθει όλα απο την αρχή, ή περίπου.
Προσέξτε τώρα: Δεν υπάρχει αμφιβολία ότι ένας απίστευτα γρήγορος και εξαιρετικά ταλαντούχος αναβάτης απο Εθνικό Πρωτάθλημα, θα μπορούσε να ακολουθήσει κατ’ ευθείαν την κλίμακα μάθησης μιας μοτοσυκλέτας MotoGP, χωρίς να έχει συμμετάσχει σε Moto3 και 2. Αλλά δεν θα έχει ποτέ την ευκαιρία να το κάνει, γιατί τα “μικρά” πρωταθλήματα αποτελούν ένα “στεγανό προεπιλογής του MotoGP”, που συνήθως γεμίζει απο οδηγούς συγκεκριμένων εθνικοτήτων, και λίγοι μπορούν να διαπεράσουν. Δηλαδή, ο γυιός του Γουέϊν Γκάρντνερ, ο Αμερικάνος συνονόματος του Ρόμπερτς, κάποιος Γερμανός ή Γάλος, ένας Νοτιοαφρικάνος, ένας Ιάπωνας, η επίσημη συμμετοχή της πίστας της Σεπάνγκ, οι νικητές των cups τύπου Red Bull (αν έχουν χορηγούς και χρήμα), τέτοιες “ιδιότητες”. Αλλιώς, Viva Espana και Forza Italia!
ΤΟ ΜΟΝΟΖΥΓΟ ΤΩΝ 2.80 ΜΕΤΡΩΝ
Ενα παράδειγμα για το τέλος: Ας υποθέσουμε ότι ένας δικός μας είναι εκπληκτικός στο μονόζυγο, και θα μπορούσε να συμμετάσχει, και να διακριθεί, στο Παγκόσμιο Πρωτάθλημα Ενόργανης. Αλλά ως γνωστόν, η μπάρα (high bar) βρίσκεται στα 278 εκατοστά από το έδαφος, κοντά στα 3 μέτρα ύψος (υπάρχει και 30 cm στρώμα, αλλά συμπιέζεται). Ετσι, ο αθλητής χρειάζεται βοήθεια απο τον προπονητή, που τον σηκώνει απο τη μέση για την πρώτη λαβή. Αν ο “δικός” μας βρεθεί εκεί αλλά δεν έχει κάποιον να τον σηκώσει να φτάσει την μπάρα για να ξεκινήσει το πρόγραμμά του, όσο καλός κι αν ήταν δεν θα το μάθει κανείς, ποτέ!
ΤΟ ΠΟΡΤΙΜΑΟ ΚΑΙ ΟΙ ΑΝΑΒΑΤΕΣ ΤΟΥ 2020
Η άποψή μας, είναι ότι οι πραγματικά καλοί και βελτιωμένοι οδηγοί φάνηκαν τώρα, στους τελευταίους αγώνες όπου υπάρχει ταυτόχρονα κόπωση και αναβολή (δηλαδή, πολλοί “εγκαταλείπουν” την προσπάθεια, μια και σκέφτονται ότι “του χρόνου” θα προετοιμαστούν και θα τα πάνε καλύτερα -μεγαλύτερο λάθος απο αυτή τη σκέψη δεν μπορούν να κάνουν!). Στο πρόσφατο άρθρο μας, ελπίσαμε για μια καλή εμφάνιση στον τελευταίο αγώνα τουλάχιστον του νέου Πρωταθλητή και όσων πηγαίνουν ακόμα για τίτλους (Κατασκευαστών), και γράψαμε “αν δεν γίνει αυτό, πάλι Μίλλερ, Μορμπιντέλλι και βέβαια Ολιβέϊρα θα βλέπουμε”. Και όντως, αυτούς είδαμε, δεν χρειαζόταν ευφυία για να το προβλέψει κανείς αυτό.
