Α: ΙΣΤΟΡΙΑ ΤΟΥ ΒΟΧΕR, Β: Η ΔΗΜΙΟΥΡΓΙΑ ΤΗΣ Β.Μ.W., Γ: Η ΙΣΤΟΡΙΑ ΤΩΝ GS
Τώρα, ό,τι και να πούμε, ό,τι και να διαπιστώσουμε, ό,τι και να γράψουμε, δεν θα έχει την παραμικρή σημασία για τους φίλους και τους ιδιοκτήτες (νυν και μελλοντικούς) αυτού του δίτροχου φαινόμενου και Παγκόσμιου Best Seller της BMW. Kάθε δημοσιογραφική, μοτοσυκλετιστική και προσωπική κρίση, θα αντιμετωπιστεί σαν …(δυνάμει “αρνητικό“) σχόλιο για την απόδοση του Βαλεντίνο Ρόσσι ή, στα καθ‘ ημάς, για την πορεία του Ολυμπιακού! Είναι, δηλαδή, κάποια πρόσωπα, πράγματα και καταστάσεις που στέκουν υπεράνω κριτικής, πάει και τελείωσε. Και αυτό όχι βεβαίως γιατί έχουν φτάσει την τελειότητα (κάτι αδύνατον για τον άνθρωπο, άρα και για τα δημιουργήματά του), αλλά γιατί έχουν καταφέρει και κατακτήσει ΠΟΛΛΑ, και έχουν ξεχωρίσει σαν κορυφές σ‘ ένα κόσμο που χαρακτηρίζεται απο την μετριότητα. Βέβαια ή σειρά R, αποτελεί ένα αναπόσπαστο και σημαντικό τμήμα της Ιστορίας της μοτοσυκλέτας, και ό,τι αγκαλιάζεται απο την Ιστορία και προστατεύεται απο τον χρόνο παύει να είναι “κτήμα του ενός“ (ατόμου ή εργοστασίου) και αφορά όλο τον κόσμο, ή για να είμαστε σαφέστεροι, τον κόσμο που αγαπά και ποτέ δεν εγκαταλείπει την μοτοσυκλέτα. Και αυτό ακριβώς συνέβη (συμβαίνει!) στην περίπτωση του κινητήρα Boxer, γιατί ας μην γελιόμαστε, η R 1200 GS των πωλήσεων-ρεκόρ και των αγοραστικών πόθων, δεν θα μπορούσε να χτίσει τον μύθο της στην πόλη, στον δρόμο και στην Αφρικάνικη έρημο απο το 1980 μέχρι σήμερα, αν δεν είχε υπάρξει γι‘ αυτήν – και πριν απ‘ αυτήν- ο κινητήρας Boxer. Δίκαια λοιπόν αρχίζουμε και την σημερινή μας ιστορία απο αυτόν!
Η ΓΕΝΝΗΣΗ ΤΟΥ KΙΝΗΤΗΡΑ BOXER
Δύο (αριθμητικά) αιώνες πίσω, στα τέλη του 19ου και συγκεκριμένα το 1896 στην Γερμανία, ο Karl Benz είχε μόλις εφεύρει την “άμαξα με κινητήρα“, το αυτοκίνητο. Είχε μάλιστα σχεδιάσει και έναν κινητήρα εσωτερικής καύσεως, που είχε δύο “αντικρυστά τοποθετημένους κυλίνδρους σε επίπεδη διάταξη“, το μοτέρ δηλαδή που ήταν ο πρόγονος όλων των Boxers. Εκείνη την εποχή, η βιομηχανική επανάσταση είχε φέρει πραγματική …επανάσταση και στην επινόηση, καθώς σε όλη την Ευρώπη εκατοντάδες εφευρέτες πατεντάριζαν μετά μανίας ό,τι σχεδίαζαν και κατασκεύαζαν σε κάθε τομέα και ιδιαίτερα στον τεχνολογικό που είχε αρχίσει να αναπτύσσεται ραγδαία. Ομως ο Karl Benz δεν πατεντάρισε ποτέ τον κινητήρα του, γιατί τον πρόλαβε ένας Εγγλέζος μηχανικός, ο Joseph Barter, που κατέθεσε τα σχέδια ενός μοτέρ με παρόμοια διάταξη -άγνωστο αν “αντέγραψε“ τον Benz ή επινόησε ο ίδιος κάτι σχετικό. O Barter καταγόταν απο το Bristol, και ο αρχικός του σκοπός ήταν να φτιαξει ένα κινητήρα για τοποθέτηση σε ποδήλατα (γιατί προς το τέλος της Βικτωριανής εποχής, τα ποδήλατα με τον τριγωνικό “diamond“ σκελετό ήταν πολύ δημοφιλή και χρησιμοποιούντο απο πολύ κόσμο για ατομικές μετακινήσεις). Ο πρώτος μονοκύλινδρος κινητήρας του δεν είχε επιτυχία, γι‘ αυτό και στη συνέχεια σχεδίασε και κατασκεύασε τον πρώτο boxer, που τον τοποθέτησε (κατά μήκος) σε ένα ποδήλατο Γαλλικής κατασκευής, δίνοντας στο δημιούργημά του το (Γαλλικό) όνομα Fee, που σημαίνει Νεράϊδα (λόγω του μικρού μεγέθους και χαμηλού βάρους).
Αυτό είναι το Fee 200 (απο το 1905) του Βρεττανού J. Barter, με τον πρώτο κινητήρα boxer της Ιστορίας.
Ο μικρός κινητήρας των 200 c.c. είχε ένα δερμάτινo ιμάντα που έδινε κίνηση σε τροχαλία και μετά στον πίσω τροχό (χωρίς συμπλέκτη ή κιβώτιο ταχυτήτων). Οι κύλινδροι ήταν απο χυτοσίδηρο, η βαλβίδα εξαγωγής ανοιγόκλεινε με εκκεντροφόρο και η εισαγωγής ήταν αυτόματη. Δεν υπήρχε δυναμό και η μπαταρία φόρτιζε ανεξάρτητα, ενώ η λίπανση ήταν (όπως γινόταν τότε στους κινητήρες εσωτερικής καύσεως δικύκλων και αυτοκινήτων) “ολικής απώλειας- total loss“, με χειροκίνητη αντλία με την οποία ο αναβάτης –οδηγός έστελνε λάδι στον κινητήρα τρομπάροντας μερικές φορές κάθε 3, 5 η 8 χιλιόμετρα, ανάλογα με τις λεππτομερείς οδηγίες του κατασκευαστή. Η τροφοδοσία γινόταν με “καρμπυρατέρ επιφανείας“ (surface carbyrettor), μια πρωτόγονη μέθοδος κατά την οποία το μίγμα δημιουργείται απο τον αέρα που εμπλουτίζεται με αναθυμιάσεις καυσίμου περνώντας πάνω απο την επιφάνεια της βενζίνης (σε μία συσκευή ρςζερβουάρ-θάλαμο, με ένα σωλήνα που κατευθυνόταν στους κυλίνδρους)! Τα καρμπυρατέρ αυτά είχαν σχεδόν καταργηθεί ήδη απο το 1904, και το ότι το χρησιμοποίησε ο Barter σημαίνει ότι δεν είχε οικονομική δυνατότητα για να προμηθευθεί ένα πιο σύγχρονο καρμπυρατέρ, που κατασκεύαζαν τότε πολλά εργοστάσια (όπως η BSA). Διαπιστώνοντας ότι η ιδέα του να διαθέτει τον κινητήρα σαν κιτ για τοποθέτηση σε ποδήλατα δεν είχε απήχηση, δημιούργησε μία φίρμα μοτοσυκλετών (“εργοστάσιο“) την Light Motors Limited, βελτίωσε τον κινητήρα αυξάνοντας τον κυβισμό στα 240 c.c., άλλαξε το όνομα του μοντέλου και το έκανε The Fairy – Η Νεράϊδα (μεταφράζοντας το Fee στα Αγγλικά) και το κατασκεύαζε μεταξύ 1905 και 1907.
Με το όνομα The Fairy και με 240 c.c., το μοντέλο (μαζί με την εταιρεία Light Motorcycles του Barter), πουλήθηκε τo 1907 στην Douglas, που στη συνέχεια ανεπτυξε το concept του κατά μήκος τοποθετημένου Boxer και έγινε μιά απο τις πιο σημαντικές φίρμες μοτοσυκλετων στον κόσμο.
Μία απο τις πρώτες και μεγαλύτερες Βρεττανικές εταιρείες “μοτοσυκλετών“ (δηλαδή ποδηλάτων με κινητήρα), ήταν η Douglas. Οταν ο Barter το 1907 αναγκάστηκε να κλείσει την εταιρεία του γιατί δεν είχε κέρδη (παρά μόνο χρέη), οι William και Edwin Douglas αγόρασαν την Light Motorcycles Ltd μόνο και μόνο για να αποκτήσουν τα δικαιώματα του κινητήρα Boxer, και άμεσα ξεκίνησε η παραγωγή του The Fairy αλλά σαν Douglas. Aλλά επειδή ο κινητήρας ήταν μικρός, τον βελτίωσαν και αύξησαν τον κυβισμό, παρουσιάζοντας εκδόσεις 350 και 544 c.c., σε πιο μεγάλα πλαίσια που είχαν πάρει πλέον την μορφή μοτοσυκλέτας. Oι Douglas με αυτούς τους κινητήρες έγιναν οι κορυφαίες μοτοσυκλέτες της εποχής, αλλά όπως και στο πρώτο The Fairy, το boxer μοτέρ παρέμεινε τοποθετημένο κατά μήκος (ο ένας κύλινδρος κυττούσε τον εμπρός τροχό και ο άλλος τον πίσω, γιατί έτσι στην άκρη του στροφάλου προσαρμοζόταν ο ιμάντας που έδινε κίνηση στον πίσω τροχό).
H Douglas με 350 και 500c.c. ήταν μια απο τις κορυφαίες μοτσυκλέτες της περιόδου 1915-1925.
