ΕΝΑ ΑΡΘΡΟ ΓΙΑ ΤΗΝ YAMAHA, ΓΙΑ ΤΗΝ ΙΣΤΟΡΙΑ, ΓΙΑ ΤΗΝ ΜΟΤΟΣΥΚΛΕΤΑ ΚΑΙ ΓΙΑ ΤΟ ΜΕΛΛΟΝ
Στα πλαίσια του Yamaha Niken Tour, μια προωθητική ενέργεια της Yamaha Ευρώπης που θα επισκεφθεί 34 πόλεις σε 16 χώρες και ξεκίνησε απο την Ελλάδα, η Αντιπροσωπεία Μοτοδυναμική ΑΕΕ έδωσε την ευκαιρία και στους δημοσιογράφους να οδηγήσουν τη νέα πρόταση του εργοστασίου, που υπόσχεται έως και 43 μοίρες κλίση στις στροφές, με απόλυτη ασφάλεια για όλους! Όμως, πέρα απο τους “μόνιμα επιλεγμένους” απο την εταιρεία συντάκτες που προσεκλήθησαν να δοκιμάσουν την Niken στις Αυστριακές Άλπεις και είχαν την ευκαιρία να διανύσουν περισσότερα απο 300 χλμ. σε ιδανικά ορεινά τερραίν για αξιολόγηση “στριψίματος” (!), η δική μας δοκιμή είχε διάρκεια μόλις 39,8 χιλιομέτρων. Μολονότι λοιπόν οπωσδήποτε είδαμε, διαπιστώσαμε και εκτιμήσαμε αρκετά πράγματα, σε καμία περίπτωση δεν “προλάβαμε” (δεν μπορέσαμε, και δεν “τολμήσαμε”) να εκμεταλλευθούμε και να “εξερευνήσουμε” πλήρως τις δυνατότητες της νέας τρίτροχης Yamaha, και θα την “αδικούσαμε” αν την κρίναμε μόνο βάσει αυτής της σύντομης πρώτης εμπειρίας.
Επειδή θεωρούμε μάλλον απίθανο ή τέλος πάντων δύσκολο το να έχουμε στο άμεσο μέλλον την δυνατότητα μιας πολυήμερης πλήρους δοκιμής της Niken (η Ελληνική αντιπροσωπεία δεν διαθέτει μοτοσυκλέτες δοκιμών στο site μας, γι’ αυτό και δεν βλέπετε πολλά νέα Yamaha σε αναλυτικά τεστ πέραν των δημοσιογραφικών σύντομων παρουσιάσεων εντός Ελλάδος), σε αυτό το άρθρο επιλέξαμε ένα διαφορετικό δρόμο: Μια αναλυτική παρουσίαση και εξιστόρηση της τεχνολογίας και της Ιστορίας τόσο των “τρίτροχων” όσο και των εμπρός συστημάτων διεύθυνσης δύο τροχών “που γέρνουν” (leaning), καθώς και “τον πόλεμο των ευρεσιτεχνιών” που σίγουρα μαίνεται πίσω απο κάθε νέα εφαρμογή (έστω και “παλαιάς” τεχνολογίας).
Επίσης, μία “ανάλυση” του δρόμου που εχει επιλέξει για το μέλλον η Ιαπωνική εταιρεία, και τέλος οι εντυπώσεις και οι πρώτες κρίσεις μας για την απόδοση της Niken, όχι φυσικά σαν κινητήρα/επιδόσεις, αλλά σαν οδική συμπεριφορά, ένας τομέας που ΑΠΟ ΤΗΝ ΑΡΧΗ δηλώνουμε ότι όντως δίνει τα όσα υπόσχεται. Διαβάστε το άρθρο, αν σας ενδιαφέρουν οι μοτοσυκλέτες, η Ιστορία τους και το μέλλον τους. Το MΟTOSPORT με την σειρά του, “θα αδικούσε τον εαυτό του” αν έκανε κάτι διαφορετικό με αυτά τα 39,8 χιλιόμετρα δοκιμής!