Αυτοί οι τρείς αναβάτες, έδειξαν μεγάλη και σταθερή βελτίωση και θα πρωταγωνιστήσουν το 2021. Μαζί τους, σίγουρα θα παίξει πρώτο ρόλο ο Πολ Εσπαργκαρό, που είναι διψασμένος για διάκριση, αλλά είναι πολύ γρήγορος, έχει ψυχή, και το στυλ του ταιριάζει στην Ηonda.
Αν η Yamaha καταφέρει να συννενοηθεί μεταξύ Ευρώπης και Ιαπωνίας, ή αν χρησιμοποιήσει την μοτοσυκλέτα του 2019 με τις αναβαθμίσεις του 2020 που τόσο ταίριαζε στον Κουαρταραρό πέρυσι και στον Μορμπιντέλλι φέτος, τότε επίσης θα παίξει δυνατά.
Αν ο Μαρκ Μαρκέθ επιστρέψει νωρίς, και κάνει τις πρώτες δοκιμές (όλα εξαρτώνται απο την εξέλιξη της πανδημίας βέβαια), τότε σταδιακά, και όχι απο την αρχή, θα επιστρέψει και στην κορυφή, αφού στους πρώτους αγώνες δυσκολευτεί να αντιμετωπίσει τους αντιπάλους που προαναφέραμε.
Αν η ΚΤΜ συνεχίσει την ομαδική δουλειά, εκτός του Ολιβέϊρα θα μπορεί να ποντάρει και στον Μπίντερ. Οσο για τον Πετρούτσι και τον Λεκουόνα (που έχουν συμβόλαιο στην Tech3 μόνο για το 2021), κανείς δεν μπορεί να πει κάτι απο τώρα, εκτός απο το ότι η φετινή τους εικόνα δεν ήταν καλή. Ειδικά δε για τον Πετρούτσι, αν ο μάνατζέρ του δεν είχε προλάβει να υπογράψει στην αρχή της σαιζόν, είναι αμφίβολο αν θα πετύχαινε τώρα το ίδιο συμβόλαιο μετά την κατακόρυφη πτώση απόδοσης που παρουσιάζει.
Αν η Ducati βρεί το κλειδί της ψυχολογίας του Μπανιάϊα (που, παρά τις ατυχίες του, έχει κάποια απο τα θετικά και αρνητικά χαρακτηριστικά του Βινιάλες), θα φέρει αποτελέσματα, με άγνωστους Χ τους Rookies Μαρτίν, Μπαστιανίνι και Μαρίνι, και επίσης αμφίβολη την επιτυχία του Ζαρκό (μιλάμε για απόλυτη κορυφή). Οσο για την Aprilia, με τον Α. Εσπαργκαρό θα πορευτεί και πάλι, αφού για τον όποιο λόγο έχασε την ευκαιρία να πάρει τον Ντοβιτσιόζο (δεν ήθελε ο Ιταλός; Εχει υπογράψει κάτι που “θα σκάσει” τις επόμενες εβδομάδες; Δεν τα βρήκαν στο οικονομικό;). Τα όσα ακούγονται για μεταγραφές αναβάτη τη μια απο Μοto3 και την άλλη απο Superbike, δεν εξασφαλίζουν την εξέλιξη της μοτοσυκλέτας. Κρίμα την προσπάθεια. Τουλάχιστον περνάνε τεχνολογία στην παραγωγή, όπου τα μηχανάκια της “μιλάνε” και οι οδηγοί τους παραμιλάνε!).
Και η Suzuki; Έχουμε εκφράσει την άποψη, ότι φέτος, το 2020, οι αναβάτες της, για τον όποιο λόγο, υπήρξαν ελαφρά κατώτεροι της μοτοσυκλέτας που έχει στήσει η ομάδα του Ντάβιντε Μπρίβιο. Ασταθείς στην αρχή, ο ένας με πτώσεις, ο άλλος με καλές αλλά και με μέτριες θέσεις, πήραν τελικά απο μια νίκη, και η GSX-RR τους έκανε όλα τα χατήρια βοηθώντας τους να φτάσουν ψηλά, και ο Μιρ να κατακτήσει τον τίτλο (άξια, γιατί ναι μεν αυτό έγινε λόγω λαθών των άλλων, αλλά όπως ήρθε η κατάσταση αυτός που έκανε τα λιγότερα, πήρε το πρωτάθλημα. Ας πρόσεχαν!)