Όταν το 1914 άρχισε ο Δεύτερος Παγκόσμιος Πόλεμος (ή “Μεγάλος Πόλεμος“ όπως τον ονόμασε τότε ο κόσμος που δεν φανταζόταν ότι θα ακολουθούσε και δεύτερος!) η Bρεττανική Κυβέρνηση παρήγγειλε στην Douglas 70.000 (!) μοτοσυκλέτες σε στρατιωτική έκδοση με 500 c.c. και ισχύ 8,5 ίππων, για να μετακινούνται εύκολα οι στρατιώτες (κυρίως οι αγγελιοφόροι των διαβιβάσεων) στους στενούς, λασπωμένους και σκαμμένους απο τις βόμβες Ευρωπαϊκούς δρόμους.
Ο MAX FRITZ
Δύο χρόνια πριν, το 1912, ένας νεαρός Γερμανός μηχανικός που ονομαζόταν Max Fritz και εργαζόταν στην Daimler της Στουτγκάρδης, θα σχεδίαζε για την (Αυστριακή) θυγατρική βιομηχανία Austro-Daimler τον πρώτο κινητήρα αεροπλάνου (V12), που στη συνέχεια, στη διάρκεια του πολέμου, θα έδινε πλεονέκτημα στους Γερμανούς, οι οποίοι πρώτοι χρησιμοποίησαν τα αεροπλάνα σαν όπλα (με ρίψη βομβών και πολυβόλα) αφού μέχρι τότε η πρώϊμη αεροπλοϊα θεωρείτο ευγενικό Σπορ και τα αεροσκάφη χρησίμευαν αποκλειστικά για αναγνώριση και παρατήρηση. Φυσικά, απο το 1903 και την “ανακάλυψη“ του αεροπλάνου απο τους Αδελφούς Ράϊτ, και ιδιαίτερα κατά τη διάρκεια του Πολέμου (1914-1918) επικρατούσε βιομηχανικός και παραγωγικός οργασμός σε όλη την Ευρώπη, ενώ ειδικά στη Γερμανία αρκετές φίρμες δημιουργήθηκαν αποκλειστικά για να κατασκευάζουν εξαρτήματα, κινητήρες και ολόκληρα αεροπλάνα. Μία απο αυτές‚ ήταν η Rapp Motorenwerke, που είχε ένα στρογγυλό σήμα (το οποίο πολύ αργότερα, γύρω στο 1929, θεωρήθηκε ότι συμβόλιζε μια περιστρεφόμενη έλικα αεροπλάνου), σε μπλε και λευκό χρώμα (τα χρώματα της Βαυαρικής σημαίας).
Ο μηχανικός και σχεδιαστής κινητήρων αεροπλάνων Max Fritz (1883-1966). Το 1916 πήγε απο την AustroDaimler στην Rapp (που ονομάστηκε BMW τον επόμενο χρόνο), και σχεδίασε τον καλύτερο κινητήρα αεροσκαφών της εποχής. Το 1920 “αντέγραψε“ την Douglas παρουσιάζοντας τον πρώτο BMW Boxer 500c.c., και το 1923 σχεδίασε εξ‘ ολοκλήρου την BMW R 32 που ξεκίνησε τον θρύλο της Γερμανικής φίρμας. Ο Fritz συνέχισε σαν διευθυντής τεχνικού και σχεδιαστικού τμήματος της BMW και στα αυτοκίνητα, παραμένοντας στη θέση αυτη μέχρι το 1934, οπότε διορίσθηκε Γενικός διευθυντής ολόκληρης της εταιρείας, μέχρι το 1937. Απο το 1937 και σε όλη τη διάρκεια του Δευτέρου Παγκοσμίου Πολέμου ήταν διευθυντής ανάπτυξης του τμήματος παραγωγής κινητήρων, και η καρριέρα του ουσιαστικά έκλεισε το 1945, όταν αναδιοργανώθηκε ολόκληρη η Γερμανική βιομηχανία.
Η Rapp έφτιαχνε δικούς της κινητήρες και έλικες, είχε δε αναλάβει να κατασκευάζει και τους κινητήρες αεροσκαφών V12 για λογαριασμό της Ausro Daimler. Σύντομα όμως αντιμετώπισε προβλήματα καθώς το μέγεθός της ήταν μικρό για τις ανάγκες της αυξανόμενης (λόγω του πολέμου) παραγωγής. Με κεφάλαια της Κυβέρνησης, και τον αξιωματικό του Αυστριακού ναυτικού Franz Popp να έχει αναλάβει ρόλο επιθεωρητή και αργότερα διευθυντή, η Rapp Motorenwerke απέκτησε ένα τεραστιο, νέο εργοστάσιο, εξειδικευμένο προσωπικό και σύγχρονο εξοπλισμό, αλλά το 1916 η Κυβέρνηση κατηγορήθηκε απο τις άλλες βιομηχανίες για μεροληψία και δεν ήθελε να φαίνεται σαν χρηματοδότης της. Γι’ αυτό απεσύρθη απο τη διοίκηση και διέθεσε τις μετοχές της Rapp σε Τράπεζες και σε ιδιώτες (αυτός ήταν και ο κύριος λόγος που έγινε η αλλαγή του ονόματος απο Rapp Motorenwerke σε Bayerische Motoren Werke τον επόμενο χρόνο).
Το υπερσύγχρονο εργοστάσιο της Rapp FW-BMW χτίστηκε το 1916 με κεφάλαια της Γερμανικής κυβέρνησης για τις αυξημένες ανάγκες παραγωγής κινητήρων για την πολεμική αεροπορία. Θα έκλεινε το 1919 στα πλαίσια της υποχρεωτικής αποστρατικοποίησης μετά την ήττα των Γερμανών.
Εν τω μεταξύ, ο ευφυής και εργατικός Max Fritz, σύντομα αντιμετώπισε πρόβλημα στην δουλειά του στην Daimler, και συγκεκριμένα διαφώνησε ριζικά με τον ίδιο τον Daimler ως προς την τεχνολογία που έπρεπε να ακολουθήσουν στον σχεδιασμό κινητήρων αεροσκαφών μεγάλου υψομέτρου. Ο Fritz είχε σχεδιάσει ένα εξακύλινδρο κινητήρα με ανεξάρτητους κυλίνδρους, ενώ ο Daimler επέμενε στην υπερσυμπίεση. Ετσι, to 1916 παραιτήθηκε και ζήτησε δουλειά απο τον Rapp, με τον οποίο γνωρίζονταν γιατί είχαν εργαστεί μαζί στην Austro Daimler. Ο Rapp αρχικά αρνήθηκε, αλλα ο F. Popp (που είχε αγοράσει αρκετές μετοχές και διηύθυνε ουσιαστικά την εταιρεία), αναγνωρίζοντας το ταλέντο του νεαρού, επενέβη και τον προσέλαβε αμέσως. Όμως, τρία χρόνια αργότερα η Γερμανία (και ο λαός της) θα είχαν σοβαρότερα προβλήματα να αντιμετωπίσουν, καθώς μετά την ήττα τους στον πόλεμο και την ταπεινωτική αλλά και οικονομικά εξουθενωτική συνθήκη των Βερσαλλιών που την υποχρέωσαν να υπογράψει οι χώρες της Αντάντ τo 1919, διαλύθηκε ο στρατός και η πολεμική βιομηχανία, ενώ φυσικά απαγορεύθηκε και η κατασκευή μαχητικών αεροπλάνων (παράξενο φυσικά, το ότι η Ιστορία δεν διδάσκει μερικούς λαούς –και ειδικά τους Γερμανούς, που έχουν την τάση να επανέρχονται διαχρονικά ως “κατακτητές“, με ό,τι μέσα μπορούν να έχουν διαθέσιμα την κάθε εποχή).
H ΓΕΝΝΗΣΗ ΤΗΣ BMW
Η Rapp Motorenwerke, σαν ΒΜW πλέον, τα δύο προηγούμενα χρόνια (1917-1919) είχε αποκτήσει μεγάλη φήμη, κυρίως χάρις στον Max Fritz που σχεδίασε τον καλύτερο Γερμανικό αεροπορικό κινητήρα, τον BMW ΙΙΙ (η Κλάση ιπποδυνάμεως ΙΙΙ, σύμφωνα με το Γερμανικό υπουργείο πολέμου, αφορούσε κινητήρες απο 150 ίππους και πανω).
Ο πρώτος κινητήρας που σχεδίασε ο Max Fritz ήταν ο BMW IIIa, με 19.000 c.c. και 200 ίππους, που ήταν ο καλύτερος αεροπορικός κινητήρας της εποχής.
Ο Fritz αρχικά τελειοποίησε έναν εξακύλινδρο κινητήρα που είχε ετοιμάσει ο Rapp, αλλά αυτό που έκανε την διαφορά ήταν μια δική του επινόηση, ένα πατενταρισμένο καρμπυρατέρ μεμβράνης που άλλαζε την αναλογία αέρα-βενζίνης ανάλογα με το υψόμετρο, επιτρέποντας έτσι στον κινητήρα να αποδίδει σταθερά την πλήρη ισχύ του των 210 ίππων σε ύψος πάνω απο 2.000 μέτρα, κάτι που του έδινε τρομερό πλεονεκτημα έναντι των Βρεττανικών και Αμερικάνικων αεροσκαφών. Είχε αποκτήσει μεγάλη φήμη και λόγω της χρήσης του στα Fokker D. VII του διάσημου σμήνους Jasta 11 του “Κόκκινου Βαρώνου“ Μάνφρεντ Φον Ριχτχτόφεν (ο ίδιος χρησιμοποιούσε το τριπλάνο Fokker Dr I με κινητήρα Le Rhone 9 κυλίνδρων και 110 ίππων), και υπάρχουν Ιστορικοί που ισχυρίζονται ότι και μόνο ο κινητήρας αυτός θα μπορούσε να είχε κάνει την διαφορά στην έκβαση του πολέμου δίνοντας υπεροπλία στον αέρα, αν είχε παρουσιαστεί δύο χρόνια νωρίτερα, μια και μπήκε στην παραγωγή μόλις το 1918 (φυσικά δεν ξέρει κανείς πως θα είχαν αντιδράσει οι Εγγλέζοι σχεδιαστές -δεν κοιμόταν κανείς στον πόλεμο!). Ο BMW IIIa όπως ονομάστηκε, ήταν υδρόψυκτος, είχε υψηλή συμπίεση στο 6,4:1 (“υψηλή“ τρόπος του λέγειν, γιατί η βενζίνη του 1917 είχε 60 οκτάνια, και αναμιγνύετο με βενζόλη για να μπορεί να αναφλεγεί!), και έδινε την μέγιστη ισχύ των 200 ίππων (ή 210 με την Βρεττανική μέτρηση δύναμης) στις 1400 σ.α.λ.. Ο κυβισμός του έφτανε σχεδόν τα…20 λίτρα (19.058 c.c.!), και το βάρος του μόλις τα 293 κιλά. Το 1919, έσπασε και το παγκόσμιο ρεκόρ ύψους επιβατικού αεροπλάνου, φτάνοντας στα 6.750 μέτρα με 8 επιβάτες σε ένα Junkers F-13.