Η ΠΑΛΑΙΑ ΙΣΤΟΡΙΑ
Γερμανία, Μόναχο, 1815. Ο Georg Lakensperger έτριψε τα χέρια του με ενθουσιασμό, όπως οι υπάλληλοί του ολοκλήρωναν μία ακόμα απο τις ατέλειωτες βόλτες που έκαναν ολημερίς σπρώχνοντας το τετράτροχο κάρο με τους εμπρός τροχούς “που έστριβαν”, γύρω-γύρω στην χωμάτινη αυλή του αμαξοστασίου του. Κάθε τόσο, εκείνος έκανε αλλαγές στην στήριξη των μεγάλων ξύλινων τροχών, και κατόπιν μέτραγε τους κύκλους και τα σημάδια που άφηναν στο χώμα. Ο Lakensperger είχε μια καλή και επικερδή επιχείρηση: Ήταν ένας απο τους ονομαστούς κατασκευαστές ξύλινων τροχών (“Wheelwright”, απο το Wheel που σημαίνει τροχός και το Αρχαϊκό Wrytha που σημαίνει ξύλο) για κάρα και άμαξες, αλλά οι πελάτες του συνεχώς παραπονούνταν ότι οι τροχοί του δεν ήταν αρκετά γεροί, μια και, ιδίως οι μπροστινοί, συνεχώς πάθαιναν ζημιές, οι ακτίνες έσπαγαν στις ενώσεις με τα στεφάνια, ή διαλύονταν τα κέντρα τους, εκεί που στηρίζονταν στον αξονα.
Ο Georg ήξερε ότι οι εμπρός τροχοί, μολονότι “έστριβαν” μονοκόμματα μαζί με τον ενιαίο τους άξονα, δεν μπορούσαν να διαγράψουν ομόκεντρους κύκλους γιατί πάντα ο εξωτερικός τροχός θα έπρεπε να διαγράψει κύκλο με μεγαλύτερη ακτίνα, με αποτέλεσμα να “γλυστράει” προς τα έξω, να ζορίζεται, να φέρνει αντίσταση και να σπάει, συνήθως όταν οι άμαξες και τα βαρυφορτωμένα κάρα έστριβαν σε σκληρό καλντερίμι και όχι σε χώμα, όπου κάπως μειωνόταν το ζόρι. Επρεπε να βρεί κάποιον τρόπο να αντιμετωπίσει το πρόβλημα, για να προστατέψει και την φήμη του σαν κατασκευαστής γερών τροχών!
Μια μέρα του μακρινού 1816, δηλαδή δύο αιώνες και δύο χρόνια πίσω, ο Georg Lakensperger εμφανίστηκε στο γραφείο “πατεντών και εφευρέσεων” του Μονάχου, με ένα ρολό σχέδια, σε χοντρό κιτρινωπό χαρτί. Εκεί, κατέθεσε ”την πατέντα” της επινόησής του για ένα τρόπο ανεξάρτητης στήριξης των εμπρός τροχών των αμαξών, που με συνδέσμους (μπάρες) υπολογισμένου μήκους (ανάλογα με το μέγεθος, άρα και το “μεταξόνιο” της άμαξας, όπως φαίνεται στο κλασσικό σχήμα που δημοσιεύουμε) έδιναν στον κάθε εμπρός τροχό την δυνατότητα να διαγράφει ομόκεντρους κύκλους διαφορετικής ακτίνας. Και αυτό το πέτυχε αλλάζοντας την γωνία του κάθε τροχού (όταν έστριβαν), έτσι ώστε πάντα ο εσωτερικός να έχει “σύγκλιση” (toe in) σε σχέση με τον εξωτερικό (η “Αρχή” αυτή γίνεται εύκολα κατανοητή με δύο απλά σχήματα τριγωνομετρίας –πρωτίστως- και γεωμετρίας: Προεκτείνοντας τις γραμμές που περνούν απο το κέντρο του πίσω άξονα προς τα κέντρα των εμπρός τροχών, από το κέντρο του κύκλου που διαγράφει το όχημα -το οποίο βρίσκεται στην προέκταση του πίσω άξονα- και από τις προεκτάσεις της διεύθυνσης (γωνίας στροφής) των εμπρός τροχών, οι γωνίες που παίρνουν οι τροχοί (για να στρίψουν) θα πρέπει να είναι διαφορετικές μεταξύ τους, ενώ οι τροχοί θα παραμενουν παράλληλοι στην ευθεία (θ0 και θ1, δ0 και δi, στα δύο σχήματα που δημοσιεύουμε πιο κάτω). Και το πόση “σύγκλιση” θα έχει ο εσωτερικός τροχός ώστε να είναι “σωστή” η ακτίνα στροφής του, εξαρτάται/υπολογίζεται απο το μήκος του μεταξονίου, δηλαδή την απόσταση εμπρός και πίσω τροχών, βάσει του διαγράμματος που υπολόγισε ο Charles Jeantaud το 1878, το οποίο χρησιμοποιείται και σήμερα. Στα σχήματα, φαίνεται ο υπολογισμός της “γωνίας” Ackermann σε τετράτροχα, και πιστεύουμε ότι είναι αρκούντως διαφωτιστικά -προς το παρόν και σε αυτό το σημείο του άρθρου).