Είναι ανθρώπινο το να λυγίζεις μετά απο την υπερπροσπάθεια. Αυτό έγινε με τον Μιρ στο Πορτιμάο. Δεν μπορούσε να πιέσει στις δοκιμές. Έμεινε τελευταία σειρά στην εκκίνηση. Έφυγε καλά, αλλά (είπε ότι) είχε πρόβλημα με τα ηλεκτρονικά. Παρ΄όλα αυτά, χτύπησε τον Μπανιάϊα στο δεξί χέρι, και ο Ιταλός έπαθε εξάρθρωση ωμοπλάτης, με αποτέλεσμα να μπει στα πιτς με τρομερούς πόνους πριν καν συμπληρώσει γύρο. Στη συνέχεια ο Μιρ προσπάθησε, ανέβηκε, παρά λίγο να πετάξει κάτω τον Ζαρκό (πήγε να τον εμβολίσει) και βγήκε εκτός πίστας. Συνέχισε απο το τέλος, αλλά εγκατέλειψε απο τεχνικό πρόβλημα. Έτυχε η κακή εμφανιση; Έτυχε.
Το ίδιο έτυχε και στον Ρινς, που μετά τις αρχικές μάχες οπισθοχώρησε τερματίζοντας 15ος. Αποτέλεσμα, ότι και οι δύο οδηγοί έκαναν μια απο τις χειρότερες εμφανίσεις τους όλης της χρονιάς, στον ΠΙΟ ΚΡΙΣΙΜΟ αγώνα για το εργοστάσιο που τους έδωσε την νικητήρια μοτοσυκλέτα, την παγκόσμια πρωταθλήτρια: Ατυχώς, το Πρωτάθλημα Κατασκευαστών που πριν τον αγώνα διεκδικούσε η Suzuki που προηγείτο μαζί με την Ducati, πήγε στους Ιταλούς, ενώ η δεύτερη θέση στην Υamaha (που βέβαια πήρε τις περισσότερες νίκες φέτος), αφήνοντας την Suzuki (με την εμφανώς καλύτερη μοτοσυκλέτα, αλλιώς ο Μιρ πρωτάθλημα θα έβλεπε σε αφίσες) στην τρίτη θέση. Είναι λοιπόν θέμα αναβατών, και ας μην μας εντυπωσιάζουν οι συγκυριακοί τίτλοι. Οσο για την Ducati, ανακηρύχθηκε Πρωταθλήτρια Κατασκευαστών για πρώτη φορά απο το 2007!
Η γλυκύτερη νίκη είναι αυτή που παίρνεις μέσα στο σπίτι σου, στη χώρα σου! Ο Ολιβέϊρα, με άριστη γνώση της πίστας ΑΛΛΑ ΚΑΙ ΤΑΧΥΤΕΡΟΣ ΟΛΩΝ, θύμισε Χάμιλτον-Mercedes, αφου έφυγε δυνατά απο την pole και στον πρώτο γύρο είχε δώσει ήδη 1” στους Μορμπιντέλλι και Μίλλερ! Σταδιακά, αύξησε την διαφορά του κοντά στα 5”, όπως και οι άλλοι δύο απο τους υπόλοιπους, και πήρε μια τρομερή νίκη που δίκαια τον ανέδειξε σαν τον νέο ήρωα-αθλητή της Πορτογαλίας, με άνεση και διαφορά που ΜΟΝΟ ο Μαρκ Μαρκέθ είχε δείξει (και όχι πάντα).