Αεροσκάφος Fokker με τον BMW IIIa. O κινητήρας αυτός το 1919 κατέκτησε τα ρεκόρ ύψους πολεμικού αεροσκάφους (9.500 μέτρα) αλλά και πολιτικού (6.500 μέτρα)
Όπως ήδη αναφέραμε, το 1917 για πολιτικούς, εταιρικούς και οικονομικούς λόγους, η Rapp Μotorenwerke άλλαξε το όνομά της, και δημιουργήθηκε η Bayerische Motoren Werke, η BMW, που φέτος, το 2017, κλείνει ακριβώς 100 χρόνια απο την γέννησή της (ή “βάφτισή“ της, πιο σωστά). Επίσης, το σήμα συμπληρώθηκε με ένα μαύρο κύκλο και τα γράμματα B M W στο επάνω μέρος, παραμένοντας σχεδόν αναλλοίωτο μέχρι τις μέρες μας. Αυτό το σήμα βρίσκεται πάνω στον IIIa, τον καλύτερο αεροπορικό κινητήρα της εποχής του. Ομως, μετά το 1919, τα καλούπια και οι πρέσσες κατασκευής του καταστράφηκαν απο τους Συμμάχους, στα πλαίσια της διάλυσης της Γερμανικής πολεμικής βιομηχανίας.
Το 1919 καταστράφηκε η πολεμική βιομηχανία της Γερμανίας με την συνθήκη των Βερσαλλιών. Στην φωτογραφία εργάτες καταστρέφουν τις πρέσσες και τα καλούπια του κινητήρα BMW IIIa, κάτω από το βλέμμα των Άγγλων και Γάλλων Επιτρόπων.
Βρισκόμαστε τώρα προς το τέλος του 1920, και η ιστορία μας αποκτά νέο ενδιαφέρον: Μετά το τέλος του πολέμου, οι Εγγλέζοι και οι Αμερικανοί νικητές άφησαν μεγάλο αριθμό οχημάτων, φορτηγών, μοτοσυκλετών, εργαλείων και εξοπλισμού για χρήση απο τους κατοίκους των κατεστραμμένων χωρών. Φυσικά, οι περισσότερες μοτοσυκλέτες που είχαν διασωθεί, ήταν οι Douglas 500, που ήταν και περιζήτητες. Ενας επιστάτης (αρχιεργάτης) στην BMW, ο Μartin Stolle, είχε αποκτήσει μιά τέτοια στρατιωτική Douglas, και μια μέρα όπως έμπαινε στο εργοστάσιο για την βάρδια του, τον είδε στο προαύλιο ο Max Fritz. Τον φώναξε, τον ρώτησε διάφορα πράγματα για την μοτοσυκλέτα, και του ζήτησε να του την δανείσει για να την εξετάσει. Ο Stoller συμφώνησε, η μοτοσυκλέτα εξαφανίστηκε για κάμποσες εβδομάδες στο σχεδιαστικό τμήμα, και το αποτέλεσμα είναι ότι ο Fritz αντέγραψε (αρκετά πιστά) τον Boxer κινητήρα της Douglas!
Η Douglas το 1914-1916 είχε κατασκευάσει 70.000 στρατιωτικές μοτοσυκλέτες, πολλές απο τις οποίες έμειναν στην Ευρώπη μετά τον πόλεμο. Ο Fritz αντέγραψε τον boxer 500 c.c. μιας Douglas, και σχεδίασε τον BMW B215A, που χρησιμοποίησαν η Victoria και η BFw Helios.
Έτσι το 1921 η BMW παρουσίασε τον νέο πολιτικό κινητήρα Μ2Β15, ακριβώς ένα δικύλινδρο Boxer 500 c.c., τον οποίο δεν χρησιμοποιούσε ή ίδια (αφού δεν κατασκεύαζε οχήματα παρά μόνο κινητήρες), αλλά διέθετε σε άλλα εργοστάσια‚ η σε ιδιώτες, για διάφορες χρήσεις (βιομηχανικές, αεροπορικές αλλά και για τοποθέτηση σε μοτοσυκλέτες).
Ο πρώτος πολιτικός κινητήρας BMW Boxer ήταν ο Μ2Β15 που σχεδίασε ο Max Fritz (αντιγράφοντας την Douglas).
Δύο απο τα εργοστάσια μοτοσυκλετών που χρησιμοποίησαν τον Μ2Β15 το 1921, ήταν η Victoria και η Bayerische Flugzengwerke (και αυτή πρώην αεροπορική βιομηχανία, που είχε ιδρύσει το 1910 ο Gustav Otto, γυιός του Νikolaus Otto, του εφευρέτη του τετράχρονου κινητήρα εσωτερικής καύσεως – Otto cycle), η οποία έχοντας επίσης μείνει χωρίς αντικείμενο λόγω της απαγόρευσης κατασκευής αεροπλάνων, έφτιαχνε ήδη ένα ποδήλατο με μικρό δίχρονο κινητήρα, το Flink, αλλά με το δυνατό μοτέρ της BMW παρουσίασε μια κανονική μοτοσυκλέτα, την Helios.
H Victoria 500 του 1920 με κινητήρα BMW.
Μετα το 1919, η υποχρεωτική αποστρατικοποίηση ανάγκασε την BMW να κλείσει το καινούργιο εργοστάσιό της. To 1920, η ζήτηση για κινητήρες μοτοσυκλετών και αυτοκινήτων είχε μειωθεί λόγω του οικονομικού Κραχ που περνούσε η χώρα, και η εταιρεία κατασκευής φρένων Knorr-Bremse αγόρασε την BMW, χρησιμοποιώντας τις εγκαταστάσεις της για αποθήκες διανομής. (Η Knorr –Bremse ιδρύθηκε το 1905, γιγαντώθηκε φτιάχνοντας κατ‘ αποκλειστικότητα τα φρένα των Πρωσικών σιδηροδρόμων και παραμένει κολοσσός στις μέρες μας). Σε αυτό το σημείο, μπαίνει δυναμικά στην ιστορία η Bayerische Flugzengwerke, που έχει περάσει στον έλεγχο του Ιταλο-Αυστριακού επενδυτή και φανατικού οπαδού της αεροπλοϊας Camillo Castigloni (καμμία σχέση με το Varese, και την οικογένεια του Claudio της Cagiva και της MV Agusta). H ΒFw εξαγοράζει απο την Knorr-Bremse την πλειοψηφία των μετοχών της BMW (που έχουν περάσει σε ένα μεγάλο ποσοστό και στον Popp), αλλά αντί να την απορροφήσει αποφασίζει το αντίθετο, δηλαδή ενσωματώνει την BFw στην BMW. Όμως, μετέφερε την παραγωγή των κινητήρων της (“άστεγης“ πλέον) BMW στο εργοστάσιο που έφτιαχνε τα πλαίσια του Helios 500, μαζί με τα μηχανήματα και τους εξειδικευμένους εργάτες της. Οι μοτοσυκλέτες Helios της (πρώην) BFw, πωλούνταν (για μικρό χρονικό διάστημα, μέχρι να αντικατασταθούν απο νέα μοντέλα) σαν BMW, επειδή το σήμα ήταν πιο ελκυστικό και αναγνωρισμένο σαν όνομα υψηλής τεχνολογίας.
H BFw Helios 500 του 1921, με κινητήρα BMW. Τον επόμενο χρόνο (1922) οι δύο εταιρείες συγχωνεύθηκαν.
Ο Castigloni δεν είχε αγοράσει τα κτίρια της BMW απο την Knorr-Bremse παρά μόνο το όνομα και το τμήμα σχεδίασης και κατασκευής κινητήρων, του οποίου διευθυντής τεχνολογίας και σχεδιασμού ανέλαβε ο Max Fritz, πάντα υπο την γενική διευθυνση του Franz Popp και με τα κεφάλαια του Castigloni. H ομάδα της BMW μετέφερε τα γραφεία της στο κτίριο που στέγαζε την Bayerischse Flugzengwerke του Gustav Otto, στην Lerchenauer Strasse 76 στο Mόναχο, όπου απο τότε μέχρι σήμερα βρίσκονται τα κεντρικά της BMW! Σύντομα το εργοστάσιο σταμάτησε την παραγωγή του δίχρονου μοτοποδηλάτου Flink, και συνέχισε με την boxer Helios (που έτσι έγινε η πρώτη μοτοσυκλέτα με το σήμα της BMW, έστω κι αν μόνο ο κινητήρας ανήκε στον Fritz). Kαι ήρθε το 1923.
Η ΒΜW R32
Η BMW R 32 παρουσιάστηκε στο Paris Auto Show το 1923, και ήταν η πρώτη μοτοσυκλέτα της BMW, εξ‘ ολοκλήρου σχεδιασμένη απο τον Max Fritz, με εντελώς νέο κινητήρα τοποθετημένο “κάθετα“ για καλύτερη ψύξη, αλουμινένιους κυλίνδρους και άξονα μετάδοσης. Είχε 8,5 ίππους και τελική ταχύτητα 100 χ.α.ω., ενώ η λίπανση γινόταν με υγρό κάρτερ και ανακυκλοφορία του λαδιού (σύστημα που παρέμεινε στους κινητήρες Boxer μέχρι το 1969).
H Iστορία κύκλους κάνει, και αυτό συνέβη και στην περίπτωση της “γέννησης“ του κινητήρα Boxer: Τον σχεδίασε Γερμανός (Karl Benz), τον πατεντάρισε (Joseph Barter) και τον χρησιμοποίησε Εγγλέζος (Douglas), απο τον οποίον τον αντέγραψε Γερμανός (Max Fritz) ο οποίος και τον τελειοπoίησε δημιουργώντας έναν “αιώνιο“ θρύλο (BMW R). Ηταν λοιπόν το 1923 η χρονιά που η BMW παρουσίασε την R32 στο Paris Auto Show, μια μοτοσυκλέτα που έκανε αίσθηση για τις τεχνολογικές καινοτομίες, την αντοχή, την ποιότητα και τις επιδόσεις της.