Η “λεπτομέρεια” ότι ένα παρόμοιο σύστημα “γεωμετρίας διεύθυνσης εμπρός τροχών” είχε επινοήσει απο το 1759 ο Έρασμος Δαρβίνος για την άμαξά του, πιθανόν να μην ήταν γνωστή στον Γερμανό κατασκευαστή τροχών της Ιστορίας μας, αλλά και να ήταν, ουδόλως τον απασχολούσε γιατί ο Έρασμος Δαρβίνος ποτέ δεν ειχε κατοχυρώσει καμία απο τις εφευρέσεις του.
Το διάγραμμα του Charles Jeantaud για τον υπολογισμό της “γωνίας Achermann”
Αμέσως μετά την επιτυχημένη εφαρμογή της πρωτοποριακής “γεωμετρίας διεύθυνσης” που είχε επινοήσει (και ονομαζόταν Hofwagner σύμφωνα με την ορολογία του γραφείου πατεντών της Βαυαρίας), ο Lakensperger έστειλε τα σχέδια στον αντιπρόσωπό του στο Λονδίνο, τον (επίσης Γερμανό) Rudolh Ackermann που ήταν έμπορος, επιχειρηματίας, εκδότης,τυπογράφος, κατασκευαστής αμαξωμάτων και επίσης εφευρέτης, για να τα εφαρμόσει στους πελάτες τους στην Αγγλία, μαζί βέβαια με τους νέους εμπρός τροχούς που ήταν κατάλληλοι για το σύστημα (για κοντό άξονα και “βασιλικό πείρο” καθετης στήριξης). Και ο Ackermann, αφού έκανε τις δικές του βελτιώσεις, πήρε τα σχέδια και τα κατέθεσε στο όνομά του στο Βρεττανικό γραφείο πατεντών, όπου πήραν το όνομα Head Waggoner! Έτσι, για δύο ολόκληρους αιώνες, τα συστήματα διεύθυνσης αμαξών, κάρων και στη συνέχεια αυτοκινήτων (μέχρι σήμερα) χρησιμοποιούν και ακολουθούν την “Αρχή Ackermann” ως προς την γεωμετρία διεύθυνσης (Ackermann steering geometry) παρ΄ότι η εφεύρεση δεν του ανήκε, επειδή το 1800 δεν υπήρχε προστασία για διεθνείς πατέντες (εδώ που τα λέμε, όλα τα κράτη τότε ηταν σε εμπόλεμη κατάσταση!).
Η “ΝΕΑ ΚΑΤΕΥΘΥΝΣΗ” ΤΗΣ ΥΑΜΑΗΑ
Θα περνούσαν ΑΚΡΙΒΩΣ 201 χρόνια απο το 1816, όταν το 2017 η Yamaha παρουσίασε στο 45ο Σαλόνι του Τόκυο την Yamaha Niken που “επανέφερε” στο διαφημιστικό της οπλοστάσιο την “αρχαία” υπόθεση της γεωμετρίας Ackermann, σαν να ήταν κάτι “πρωτοποριακό”! (Στα Ιαπωνικά η λέξη σημαίνει “δύο σπαθιά”, απο το “Ni” που σημαίνει “δύο” και το “Ken” που σημαίνει “σπαθί”, προφανώς υπονοώντας τους δύο τροχούς, αν και στη γλώσα της Ινδικής φυλής των Gujarati η λέξη Niken σημαίνει “Βασιλιάς”, και πάλι ταιριαστό σαν όνομα μοντέλου!). H Niken ήρθε στην Ευρώπη ένα μήνα μετά, και ήταν “η βεντέτα” της φίρμας στην EICMA του Μιλάνο 2017, σε μια χρονιά που ήταν ίσως η πιο “φτωχή” σε νέα μοντέλα των τελευταίων ετών για το Ιαπωνικό εργοστάσιο.