Στη δεύτερη θέση του βάθρου ανέβηκε ο Μίλλερ με προσπέρασμα στον τελευταίο γύρο επι του Μορμπιντέλλι, μιά δευτεριά που κράτησε με εξαιρετικές γραμμές. Και αυτό, τελικά, ήταν ένα ευτυχισμένο βάθρο, με τον Μoρμπιντέλλι να δίνει στην ομάδα του και στην Yamaha την χαρά της δεύτερης θέσης της βαθμολογίας Οδηγών και Κατασκευαστών, και να θέτει σοβαρή υποψηφιότητα για του χρόνου, έχοντας δείξει σταθερή και συστηματική άνοδο στα τρία χρόνια που βρίσκεται στο MotoGP.
Στη συνέχεια, ασχέτως τελικής κατάταξης, υπήρξε και συγκίνηση, και λύπη και αποχαιρετισμοί απο τον κόσμο του ΜοtoGP. Και αυτός που αποχωρεί οριστικά, παίρνοντας τη θέση του δοκιμαστή της Υamaha, είναι ο Καλ Κράτσλοου, δυνατός στην αρχή του τελευταίου του αγώνα, αλλά τελικά 13ος μετά απο μια έξοδο. Τη θέση του στην LCR Honda παίρνει ο Αλεξ Μαρκέθ.
Δεύτερη αποχώρηση (ίσως για ένα χρόνο, ίσως και για πάντα, απο όσο ξέρουμε μέχρι στιγμής τουλάχιστον!) ήταν αυτή του Ντοβιτσιόζο, ένα πραγματικά πικρό αντίο και ταυτόχρονα διαζύγιο με την Ducati, της οποίας η διοίκηση δεν του φέρθηκε καλά, αυτή είναι η γενική αίσθηση (όμως, χωρίς τις εσωτερικές λεπτομέρειες, δεν μπορούν να γίνουν κρίσεις). Στον αγώνα, μετά απο μέτρια αρχή, ανέβηκε δυνατά με τον γνωστό του τρόπο (περνώντας με το γκάζι στην ευθεία και φρενάροντας δυνατά μπροστά στους έντρομους συναθλητές του που τον έχουν μάθει πια και προσέχουν) τερματίζοντας έκτος (πίσω από θαυμάσιο Νακαγκάμι και μπροστά από αναγεννημένο Μπραντλ), μια θέση-“θρίαμβος”, σε σχέση με τις τελευταίες του εμφανίσεις. Πήρε έτσι την τέταρτη θέση της βαθμολογίας πίσω απο τον Ρινς, εγκαταλείποντας το MotoGP αξιοπρεπώς, όση αξία κι αν έχει αυτό.
Ισως βέβαια η πιο σημαντική “αλλαγή” για το 2021 να μην είναι ακριβώς αποχώρηση, αλλά περίπου: Ο Βαλεντίνο Ρόσσι μετά από 15 χρόνια σαν εργοστασιακός αναβάτης Υamaha, με περισσότερες διακρίσεις, νίκες και τίτλους απο όσους όλοι οι άλλοι σημερινοί αναβάτες μαζί, χαιρέτησε για τελευταία φορά τους τεχνικούς και συνεργάτες του, και οδεύει σε “δορυφορική” ομάδα, στην Petronas, με εργοστασιακό status. Εχοντας πρόσφατα αναρρώσει απο Κορωνοϊό, και με σαφή συναισθηματική φόρτιση για αυτό το “Αντίο” που τον φέρνει ένα βήμα πιο κοντά στο οριστικό, δικαιολογείται για μια μέτρια εμφάνιση, που τελικά δεν ήταν και η χειρότερή του, γιατί προς το τέλος θέλησε να φιλοδωρήσει τον Βινιάλες με ένα προσπέρασμα για να τον θυμάται, αλλά δεν τα κατάφερε και τερμάτισε 12ος.