Στο εργοστάσιο της (πρώην) BFw που μετονομάστηκε σε BMW, η γραμμή παραγωγής της νέας R32.
Αυτό έγινε, γιατί όταν δημιουργήθηκε η νέα (με την τελική εταιρική σύνθεση) BMW τo 1922, ο αρχικός στόχος ήταν να βελτιώσουν το Helios 500 και να αυξήσουν τις πωλήσεις του. Ο Fritz όμως, που δεν ήθελε ούτε να βλέπει την συγκεκριμένη μοτοσυκλέτα, κυρίως λόγω της κατά μήκος τοποθέτησης του κινητήρα που είχε ο ίδιος σχεδιάσει (δηλαδή αντιγράψει απο την Douglas, αλλά μάλλον το είχε ξεχάσει!), είπε στον Popp ότι η καλύτερη λύση θα ήταν να …πετάξουν το Helios στη λίμνη, και ότι ο ίδιος σχεδίαζε αεροπλάνα και δεν είχε καμμία δουλειά με μοτοσυκλέτες (δύσκολος!). Τελικά συμφώνησαν να βελτιώσουν άμεσα και όσο μπορούν το Helios 500 για να έχουν κάτι να πουλάνε (!), και να ετοιμάσουν μια εντελώς νέα μοτοσυκλέτα, την οποία ο Fritz θα ήταν ελεύθερος να σχεδιάσει ολοκληρωτικά, απο κινητήρα μέχρι πλαίσιο. Ο Fritz αρχικά σχεδίασε μια νέα έκδοση του Boxer, τον M2B33, με 486 c.c., “ τετράγωνες“ διαστάσεις 68x68mm, συμπίεση 5,0:1 και ισχύ 8,5 ίππων στις 3.200 σ.α.λ., που έδινε τελική ταχύτητα 95 με 100 χ.α.ω. Είχε πλευρικές βαλβίδες, αλλά οι κύλινδροι ήταν απο αλουμίνιο και διέθετε σύστημα λίπανσης με υγρό κάρτερ (drip lubrication), που –σε εκσυγχρονισμένη μορφή- διατηρήθηκε στις BMW Boxer μέχρι το…1969! Όμως, μια ακόμα καινοτομία ήταν η τοποθέτηση του κινητήρα κάθετα και όχι κατά μήκος της μοτοσυκλέτας, έτσι ώστε και οι δύο κύλινδροι ήταν εκτεθειμένοι στον αέρα για καλύτερη ψύξη (και εύκολη ρύθμιση βαλβίδων), ενώ η τελική μετάδοση (το κιβώτιο ταχυτήτων είχε τρείς σχέσεις) γινόταν με άξονα, που δεν παρουσίαζε κανένα πρόβλημα βλάβης ή ανάγκη ρύθμισης όπως οι ιμάντες και οι αλυσίδες. Σε μια εποχή που η τεχνολογία ήταν καινούργια και “ευαίσθητη“, η BMW R32 με το σωληνωτό πλαίσιο (βάρος 122 κιλά), την αντοχή και την πιστότητά της εκανε τρομερή εντύπωση, και η επιτυχία της ήταν άμεση και διαρκής (χωρίς κανείς να μπορεί να την πλησιάσει σε αυτές τις ποιότητες), κάτι που δημιούργησε μια στέρεα, τίμια και ΠΡΑΓΜΑΤΙΚΗ φήμη για τα Boxer, που φτάνει μέχρι τις μέρες μας.
ΟΙ ΒΜW R G/S (KAI GS) 1980-2017
Πάντα ωραία και ενδιαφέρουσα η Ιστορία λοιπόν, αλλά ας μην ξεχνάμε ότι στη δεκαετία του 1970 με την έλευση των Iαπωνικών πολυκύλινδρων Superbike, το ενδιαφέρον του κόσμου της μοτοσυκλέτας στράφηκε στις ιπποδυνάμεις, στην τεχνολογία και στις επιδόσεις, και οι αερόψυκτες BMW περιορίστηκαν σε ένα πιστό κοινό που συνέχισε να αποζητά την ποιότητα και την αντοχή, κυρίως στον τουρισμό. Αλλά και το ίδιο το εργοστάσιο που πλέον γιγαντωνόταν χάρις στις επιτυχίες των τετράτροχων προϊόντων του, φαινόταν ικανοποιημένο με αυτά τα μεγέθη του τμήματος Motorrad, και προχωρούσε με πολύ συντηρητικά βήματα, προτιμώντας να εξελίσσει το σίγουρο προϊόν του παρά να αναλώνεται σε ανταγωνισμό με τους Ιάπωνες (που είχαν φύγει καθαρά μπροστά εμπορικά, και το αποτέλεσμα μιάς τέτοιας προσπάθειας, όποιο κι αν ήταν, θα είχε τεράστιο κόστος). Δεν είναι όμως καθόλου τυχαίο ότι και πάλι ένας Boxer κινητήρας, τοποθετημένος αυτή τη φορά σε μια “απρόσμενη“ μοτοσυκλέτα, την R 80 G/S του 1980, θα ήταν υπεύθυνος για την μελλοντική “εκτόξευση“ των μοτοσυκλετών του Γερμανικού κολοσσού.
Η R 80 G/S του 1981, που ξεκίνησε μια απίστευτη πορεία εμπορικής και τεχνολογικής ανόδου, μέχρι τις μέρες μας.
Επειδή όλες οι R φαίνονται σχετικά πρόσφατες και “μοντέρνες“ αφού η Ιστορία τους την δεκαετία του 1980 ήταν γεμάτη επιτυχίες στον δυσκολότερο αγώνα αντοχής, το Paris-Dakar, θα πάμε κατ‘ ευθείαν στα νούμερα που εντυπωσιάζουν, στις πωλήσεις. Γιατί ο θρύλος Boxer που χτίστηκε απο γίγαντες σαν τον Γκαστόν Ραγιέ και τον Υμπέρ Ωριόλ στις ερήμους της Αφρικής (κάνοντας το αδύνατον δυνατόν, κυριολεκτικά!), υπήρξε τόσο ισχυρός, ώστε σε συνδυασμό με την παροιμιώδη αντοχή και απόδοση του Boxer δημιούργησε μια νέα κατηγορία μοτοσυκλετών, της οποίας οι GS ποτέ δεν σταμάτησαν να ηγούνται (έστω και αν, επίσης ποτέ, δεν επέστρεψαν στην έρημο).
Ο Υμπέρ Ωριόλ, νικητής του Paris-Dakar το 1981 (R 80 G/S), και το 1983 (R 80 G/S 870c.c.).
Ο Βέλγος Γκαστόν Ραγιέ, νίκησε στο Paris –Dakar το 1984 με R 80 G/S και το 1985 με R 80 G/S με κινητήρα 1000 c.c. (που παρουσιάστηκε στα τέλη του 1986 σαν R 100 GS, μένοντας στην παραγωγή απο το 1987 μέχρι το 1994).
Το 1981, η πρώτη R 80 με τα διάσημα γράμματα G/S (που σημαίνουν Gelande/Strabe, δηλαδή Εκτός δρόμου/Δρόμου), θεωρήθηκε σαν η δικύλινδρη και υπερκυβισμένη Γερμανική απάντηση στα άπειρα Ιαπωνικά “ψευδοεντούρο“‚ ή on/off, της εποχής. Σύντομα απεδείχθη ότι ήταν κάτι πολύ περισσότερο απο αυτό, και οι Ιάπωνες άργησαν να αντιδράσουν (στην αρχή με μεγάλου κυβισμού μονοκύλινδρα και αργότερα με V2) γιατί δεν αντελήφθησαν αρκετά γρήγορα ότι ο κόσμος ήθελε –και είχε βρεί στην BMW- μια μεγάλη μοτοσυκλέτα για ταξίδια που πιθανόν να είχαν και χώμα σε κάποια σημεία τους, χωρίς σπουδαίες χωμάτινες δυνατότητες, αλλά αντοχή, ροπή, άνεση, ασφάλεια και ποιότητα.
Η R 100 GS του 1987.
Η R 80 G/S έκανε μεγάλη καρριέρα απο το 1980 μέχρι το 1987, όταν παρουσιάστηκε η R 100 GS, με τα δύο τελευταία γράμματα, χωρίς slash, να σημαίνουν πλέον Gelande Sport, μιά σαφής δήλωση ότι μετά τις επιτυχίες του Dakar η μοτοσυκλέτα δικαιωματικά ήταν και για χώμα και για σπορ! Ακολούθησαν άλλα 7 χρόνια παραγωγής της R 100 GS (σε εκδόσεις για όλα τα γούστα), μέχρι το 1995, όπου “πλησιάζουμε“ στο σήμερα σε πολλούς τομείς (γενικής εμφάνισης, αναρτήσεων και κυβισμού): Η R 1100 GS (με τον κινητήρα R-259 με ελαιόψυξη στις κεφαλές), είχε εκτός του Paralever (που είχε παρουσιαστεί απο το 1987 στην R 100 GS) και εμπρός ανάρτηση Telelever.
Η R 1100 GS με νέο αερο-ελαιόψυκτο κινητήρα (R 259), εμπρός ανάρτηση Telelever και πίσω Paralever, παρουσιάστηκε το 1995 και συνέχισε μέχρι το 1999.
Η R 1150 GS ήταν βελτιωμένη σε όλους τους τομείς, και η έκδοση Adventure (GSA) ουσιαστικά δημιούργησε τη νέα κατηγορία μοτοσυκλετών μεγάλου τουρισμού, που κάνει σήμερα θραύση σε πωλήσεις.