Έχοντας ήδη απο το 2014 το Ταϋλανδέζικο Tricity 125 (και απο το 2016, 155) στην γκάμα, και με την παρουσίαση των εντυπωσιακών concept bikes με “περισσότερους από δύο τροχούς” να μην εiναι κάτι καινούργιο, αφού είχε προηγηθεί το Tesseract στο Τόκυο του 2007 και η MTW-9 (850) και πάλι στο Τόκυο του 2015, η Yamaha, ή πιο σωστά η ΠΑΡΟΥΣΑ Διοίκηση της Ιστορικής φίρμας (δεν πρέπει να ξεχνάμε ΠΟΤΕ ότι πρόκειται για ένα εργοστάσιο που έχει ΠΡΑΓΜΑΤΙΚΑ καινοτομήσει στο παρελθόν), φαίνεται ότι έχει αποφασίσει να χαράξει “τεθλασμένη” πορεία για το μέλλον. Μια πορεία, κατασκευαστική και εμπορική, που ΔΕΝ θα αφορά (πια) αποκλειστικά τις μοτοσυκλέτες, αλλά και τρίτροχα και τετράτροχα οχήματα, είτε με την μορφή “μοτοσυκλέτας τριών τροχών” είτε σαν κανονικά αυτοκίνητα πόλης, σπορ και ελεύθερου χρόνου. Και αυτό σημαίνει ότι η Ιαπωνική διοίκηση παίρνει ένα τεράστιο ρίσκο, γιατί αντίθετα με την Honda και την Suzuki, η Yamaha (όπως και η Kawasaki) από την πρώτη στιγμή που ασχολήθηκε με τους δύο τροχούς πίσω στην δεκαετία του 1950, έμεινε πιστή και προσηλωμένη στην μοτοσυκλέτα. Ετσι την γνώρισε, την έμαθε και την συνήθισε ο κοσμος στις πέντε Ηπείρους, όπως έμαθε και συνήθισε ότι η Honda και η Suzuki πάντα ήταν και κατασκευαστές αυτοκινήτων.
Φυσικά, ειδικά στην εποχή της παγκοσμιοποίησης, δεν υπάρχει κάτι “λάθος” στην αντίληψη της επέκτασης του εργοστασίου σε άλλες αγορές, σε ευρύτερη κατανάλωση, στους συντριπτικά μεγαλύτερους τζίρους των αυτοκινήτων, γιατί έτσι (πέρα απο όλα τα άλλα) θα μπορέσει να επενδύσει ακόμα περισσότερο στην εξέλιξη των δικύκλων του. Η μόνη “διαφορά”, ερωτηματικό αλλά και “κλειδί” στο πλάνο που κατά την άποψή μας βλεπουμε να εφαρμόζεται σταδιακά, είναι ότι αυτή “η μετάβαση” στο αυτοκίνητο, περνάει μέσα απο την μοτοσυκλέτα, με την μορφή “εναλλακτικών” μορφών “μοτοκίνησης” πάνω σε γνωστά σχήματα. Και παρ΄ότι τα σημερινά προϊόντα των βιομηχανικών κολοσσών δεν παύουν να είναι τεχνολογικά μελετημένα (με πρωτοποριακές εφαρμογές) και κατασκευαστικά άρτια, για ΚΑΘΕ μεγάλο όνομα που θα επιχειρήσει μια τέτοια “ολική” μεταβολή στόχων ελπίζοντας ότι το κοινό του θα πεισθεί και θα ακολουθήσει, συχνά ο κίνδυνος “να πυροβολήσει τα πόδια του”, ελλοχεύει.
ΤΟ ΜΕΛΛΟΝ ΠΟΥ ΔΕΝ ΖΗΤΗΣΑΜΕ
Αν και “ο κόσμος”, το καταναλωτικό κοινό, είναι πολύ πιο δύσκολο στο να πεισθεί και να επιλέξει ένα προϊόν (απο όσο “ενθουσιώδεις” είναι, συνήθως, οι πρώτοι δοκιμαστές του, δηλαδή οι δημοσιογράφοι που θα όφειλαν να είναι πιο προσεκτικοί μερικές φορές), είναι γεγονός ότι η σωστή προσέγγιση, η στοχευμένη τοποθέτηση και βέβαια η πάση δυνάμει και με όλα τα διαθέσιμα μέσα πληθωρική διαφήμιση και προβολή, πάντα επηρεάζουν (και μέχρι ενός βαθμού “κατευθύνουν”) τους αγοραστές. Στην περίπτωση του Niken και του μεγάλου στoιχήματος “για ένα μέλλον που δεν ζητήσαμε” (αλλά πάντως το έχει ετοιμάσει για εμάς η Yamaha), τόσο η προετοιμασία όσο και η εφαρμογή του “σχεδίου”, έχουν ξεκινήσει πολύ καιρό πριν. Προσέξτε όμως, εδώ δεν πρόκειται για την αναζήτηση ενός “εναλλακτικού” τρόπου ΑΣΦΑΛΟΥΣ κίνησης, σαν τις τρίκυκλες μοτοσυκλέτες (trikes), τα side cars, και τα commuters με τρείς τροχούς που γέρνουν και στρίβουν κανονικά σαν δίκυκλα ήδη απο το Piaggio MP3 του 2006, αλλά για την “μετάβαση” της έννοιας της δίτροχης μοτοσυκλέτας σε τρίτροχη, δηλαδή μια πραγματικά “κοσμοϊστορική” αλλαγή μετά απο 125 χρόνια δικύκλου.