Ο αναβάτης που θα πάρει τη θέση του στην εργοστασιακή Monster Yamaha, ο Φαμπιό Κουαρταραρό, ξεκίνησε δυναμικά πέρυσι και άρχισε την φετινή χρονιά με νίκες, αλλά το πράγμα δεν τράβηξε και σε κάθε αγώνα παρουσιάζει μια εικόνα αρχικής ορμής και σταδιακής υποχώρησης, όπως στο Πορτιμάο που τερμάτισε 14ος. Αποψή μας; Προβλήματα μοτοσυκλέτας (όχι ομάδας), που ίσως τα μάθουμε, ίσως και όχι, αλλά αν δεν συνεχιστούν του χρόνου θα επανέλθει στην κορυφή γιατί η φυσική ταχύτητα είναι ένα προσόν που δεν χάνεται. Αν βέβαια είναι θέμα ψυχολογικού φορτίου, τότε όταν γίνει εργοστασιακός και αυξηθεί η ευθύνη, η κατάσταση θα επιδεινωθεί. Μακάρι να μην συμβεί αυτό, για να μην βρεθεί η Υamaha και με δεύτερο γρήγορο αλλά “υπερευαίσθητο” οδηγό εκτός του Βινιάλες!
Πικρό αντίο για τον Τίτο Ραμπάτ, που μετά από απόφαση της Ducati αφήνει την ομάδα της Αvinthia υποχρεωτικά και πρόωρα, παρ΄ότι είχε συμβόλαιο και για το 2021, λόγω των μέτριων έως άσχημων εμφανίσεων (δεν επανήλθε ποτέ πλήρως μετά το σπασμένο πόδι στις δοκιμές του βρεγμένου Σίλβερστοουν του 2018, όταν τον χτύπησε στο έδαφος η μοτοσυκλέτα του Μορμπιντέλλι). Τη θέση του θα πάρει ο νέος πρωταθλητής Moto2 Ενέα Μπαστιανίνι, ενώ την θέση του Ζαρκό (που μετακομίζει στην Pramac στη θέση του Μίλλερ που γίνεται εργοστασιακός) καταλαμβάνει ένας ακόμα rookie, ο ετεροθαλής αδελφός του Βαλεντίνο Ρόσσι Λούκα Μαρίνι.
Αυτό ήταν λοιπόν. Εννέα νικητές σε δεκατέσσερις αγώνες, μια σημαντική απουσία (εξ΄αιτίας σωρείας λαθών, ιατρικών, ατομικών και ομαδικών) που “σημάδεψε” και “καθόρισε” την εξέλιξη της χρονιάς, δυό-τρία ονόματα που ξεχώρισαν (συγκεκριμένα, το βάθρο του Πορτιμάο), μερικά που απογοήτευσαν (οι αναβάτες της Υamaha και της Ducati έχουν την αρνητική μερίδα του λέοντος), και δύο εργοστάσια που αποτέλεσαν την πιο ευχάριστη έκπληξη, ή πιο σωστά, μια νέα πραγματικότητα: Η Suzuki και η KTM, που απέδειξαν ότι πλέον, το μόνο που τα χωρίζει απο τους τίτλους, είναι οι αναβάτες τους. Η Suzuki τα κατάφερε φέτος. Η ΚΤΜ, πότε; Χμμ…Αυτή θα ήταν έκπληξη πρώτου μεγέθους, αν ο Ολιβέϊρα κάνει μερικές κούρσες του χρόνου σαν αυτή της πατρίδας του (όπου σημειωτέον, οι αναβάτες έτρεξαν σε μια πανέμορφη, φρεσκοστρωμένη πίστα!).
Το 2020 δεν ήταν μια καλή χρονιά για κανένα Σπορ, και είναι πραγματικό επίτευγμα το ότι ολοκληρώθηκε το ΜοtoGP, αυτό πρέπει να αναγνωριστεί στην Dorna. Και μάχες είδαμε, και εναλλαγές στη βαθμολογία, και πολλους διαφορετικούς νικητές, και αρκετούς αγώνες με άψογη τηλεοπτική κάλυψη. Μια ευχή μένει μόνο: Και του χρόνου ΜΕ ΥΓΕΙΑ!