H R 1100 GS έμεινε στην παραγωγή μόνο 4 χρόνια, μέχρι το 1999, όταν έδωσε τη θέση της στην πιο “διάσημη“ ίσως GS, την R 1150 GS. Μια μoτοσυκλέτα εντυπωσιακή και σύγχρονη σε όλους τους τομείς (με αναβαθμισμένες αναρτήσεις, φρένα και εξοπλισμό) που διατίθετο και στην έκδοση R 1150 GSA. Οπου “A“ σημαίνει Adventure, και πολύ απλά, τότε γεννήθηκε και “βαφτίστηκε“μια ολόκληρη κατηγορία μοτοσυκλέτών, που έφερε δοξα και πωλήσεις στην BMW αλλά και σε ολόκληρη την βιομηχανία μοτοσυκλετών γενικότερα. Απο το 1999 μέχρι το 2004, η BMW Motorrad κυριολεκτικά απογειώθηκε (εμπορικά), με 58.000 πωλήσεις της GS και 17.000 της GS Adventure (η διαφορά υπέρ της έκδοσης περισσότερο “δρόμου“ παρά μικτής χρήσης, παραμένει μέχρι σήμερα, δείχνοντας και το που οφείλεται η επιτυχία του μοντέλου). Και όταν το 2004 παρουσιάστηκε η R 1200 GS ο ανταγωνισμός δεν έψαχνε πια ούτε καν για δεύτερη θέση, καθώς τα νούμερα πωλήσεων κυριολεκτικά ξέφυγαν, οδηγώντας την διοίκηση στην απόφαση πλήρους ανάπτυξης του τμήματος Motorrad, μια απόφαση που δημιούργησε τις θαυμάσιες μοτοσυκλέτες που έχουμε σήμερα απο την BMW σε κάθε κατηγορία και κυβισμό, απο τις S μέχρι τις R-nine-T και απο τις δικύλινδρες 800 μέχρι την 310.
Το 2004 παρουσιάστηκε η R 1200 GS, η οποία, μετά και την ανανέωση του 2013 με την υδρόψυξη, είναι το πιο επιτυχημένο μοντέλο στην Ιστορία της BMW αλλά και η πιο εμπορική μοτοσυκλετα άνω των 500c.c. της Ευρωπαϊκής αγοράς.
Αλλά ας μην… ξεφύγουμε κι εμείς απο το θέμα (παρ΄ότι ξεκινήσαμε απο το 1900 για να φτάσουμε στο 2017!): Μεταξύ 2004 και 2007, η R 1200 GS είχε 84.000 πωλήσεις, και η Adventure-Sport 15.000. Και το 2014, κύλησε απο τις γραμμές παραγωγής του εργοστασίου του Βερολίνου-Σπαντάου μια R 1200 GS με τον αριθμό 500.000! Μισό εκατομμύριο GS είχαν κατασκευαστεί απο το 1981, ένα νούμερο μυθικό και ανεπανάληπτο αν ληφθεί υπ’όψιν το μέγεθος, η κατηγορία και το κόστος της premium Γερμανικής μάρκας. Αλλά ο Boxer δεν είχε πει την τελευταία του λέξη: Το 2013, η υδρόψυκτη εκδοχή του (η οποία παραμένει χωρίς αλλαγές μέχρι σήμερα) έκανε τέτοια επιτυχία, ώστε η R 1200 GS αναδείχθηκε η μοτοσυκλέτα άνω των 500 c.c. με τις μεγαλύτερες πωλήσεις σε ολόκληρη την Ευρώπη, θέση που κρατά μονίμως τα τελευταία χρόνια στην μεγαλύτερη αγορά της, στην Γερμανία (αναλογικά με τον πληθυσμό, και η Ελλάδα δεν πρέπει να είναι πίσω!). Ακόμα σπουδαιότερη όμως είναι η συμβολή του Boxer (και των GS) στην εκτόξευση των πωλήσεων των μοτοσυκλετών της BΜW, η οποία κάνει συνεχώς ρεκόρ από το 2010 μέχρι το 2016, ενώ η χρονιά που διανύουμε ήδη παρουσιάζει σημαντική αύξηση! Όποιος λοιπόν, στο εξωτερικό ή στην Ελλάδα, αραδιάζει θεωρίες για την κρίση που χτύπησε την μοτοσυκλέτα, δεν έχει παρα να δει τα νούμερα και να καταλάβει ότι τελικά ούτε η κρίση ούτε και η τιμή μπορούν να στερήσουν την επιτυχία απο ένα προϊόν που την αξίζει!
Το 2010, κατασκευάστηκαν (και πουλήθηκαν, παγκοσμίως) 98.000 μοτοσυκλέτες BMW. Τα έξη επόμενα χρόνια, μέχρι και το 2016, ακολούθησε ένα ράλλυ ανόδου που λένε και στο Χρηματιστήριο, με σταθερά ρεκόρ παραγωγής κάθε χρόνο, φτάνοντας έτσι τις 145.032 μοτοσυκλέτες το 2016, μια αύξηση της τάξεως του 50% μέσα σε έξη χρόνια (και σε περίοδο κρίσης, επαναλαμβάνουμε). Η δε μεγαλύτερη αύξηση των πωλήσεων, ήταν στην Γερμανία και γενικά στην Ευρώπη. Το εκπληκτικό όμως είναι, ότι απο αυτές τις 145.000 μοτοσυκλέτες του 2016, το 53,6% αποτελούσαν τα μοντέλα με κινητήρα Boxer: Η BMW κατασκεύασε 77.787 R, με κορυφαία την R 1200 GS (25.336 μονάδες, και 21.391 η GS Adventure). Αυτά είναι και τα δύο πιο εμπορικά μοντέλα της γκάμας, με τρίτη την R 1200 RT με 9.648 μονάδες το 2016. (Ενημερωτικά, προσθέτουμε ότι τέταρτο μοντέλο της γκάμας BMW Motorrad σε πωλήσεις είναι η S 1000 RR με 9.016 μονάδες, και πέμπτη η S 1000 XR με 8.835).
H ολοκαίνουργια, και μόλις στρωμένη, BMW R 1200 GS Triple Black Adventure 2017 που παραλάβαμε απο την αντιπροσωπεία για μια εβδομάδα “ανοιξιάτικα φθινοπωρινής“ δοκιμής, αποτελούσε το απόσταγμα 91 χρόνων συνεχούς εξέλιξης, και ήταν η τελειότερη και η πιο ολοκληρωμένη R που κατασκευάστηκε ποτέ. Και όπως περιμέναμε να πάρουμε το “keyless“ κλειδί, σκεπτόμαστε ότι με τέτοιες ολοκληρωμένες κατασκευές που αφήνουν απο την εξάτμιση ποιότητα αντί καυσαερίων, δικαιολογημένα η BMW Motorrad έχει αύξηση πωλήσεων 15,5% στο πρώτο τρίμηνο του 2017, και ότι απο τις 35.000 μοτοσυκλετες που διέθεσε μέχρι τον Μάρτιο, οι 12.500 είναι R 1200 GS!
ΒMW R 1200 GS ADVENTURE TRIPLE BLACK 2017
Η απορία του αν οι πολλοί αγοραστές της R 1200 GS εκτιμούν και –ιδίως-χρησιμοποιούν στο σύνολό τους τις αρετές της μοτοσυκλέτας, είναι, υποθέτουμε, Πανευρωπαϊκή. Η άποψή μας: Αδιάφορο! Το πως, που και πόσο χρησιμοποιεί ο καθένας τη μοτοσυκλέτα του, είναι καθαρά προσωπική του υπόθεση. Το πραγματικό ερώτημα πάντα πρέπει να αφορά την απόδοση και το επίπεδο του μηχανήματος, το οποίο κατόπιν εγώ ή ο άλλος μπορεί να πάρει σπίτι του για να το βλέπει‚ ή για να πάει στο Βόρειο Ακρωτήριο, ή για να κυκλοφορεί στο Σύνταγμα, ή για να βάλει κατάλληλα λάστιχα και να πηγαίνει (με την παρέα του) να “σκάβει“ τις Κυριακές. Για όλα αυτά όντως είναι κατάλληλες και χρησιμoποιούνται οι GS, τις οποίες για το 2017 η BMW Motorrad φροντισε να εξοπλίσει και να “τελειοποιήσει“ τόσο ώστε να διατηρήσει την ηγετική τους θέση στην αγορά, αφήνοντας στον ανταγωνισμό, ουσιαστικά, μόνο την ηλεκτρική λειτουργία ρύθμισης του παρ μπριζ. Τώρα, αυτή η αναφορά μας στην αρχή μιάς περιγραφής ενός τόσο “φορτωμένου“ τεχνολογία μοντέλου μπορεί να θεωρηθεί σαν εκτός τόπου, αλλά υπάρχει και μια απορία σχετικά. Η έλλειψη ηλεκτρικής ρύθμισης λοιπόν μιάς απο τις καλύτερες (και αποτελεσματικές) ζελατίνες που έχουν ποτέ φορεθεί σε μοτοσυκλέτα (περισσότερα στη συνέχεια) μπορεί να οφείλεται σε μια τυπική προσπάθεια διατήρησης του “απλού“ χαρακτήρα της R (απουσία πρόσθετου μηχανισμού), κάτι που βρίσκουμε ως το πιθανότερο, ιδίως επειδή ο χειροκίνητος μηχανισμός με την πλαστική ροδέλλα δεξιά κάνει εκπληκτική δουλειά, ρυθμίζοντας το ύψος γρήγορα και εύκολα. Άλλο τα ηλεκτρονικά, ας μην συγχέουμε τα βοηθήματα οδήγησης με τους μηχανισμούς που έχει επάνω της η μοτοσυκλέτα.
Στην Έκθεση EICMA 2016 στο Μιλάνο, η νέα BMW R 1200 GS σε εκδόσεις Adventure, Exclusive (περισσότερο δρόμου, με ζάντες αλουμινίου) και Rallye (κατάλληλη και προσανατολισμένη για χώμα, με χαμηλό παρ μπριζ, ακτινωτές ζάντες, μεγαλύτερες διαδρομές και άλλα ελατήρια αναρτήσεων, διαφορετική σέλλα, μεγαλύτερα μαρσιέ και αρκετές μικρές αλλαγές – όχι στα μηχανικά), κατάφερε και πάλι να πρωταγωνιστήσει, κάτι που έγινε και στη δική μας Έκθεση, στην Αθήνα τον περασμένο Απρίλιο που πρωτοπαρουσιάστηκε στο Ελληνικό κοινό. (Οι Adventure και Exclusive είναι τα απόλυτα high end προϊόντα του κόσμου της μοτοσυκλέτας, και η Rallye πανέμορφη στο φωτεινό μπλε χρώμα της, και αν και ελαφρά βαρύτερη, εν τούτοις φαίνεται πιο “μαζεμένη“ απο πριν). Διατηρώντας χωρίς αλλαγές το εξαιρετικό υδρόψυκτο μοτέρ του 2013 με τους 125 ίππους (που φαίνονται περισσότεροι στην πράξη λόγω της ροπής των 125 Nm) αλλά με προδιαγραφές Euro 4, η BMW αναβάθμισε τα ηλεκτρονικά της μοτοσυκλέτας προσφέροντας (στα extras) το Riding Mode Pro με 4 Riding modes (συν δύο Pro, συνολικά 6!), ηλεκτρονική ρύθμιση αναρτήσεων (συν Hill start, συν Cornering ABS, συν Shifter!), και όλες τις απαραίτητες ευκολίες για τουρισμό (που ήδη υπήρχαν σαν extra), όπως θερμαινόμενα grips, cruise control, τρία διαφορετικά υψη σέλλας αλλά και μία συνολικά χαμηλότερη έκδοση με ελαφρά μειωμένες διαδρομές αναρτήσεων).
Όλος ο πρόσθετος εξοπλισμός περιέχεται σε τρία “πακέτα“: 1) Το Dynamic ( DTC-Traction control, προβολέας και φλας Led, shifter- Shift assistant Pro-, πρόσθετα προγράμματα Pro Riding Modes, ABS pro, Ηill Start Control). 2) To Comfort (Θερμαινόμενα grips, ένδειξη πίεσης ελαστικών, χρωμιωμένη εξάτμιση, “χούφτες“). 3) Το Touring ( Dynamic ESA –αυτόματη ρύθμιση αναρτήσεων, λειτουργία χωρίς κλειδί, On board computer Pro, βάση GPS-Navigator με ρεύμα και κλειδί, βάσεις για πίσω βαλίτσες, cruise control). Να σημειωθεί βέβαια, ότι η Adventure διατίθεται σε τέσσερις εκδόσεις, την απλή, την ΧΕ, την TΕ και την TE Triple Black, κάθε μία απο τις οποίες προσθέτει extras, μέχρι την ΤΕ Triple Black που τα έχει ΟΛΑ! Αυτά τα extras μπορούν να παραγγελθούν/τοποθετηθούν και μεμονωμένα (σε όλες τις GS) και όχι οπωσδήποτε σε πακέτο, αλλά το πιο σημαντικό είναι το ότι όντως είναι αποτελεσματικά και γίνονται εύκολα κατανοητά απο τον αναβάτη. Έναν αναβάτη που πιθανόν στην πρώτη επαφή να προβληματιστεί με το πλήθος των ηλεκτρονικών βοηθημάτων, αλλά αν είναι σχετικά έμπειρος, βλέποντας το πόσο λίγοι είναι οι σχετικοί διακόπτες στο τιμόνι και πόσο απλά και καθαρά τα όργανα, θα καταλάβει ότι η BMW ακολούθησε τον σοφό κανόνα που λέει: “Πρόσθεσε όσα βοηθήματα και gadgets θελεις στη μοτοσυκλέτα σου, φτάνει να είναι εύκολα διαχειρίσιμα απο τον οδηγό της“.
Έχοντας στα χέρια μας την R 1200 GS Αdventure Triple Black με ΟΛΑ τα πρόσθετα πακέτα εξοπλισμού, έπρεπε να σκεφτούμε και να σχεδιάσουμε πολύ προσεκτικά τις επόμενες κινήσεις μας, δεδομένου μάλιστα ότι μας είχε τύχει μια εβδομάδα βροχερού καιρού, ανοιξιάτικα. Το βασικό, ήταν να …μην μας πέσει κάτω η μοτοσυκλέτα! Αυτό ήταν εκτός συζήτησης. To επόμενο θέμα, φυσικά η εξοικείωση με όλα τα ηλεκτρονικά συστήματα, γιατί θα έπρεπε να τα περιγράψουμε και να τα δοκιμάσουμε. Τρίτον, η περιγραφή και της μοτοσυκλέτας αλλά και της οδηγικής εμπειρίας, θα έπρεπε να λαμβάνει υπ‘ όψιν μια σειρά απο παράγοντες, όπως η τιμή της, το κοινό που απευθύνεται (και που μπορεί να την αποκτήσει), και φυσικά οι χρήσεις της, μια και δεν θα αδικήσουμε αυτον που θέλει να χρησιμοποιεί την ακριβή και ξεχωριστή BMW του παντού και πάντοτε. Δεν είναι από τις μοτοσυκλέτες που τις παίρνεις και τις φυλάς στο γκαράζ “για την Κυριακή“ (το χώμα εξαιρείται, αλλά δεν είναι κάτι που μας ενδιέφερε στην συγκεκριμένη έκδοση. Αυτό όταν έρθει η σειρά της Rallye, αν και η Adventure με τις ακτινωτές ζάντες της μπορεί επίσης να παραγγελθεί με χωμάτινα λάστιχα, παρ‘ ότι ο προορισμός της είναι Το Ταξίδι Παντού, και όχι το παιχνίδι ). Πάμε λοιπόν!
Η Adventure, σαν “ιδιοκτήτρια“ του τίτλου, δικαιώνει την φήμη και τις προσδοκίες του κοινού σαν η απόλυτη μοτοσυκλέτα Παγκόσμιας Περιπέτειας. Εχει μεν την σύγχρονη ηλεκτρονική πολυπλοκότητα (όλοι οι κινητήρες άλλωστε δεν θα περνούσαν τις προδιαγραφές ρύπων αν δεν είχαν ηλεκτρονική διαχείριση), αλλά ο boxer κινητήρας της είναι πραγματική απόλαυση με την δύναμη, τη ροπή και την ομαλή, χωρίς κραδασμούς λειτουργία του, ενώ και η κατανάλωση είναι εξαιρετικά χαμηλή για τον κυβισμό και το βάρος. Οι αναρτήσεις έχουν μεγαλύτερες διαδρομές απο της “απλής“ GS στα 210mm εμπρός και 220mm πίσω, η γεωμετρία είναι ελαφρά πιο γρήγορη με κάστερ 24.5 μοίρες (έναντι 25.5) και τρέϊλ 93 mm, και το ρεζερβουάρ είναι τεράστιο, με χωρητικότητα 30 λίτρων (τα 4 ρεζέρβα) που είναι αρκετά για ταξίδι που αγγίζει τα 500 χιλιόμετρα χωρίς ανεφοδιασμό. Ολα αυτά, αναπόφευκτα συνδυαζονται με μεγαλύτερο μέγεθος και βάρος: Η R 1200 GS Adventure Triple Black ζυγίζει πλήρης υγρών 268 κιλά (διακόσια εξήντα οκτώ, σωστά το διαβάσατε) έναντι 244 της GS, ενώ οι μεγαλύτερες διαδρομές έστειλαν το υψος σέλλας στα 890/910 mm, κάνοντάς την απαγορευτική για αναστήματα κάτω του 1,85. Κανένα πρόβλημα όμως, μια και για ολόκληρη τη σειρά και για όλες τις εκδόσεις της R 1200 GS, η BMW διαθέτει χαμηλότερη σέλλα (σαν no cost option), με αποτέλεσμα το ύψος σέλλας της Adventure να μπορεί να κατέβει στα 820/840mm.
Αλλά επειδή το να ελέγχεις μια μοτοσυκλέτα των 268 κιλών απαιτεί και ανάλογη σωματική διάπλαση, το εργοστάσιο στην ιστοσελίδα του που έχει ειδική εφαρμογή εύρεσης ύψους σέλλας ανάλογα με τον σωματότυπο (seat height configurator), για την GS Adventure ξεκινάει απο το 1.70 και πάνω. Ο λόγος, ότι για την Adventure δεν υπάρχει το option των χαμηλότερων αναρτήσεων όπως στις άλλες GS, που κατεβάζει τη σέλλα στα μόλις 800/820mm. Έτσι, αν δεν έχετε το ύψος, επιλέγετε R 1200 GS Exclusive, ή παίρνετε την Adventure και προσέχετε (!), αλλά είναι εξαιρετικά σημαντικό ότι η R 1200 GS είναι πλέον προσβάσιμη σε όλο τον κόσμο ανεξαρτήτως διάπλασης και φύλου αφού προσφέρει ύψη σέλλας απο τα 800 μέχρι τα 910mm, και το ότι η BMW δίνει τόση σημασία σε αυτό το θέμα, είναι μια ακόμη απόδειξη (αλλά και συνέπεια) της τεραστιας εμπορικής επιτυχίας του μοντέλου.
Στα ηλεκτρονικά τώρα. Κατ‘ αρχάς, ένα μπουτόν δεξιά (mode) και ένα αριστερά (Trip/Info), είναι όλα όσα χρειάζεστε για να χειρίζεστε την σουϊτα των ηλεκτρονικών. Το cruise control αριστερά σε δικό του διακόπτη με έξυπνη “ασφάλεια“ on/off είναι πανεύκολο και χρήσιμο, ενώ για την απενεργοποίηση του ABS στα προγράμματα Pro και τα θερμαινόμενα grips, υπάρχει χωριστό μπουτόν αριστερά. Τα όργανα αποτελούνται απο μεγάλο αναλογικό κοντέρ και μικρότερο στροφόμετρο, με μαύρο φόντο αλλά και όχι πολύ εύκολη ανάγνωση (με γρήγορη ματιά). Η οθόνη LCD απο κάτω δεν είναι πολύ μεγάλη αλλά σωστά μελετημένη, και όλες οι πληροφορίες φαίνονται εύκολα. Ο,τι θέλει να ξέρει ο αναβάτης είναι εκεί, με μεγάλη κάθετη μπάρα βενζίνης (που δεν κατεβαίνει, γιατί παίρνει πολύ και καίει λίγο!), κατανάλωση, ώρα, πίεση, trip computer, mode οδήγησης, θέση ανάρτησης, σχέση στο κιβώτιο, φώτα κτλ.