ΑΠΟΤΕΛΕΣΜΑΤΑ (PORTIMAO, ΠΟΡΤΟΓΑΛΙΑ)
1 25 88 Miguel OLIVEIRA POR Red Bull KTM Tech 3 KTM 164.7 41’48.163
2 20 43 Jack MILLER AUS Pramac Racing Ducati 164.5 +3.193
3 16 21 Franco MORBIDELLI ITA Petronas Yamaha SRT Yamaha 164.5 +3.298
4 13 44 Pol ESPARGARO SPA Red Bull KTM Factory Racing KTM 163.9 +12.626
5 11 30 Takaaki NAKAGAMI JPN LCR Honda IDEMITSU Honda 163.9 +13.318
6 10 4 Andrea DOVIZIOSO ITA Ducati Team Ducati 163.7 +15.578
7 9 6 Stefan BRADL GER Repsol Honda Team Honda 163.7 +15.738
8 8 41 Aleix ESPARGARO SPA Aprilia Racing Team Gresini Aprilia 163.7 +16.034
9 7 73 Alex MARQUEZ SPA Repsol Honda Team Honda 163.5 +18.325
10 6 5 Johann ZARCO FRA Esponsorama Racing Ducati 163.5 +18.596
11 5 12 Maverick VIÑALES SPA Monster Energy Yamaha MotoGP Yamaha 163.5 +18.685
12 4 46 Valentino ROSSI ITA Monster Energy Yamaha MotoGP Yamaha 163.5 +18.946
13 3 35 Cal CRUTCHLOW GBR LCR Honda CASTROL Honda 163.5 +19.159
14 2 20 Fabio QUARTARARO FRA Petronas Yamaha SRT Yamaha 163.1 +24.376
15 1 42 Alex RINS SPA Team SUZUKI ECSTAR Suzuki 162.9 +27.776
16 9 Danilo PETRUCCI ITA Ducati Team Ducati 162.5 +34.266
17 82 Mika KALLIO FIN Red Bull KTM Tech 3 KTM 161.6 +48.410
18 53 Tito RABAT SPA Esponsorama Racing Ducati 161.6 +48.411
ΕΓΚΑΤΕΛΕΙΨΑΝ
32 Lorenzo SAVADORI ITA Aprilia Racing Team Gresini Aprilia 162.6 3 Laps
36 Joan MIR SPA Team SUZUKI ECSTAR Suzuki 161.3 10 Laps
33 Brad BINDER RSA Red Bull KTM Factory Racing KTM 157.4 23 Laps
ΔΕΝ ΣΥΜΠΛΗΡΩΣΕ ΤΟΝ ΠΡΩΤΟ ΓΥΡΟ
63 Francesco BAGNAIA ITA Pramac Racing Ducati 0 Lap
ΒΑΘΜΟΛΟΓΙΑ ΟΔΗΓΩΝ (14 ΑΓΩΝΕΣ, ΤΕΛΙΚΗ)
1 Joan MIR Suzuki SPA 171
2 Franco MORBIDELLI Yamaha ITA 158
3 Alex RINS Suzuki SPA 139
4 Andrea DOVIZIOSO Ducati ITA 135
5 Pol ESPARGARO KTM SPA 135
6 Maverick VIÑALES Yamaha SPA 132
7 Jack MILLER Ducati AUS 132
8 Fabio QUARTARARO Yamaha FRA 127
9 Miguel OLIVEIRA KTM POR 125
10 Takaaki NAKAGAMI Honda JPN 116
11 Brad BINDER KTM RSA 87
12 Danilo PETRUCCI Ducati ITA 78
13 Johann ZARCO Ducati FRA 77
14 Alex MARQUEZ Honda SPA 74
15 Valentino ROSSI Yamaha ITA 66
16 Francesco BAGNAIA Ducati ITA 47
17 Aleix ESPARGARO Aprilia SPA 42
18 Cal CRUTCHLOW Honda GBR 32
19 Stefan BRADL Honda GER 27
20 Iker LECUONA KTM SPA 27
21 Bradley SMITH Aprilia GBR 12
22 Tito RABAT Ducati SPA 10
23 Michele PIRRO Ducati ITA 4
24 Mika KALLIO KTM FIN
25 Lorenzo SAVADORI Aprilia ITA