Το Dynamic mode Pro είναι εντελώς διαφορετικό απο τα υπάρχοντα προγραμματα της απλής GS, που είναι δύο, τα Road και Rain καθώς και το Traction control ASC. Τώρα προστίθενται άλλα δύο modes, το Dynamic και το Enduro (συν τα Dynamic Pro και Enduro Pro που ενεργοποιούνται με plug in κάτω απο τη σέλλα στο Bosch Motronic –που κατασκευάζεται στην Ουγγαρία παρεμπιπτόντως). Οταν ενεργοποιηθούν τα δύο αυτά Pro, τότε στο mode Enduro Pro το ABS απενεργοποιείται στον πίσω τροχό, ενώ όπως και στο Dynamic Pro, ο αναβάτης μπορεί να επιλέξει τον δικό του συνδυασμό λειτουργιών, σε σχέση με τα “έτοιμα“ προγράμματα. Αλλά ας δούμε και την ανάρτηση, που είναι η ημιενεργητική ESA της Sachs, που ανάλογα με το πρόγραμμα-mode ρυθμίζει συνεχώς την απόσβεση ΚΑΙ το ελατήριο των δύο αμορτισσέρ της ανάρτησης. Eμπρός συνεχίζει το Telelever με πηρούνι διαμέτρου 37 mm και ένα αμορτισσέρ, ενώ πίσω έχει τοποθετηθεί αποσβεστήρας στην “κόντρα“ του Paralever μονού ψαλλιδιού, που πραγματικά δεν μεταφέρει καμμία αντίδραση απο τον πίσω άξονα ούτε στην επιτάχυνση ούτε στα κατεβάσματα (για τα οποία υπάρχει Shifter assist Pro, και ταυτόχρονα έχει βελτιωθεί ο μηχανισμός του κιβωτίου για εύκολες και αθόρυβες αλλαγές). Τα τέσσερα (συν δύο Pro, σύνολο έξη) προγράμματα δεν μειώνουν την ισχύ, αλλά μέσω του Ride by Wire γκαζιού (πεταλούδα αέρα 55 mm) διαμορφώνουν την απόκριση ανάλογα με τις συνθήκες, και ταυτόχρονα επεμβαίνουν στο ABS και στο Traction Control. Στη βροχή (Rain) η απόκριση είναι πιο μαλακή και το Traction control όπως και το ABS στο μάξιμουμ. Στο Dynamic η απόκριση είναι πιο “απότομη“ και το Traction control δεν παρεμβαίνει άμεσα, επιτρέποντας ένα ποσοστό πλαγιολίσθησης (αν το τολμήσει ο οδηγός φυσικά). Το ίδιο και στο Enduro, όπου γίνεται πιο προοδευτικό το γκάζι, και το ΑBS όπως και το Traction επενεργούν πιο διακριτικά (δεν υπάρχει ABS πίσω). Αν ο αναβάτης θέλει πιο “προσωπικές“ ρυθμίσεις, είπαμε ενεργοποιεί τα Enduro και Dynamic Pro.
Όλα αυτά συνδυάζονται με την ESA New generation ανάρτηση, που έχει και τρείς επιλογές (Soft,Normal, Hard) απο το δεξί μπουτόν “mode“. Σε κάθε riding mode απο τα τέσσερα, το σύστημα της Sachs-Bosch (σε milisecond) προσαρμόζει τις αποσβέσεις, ενώ υπάρχει και self levelling (αυτόματη ευθυγράμμιση) ανάλογα με το φορτίο, κάτι που κρατάει πάντα την μοτοσυκλέτα παράλληλη με το έδαφος. Επίσης, η εκκίνηση σε ανηφόρα (Hill assist) ενεργοποιείται με το πάτημα του εμπρός φρένου, οπότε αυξάνεται αυτόματα η πίεση στο πίσω, που απελευθερώνεται με το άφημα του συμπλέκτη. Τέλος, το σύστημα-μονάδα ελέγχου του ESA υπολογίζει τις κλίσεις και την περιστροφή των τροχών, επενεργώνtας στα φρένα και στο traction control, ώστε να μπορεί ο αναβάτης να φρενάρει υπο κλίση χωρίς να ανασηκώνεται η μοτοσυκλέτα (brake cornering assist).
Όλα αυτά μπορεί να φαίνονται πολλά και δύσκολο να κατανοηθούν και να χρησιμοποιηθούν, αλλά ο σκοπός τους είναι να κάνουν την μοτοσυκλέτα πιο ασφαλή και να την φέρουν στα μέτρα και τις απαιτήσεις του κάθε αναβάτη. Στην πραγματικότητα, η εξοικείωση στη χρήση όλων των συστημάτων είναι άμεση, και όντως σε μια μοτοσυκλέτα τέτοιων απαιτήσεων όλα μπορεί να χρειαστούν, ανάλογα με τις συνθήκες που θα συναντήσει (άσφαλτο, βροχή, χώμα, άμμο, αργά, γρήγορα, με φορτίο ή χωρίς κτλ). Η R 1200 GS Adventure Triple Black μπορεί να υπερηφανεύεται ότι παρά τον έντονο (και ποιοτικό) ανταγωνισμό ΑΚΡΙΒΩΣ σε αυτή την κατηγορία και ΑΚΡΙΒΩΣ σε αυτό τον κυβισμό, βρίσκεται στην απόλυτη κορυφή, και προσθέτει στα “συν“ το όνομά της.
Κουβέντες για το φινίρισμα και την ποιότητα κατασκευής δεν μπορούν να γίνουν. Είναι ένα εργαλείο που προορίζεται να κρατήσει και να δουλέψει για πολλά-πολλά χρόνια, μια “μοτοσυκλέτα ζωής“, για όσο ακόμα υπάρχουν οι κινητήρες εσωτερικής καύσεως. Και μολονότι πρέπει να δηλώσουμε και να παραδεχθούμε ότι δεν μπορούμε να πούμε ότι όντως “δοκιμάσαμε και ζήσαμε“ την μοτοσυκλέτα στις λίγες μέρες που ήταν στην διάθεσή μας (χρειάζεσαι πολλούς μήνες και ακόμα περισσότερες χιλιάδες χιλιόμετρα ταξιδιών για να πεις κάτι τέτοιο), ωστόσο ίσως φανούν χρήσιμες οι οδηγικές εντυπώσεις μας, και μέχρι εκεί!
Η R 1200 GS Adventure, είναι μεγάλη και αισθητά βαριά μόνο μέχρι να ξεκινήσει. Αμέσως μόλις αλλάξεις δυό τρείς σχέσεις στο μαλακό και αθόρυβο κιβώτιο με τις μικρές διαδρομές, νιώθεις σιγουριά και η μοτοσυκλέτα όντως είναι ευκίνητη στις αλλαγές διεύθυνσης, με πολλά και με λίγα. Στα πολλά η ευστάθεια είναι απόλυτη, στα λίγα (και σε όσους κυκλοφορήσουν στην πόλη) το τιμόνι καλό θα ήταν να έκοβε λίγο περισσότερο. Ο ήχος, χαμηλός. Οι κραδασμοί ανύπαρκτοι. Ο Boxer μοιάζει με πολυκύλινδρο! O συμπλέκτης σχετικά μαλακός, αλλά όχι όσο προοδευτικός θα θέλαμε, και η μακριά πρώτη (γενικά και η τελική σχέση στο 2.44:1 είναι μακριά), απαιτεί κάποια διάρκεια στην αποσύμπλεξη, που θέλει μικρή συνήθεια. Οι ταχύτητες αλλάζουν με την σκέψη, και τα ποιοτικά χειριστήρια καθώς και το γκάζι που δεν έχει κενά (απόκρισης) στο αρχικό άνοιγμα, επιτρέπουν πλήρη εκμετάλλευση της δύναμης, ενώ σε όλα τα προγράμματα η μοτοσυκλέτα φαινόταν σχεδόν το ίδιο δυνατή, με την διαφορά να εντοπίζεται στην συχνότερη ενεργοποίηση του Traction control στο Rain και Enduro. Στο Road και στο Dynamic το Traction control είναι πολύ διακριτικό, και “μας έπιασε στον ύπνο“ μιά δυό φορές σε κλειστές στροφές, καθώς το πίσω λάστιχο (του οποίου το κράτημα δεν μας άρεσε -θα το αλλάζαμε σύντομα) γλύστρησε απότομα, ενώ δεν είχαμε καμμία τέτοια πρόθεση! Ευτυχώς το ΑBS είναι πιο ετοιμοπόλεμο, αλλά τα φρένα με τις τετραπίστονες Brembo στους εμπρός δίσκους των 305mm, είναι τόσο προοδευτικά ώστε σχεδόν ποτέ δεν ενεργοποιείται, όσο δυνατά κι αν φρενάρεις! Οσο για την ηλεκτρονικά ρυθμιζόμενη ανάρτηση, αναμφίβολα στο ταξίδι με φορτίο (που είναι και ο προορισμός της Adventure) θα είναι απο χρήσιμη έως ανεκτίμητη, καθώς κάθε στιγμή θα προσαρμόζεται ιδανικά στις συνθήκες. Ομως όταν ένας αναβάτης με βάρος 75 κιλών επιχείρησε να οδηγήσει λίγο πιο γρήγορα σε ορεινές στροφές, η αυτόματη “ευθυγράμμιση“ του εμπρός πηρουνιού και οι γενικά σκληρές αποσβέσεις, έδωσαν τέτοιο anti dive (αντιβύθιση) αλλά και “anti squat“ απο τον πίσω τροχό, ώστε χάθηκε η εμπιστοσύνη καθώς δεν υπήρχε καμμία πληροφόρηση για το τι κάνει το εμπρός λάστιχο. Σε κλειστές διαδρομές δεν καταφέραμε να βρούμε καμμία ρύθμιση που να “απελευθερώνει“ την μοτοσυκλέτα και τις αναρτήσεις της απο την ηλεκτρονική κηδεμονία, και αφού δεν στάθηκε δυνατόν να “φορτίσουμε“ τον εμπρός τροχό για να στρίψουμε “καλά“, πράξαμε σοφά μη επιμένοντας, αλλά βγαίνοντας στην Εθνική Οδό για τα περαιτέρω. (Και παρ‘ ότι τα πίσω μαρσπιέ αφαιρούνται, υπάρχουν ακτινωτοί τροχοί και πλήθος προστατευτικών με ποδιές και χρωμιωμένα σίδερα, το μόνο χώμα που πατήσαμε ήταν αυτό στην άκρη του δρόμου, καθώς “ανοιγόμαστε“ για τις επι τόπου στροφές στο έλα-πήγαινε της φωτογράφισης. Επιφυλασσόμεθα, όπως είπαμε, για την Rallye).
Ήταν μια βροχερή μέρα, και το θηρίο πήγαινε προς την Λαμία με το παρ μπριζ να προστατεύει απόλυτα και απο αέρα και απο ψιχάλες, παρ‘ ότι οι μικρές ταλαντώσεις στην κορυφή του αρχικά δεν μας είχαν πείσει. Κι όμως: Μέχρι την τελική ταχύτητα, η προστασία σε στήθος και κράνος ήταν πλήρης, και μόνο οι αναβάτες άνω του 1.85-1.88 θα νιώσουν τον άνεμο. Επίσης, η ρύθμιση απο την ροδέλλα είναι πανεύκολη εν κινήσει, και σε καμμία του θέση το παρ μπριζ δεν επεμβαίνει στην ορατότητα. Οι καθρέφτες δεν έχουν μεγάλο πεδίο (δεν βρήκαμε ποτέ σωστή ρύθμιση), και το επάνω μέρος του στροφομέτρου δεν διακρίνεται εύκολα. Η σέλλα απολαυστική, όπως και η θέση των ποδιών στο ρεζερβουάρ. Το κλειδί στην τσέπη φυσικά, γιατί η keyless ΒMW λειτουργεί με απλό πάτημα του κεντρικού διακόπτη (με επένδυση απο λάστιχο για αδιαβροχοποίηση). Το ίδιο και η τάπα βενζίνης, που ανοίγει χωρίς το κλειδί, το οποίο χρειάζεται μόνο για τη σέλλα: Με γύρισμα δεξιά στη κλειδαριά της ανοίγει το πίσω τμήμα, και με γύρισμα αριστερά αφαιρείται το εμπρός, για πρόσβαση στη μονάδα ελέγχου και ρύθμιση του ύψους.
Ο κινητήρας (που σε παρατεταμένη κίνηση έβαλε το βεντιλατέρ του σε λειτουργία) όσο τα χιλιόμετρα ανέβαιναν τόσο καλύτερα απέδιδε. Χαμηλός ήχος που έμενε πίσω, σίγουρη και δυνατή απόκριση (αν και όχι ακριβώς γρήγορη, λόγω κιλών) και τράβηγμα απο τις 3000 σ.α.λ. με έκτη -ακόμα και απο χαμηλότερα με 2α-3η. Η έκπληξη ωστόσο ήρθε στη μέτρηση της ταχύτητας: Η 1η έφτασε τα 90 χ.α.ω., η 2α τα 120, η 3η τα 165 και η τετάρτη τα 198 χ.α.ω., όλες δε οι σχέσεις ανέβαιναν αστραπιαία στον κόφτη των 9.000 σ.α.λ. Στην πέμπτη, που υπήρξε και “άπλωμα“ της ισχύος μια και είναι σχεδόν overdrive στο 0.943:1, μετά τις 7.000 σ.α.λ. ο κινητήρας ανέβασε στροφές με ένα δεύτερο κύμα ισχύος, φτάνοντας τα 220χ.α.ω/. (στις 9.000 σ.αλ.), και με την ακόμα πιο μακριά 6η (0.848:1) φάνηκε καθαρά ότι η κλίμακα ισχύος ενθουσιάζει ψηλά, ακριβώς σαν το effect του μεταβλητού χρονισμού! Η τελική ταχύτητα, με το παρ μπριζ στην όρθια θέση και ένα άτομο, ήταν 240 χ.α.ω. στις 8.800 σ.α.λ. Μία απο τις πιο δυνατές (σε αίσθηση) και γρήγορες (σε τελική) μοτοσυκλέτες της κατηγορίας, και μάλλον η πιο γρήγορη αν συνυπολογίσουμε στις επιδόσεις το βάρος των 268 κιλών.
Η κατανάλωση φυσικά έπαιζε σημαντικά, ανάλογα με τη χρήση και την ταχύτητα. Η πιο οικονομική μέτρηση ήταν στο ταξίδι της Εθνικής οδού, με μέση κατανάλωση 4,5 λίτρα/100χλμ., με συνεχείς ταχύτητες απο 100 έως 140 χ.α.ω. Με σταθερά 120χ.α.ω. χρειάστηκε 4,4 λίτρα/100, αλλά με 160 χ.α.ω. πήγε στα 6,6 λίτρα /100. Με υψηλότερες ταχύτητες έφτασε τα 7λίτρα/100, και στη διάρκεια των μετρήσεων max τα 7,8 λίτρα/100. Με μικτή χρήση, η μέση κατανάλωση σε όλη τη δοκιμή μας ήταν 6 λίτρα/100 χλμ, κάτι που σημαίνει σχεδόν 500 χλμ αυτονομία!
Ποιότητα, απόλυτη ευστάθεια, απολαυστικό ταξίδι, σχετική ευκολία οδήγησης και εντός πόλης (με την κατάλληλη σωματική διάπλαση), πολύ δυνατό και ήσυχο μοτέρ, χαμηλή κατανάλωση, πολύ καλή προστασία, άνεση για αναβάτη και συνεπιβάτη, αισθητά πιο μαλακές αναρτήσεις στο soft, δύο θέσεις (manual) πίσω ελατηρίου, αρκετά προστατευτικό το ABS στο Road και υπέρ-ευαίσθητο το Traction conrol στο Rain, αλλά και παράξενη αίσθηση αυτόματης ευθυγράμμισης (self leveling) απο τις ηλεκτρονικές αναρτήσεις ESA, που θα χρειαστεί κάποια συνήθεια, όχι στην απλή και τουριστική αλλά μόνο στην γρήγορη οδήγηση (κυρίως λόγω της μη βύθισης του εμπρός πηρουνιού στο δυνατό φρενάρισμα).
Θα αγοράζαμε την R 1200 GS Adventure Triple Black, αν τα χρήματα δεν ήταν πρόβλημα (για εμάς); Μπορεί να μην ήταν ακριβώς αυτή η έκδοση, μια R 1200 GS θα ήταν σίγουρα πάντως! Το ΕSA Next generation αποτελεί μια τεράστια βοήθεια και ανεκτίμητη προσφορά στην ασφάλεια, αφού ο αναβάτης απλώς οδηγεί και το σύστημα εξασφαλίζει τις ιδανικές ρυθμίσεις. Είναι όμως και ένα βήμα πιο κοντά στην “αυτοκινητοποίηση“ του δικύκλου γενικά. Τα συνολικά έξη Riding modes Pro αναμφίβολα χρήσιμα, αν και η “απλή“ R 1200 GS με τα δύο προγράμματα (Rain και Road) και την συμβατική λειτουργία των αναρτήσεων θα ήταν αρκετή για τις ανάγκες μας, και ίσως πιο διασκεδαστική στην οδήγηση σε άσφαλτο και χώμα (ας μην ξεχνάμε ότι η GS μια χαρά μονοπάτια ανοίγει!).
Κορυφή; Αναμφίβολα, και με υπογραφή BMW. Μόνο που αναρωτιόμαστε, τι θα έλεγε για το “ηλεκτρονικό“ Boxer ο Max Fritz, αν ξαναζούσε στις μέρες μας!
*H R 1200 GS Adventure Triple Black της δοκιμης μας, είχε τα εξής στάνταρντ και extras: Προστατευτικά χρωμιωμένα σίδερα,βάσεις για βαλίτσες, φώτα ημέρας, προβολέα Led, πίσω φώς Dynamic Brake Light (αναβοσβήνει στο έντονο φρενάρισμα), αφαιρούμενα πίσω μαρσπιέ, βλαση GPS (με κλειδί και ρεύμα-χωρίς το όργανο που είναι extra), θερμαινόμενα grips, onboard computer, προβολείς Led, Riding mode Pro, Dynamic ESA Next Generation, ένδειξη πίεσης ελαστικών, ABS Pro, Cruise control και φυσικά τον δημοφιλή χρωματισμό με “τις τρείς αποχρώσεις του μαύρου”.
ΤΕΧΝΙΚΑ ΧΑΡΑΚΤΗΡΙΣΤΙΚΑ
ΚΙΝΗΤΗΡΑΣ: Δικύλινδρος Boxer, υδρόψυκτος, διαστάσεις 101x73mm, κυβισμός 1170c.c., συμπίεση 12,5:1, βενζινη 95 ron.
ΙΣΧΥΣ: 125 ίπποι/7.750 σ.α.λ.
ΡΟΠΗ: 125 Νm/6.500 σ.α.λ.
ΑΝΑΦΛΕΞΗ-ΨΕΚΑΣΜΟΣ: RbW, σώματα αέρα 55mm, ΒΜS-Χ (Κ)
ΜΕΤΑΔΟΣΗ: 6 σχέσεις, 1η 2.438, 2α 1.714, 3η 1.290, 4η 1.059, 5η 0.943, 6η 0.848
ΑΝΑΡΤΗΣΕΙΣ: Εμπρός Τelelever με πηρούνι διαμέτρου 37mm, διαδρομή 210mm και ηλεκτρονικλή ρύθμιση ESA. ΠΊΣΩ Paralever με αποσβεστήρα, διαδρομή 220 mm και ηλεκτρονική ρύθμιση αναρτήσεων ESA (αμορτισσέρ Sachs).
TΡΟΧΟΙ: Ζάντες 3.00×19 και 4.50×17, με λάστιχα 120/70 και 170/60
ΦΡΕΝΑ: Δύο δίσκοι 305mm με δαγκάνες Brembo 4 εμβόλων, και πίσω δίσκος 275mm με δύο έμβολα. ABS Pro
ΔΙΑΣΤΑΣΕΙΣ: Μεταξόνιο 1510mm, Κάστερ 24,5 μοίρες, Τρέϊλ 93mm. Mήκος 2210mm, Πλάτος 980 mm, Υψος 1450mm
ΥΨΟΣ ΣΕΛΛΑΣ: 890/910mm (Extra 840/860mm)
BΑΡΟΣ (πλήρης): 268 κιλά
ΡΕΖΕΡΒΟΥΑΡ: 30 λίτρα (τα 4 ρεζέρβα)
ΑΝΤΙΠΡΟΣΩΠΟΣ: BMW Hellas SA, Σενέκα, Kηφισιά, www.bmw-motorrad.gr
TIMH: Επικοινωνείτε με την επίσημη αντιπροσωπεία, γιατί οι τιμές προσαρμόζονται ανάλογα με τα extras