Η πορεία αυτή, ουσιαστικά ξεκίνησε με το τρίτροχο concept three wheeler (και όχι “trike”) 01 GEN στο Σαλόνι του Τόκυο του 2014 (παράλληλα με την έναρξη πωλήσεων του Tricity 125 στην Ταϋλάνδη), που αποτελούσε και την πρώτη πρακτική εφαρμογή της Τεχνολογίας LMW (Leaning Multi Wheel = “πολλαπλοί τροχοί που γέρνουν”, δηλαδή ένα όχημα με τρείς ή τέσσερις τροχούς, που στρίβει γέρνοντας σαν δίκυκλο). Αλλά ήταν το 2015 η πρώτη ουσιαστική εμφάνιση του μελλοντικού σχεδίου “εναλλακτικού μοτοσυκλετισμού” με το έτοιμο πλεον ΜΤW 9 (όμοιο με το Niken), που είχε δοκιμαστεί και εξελιχθεί μετά το Tesseract, με την μορφή του τρίτροχου πρωτοτύπου 0R2T.
ΜΙΛΑΝΟ 2015
Στην Εκθεση EICMA του Μιλάνο του ίδιου χρόνου (2015), ο “αρχιτέκτονας” αυτής της νέας πολιτικής και “οδηγός” της εταιρείας στους ανεξερεύνητους δρόμους του “εμπορο-τεχνολογικού” μέλλοντος Hiroyuki Yanagi (Πρόεδρος της Yamaha Motor Corporation), μίλησε με αρκετούς “γρίφους”, ενώ τα σλόγκαν που ανέβαιναν στα video wall στην διάρκεια της εντυπωσιακής παρουσίασης των νέων μοντέλων του 2016, ήταν επίσης “περίεργα” ή τουλάχιστον “αινιγματικά”, για κάποιον βέβαια που είχε την εμπειρία, την περιεργεια και την διάθεση να τα προσέξει και να τα αναλύσει:
– ΤΗΕ FUTURE OF MOBILITY (το μέλλον της μετακίνησης)
– YAMAHA NEXT LEVEL (το επόμενο “επίπεδο” της Yamaha)
– WHERE THE COMPANY IS GOING (εκεί που πηγαίνει η εταιρεία)
Την ιδια στιγμή όμως, στη σκηνή της επισημης παρουσίασης της EICMA, μαζί με τον Πρόεδρο Yanagi έβγαινε ο Βαλεντίνο Ρόσσι παρέα με τον Λορένθο, και η “φρέσκια” YZF R1/M όπως και η οικογένεια ΜΤ που όλο μεγάλωνε, έδειχναν ότι η Υamaha γκάζωνε στην οδό, ή μάλλον λεωφόρο, της μοτοσυκλέτας, συνεχίζοντας την ασταμάτητη ροή νέων μοντέλων που την είχαν ανεβάσει ψηλά τα τελευταία χρόνια σε Ευρώπη και -ιδίως- Αμερική.
ΜΙΛΑΝΟ 2016
Με σχετική έκπληξη ανάμικτη με απορία και περιέργεια, οι συντάκτες του παγκόσμιου Τύπου μοτοσυκλέτας που στα πλαίσια της EICMA Μιλάνο 2016 παρακολουθούσαν την επίσημη παρουσίαση της Yamaha για τα μοντέλα του 2017, είδαν τον Βαλεντίνο Ρόσσι να βγαίνει στην σκηνή πάνω σε ενα σκούτερ Τ Max 6ης γενιάς, το οποίο στις τρείς εκδόσεις του, ήταν και το μοναδικό ουσιαστικό (ως προς τις πωλήσεις) εντελώς νέο μοντέλο ευρείας παραγωγής για την επόμενη χρονιά. Φυσικά, η εντυπωσιακή R6 ήταν επίσης ολοκαίνουργια, αλλά ανήκε σε μια εμπορικά “ξεχασμένη” κατηγορία και είχε στόχο κυρίως τις Η.Π.Α.
ΜΙΛΑΝΟ 2017
Εδώ σηκώθηκε η αυλαία του μέλλοντος και για πρώτη φορά ο Πρόεδρος Hiroyuki Yanagi αποκάλυπτε ευθέως και σε όλη του την έκταση το όραμά του για τον μελλοντικό τρόπο μετακίνησης “πέρα απο την μοτοσυκλέτα”! Και αυτο το έκανε με αρκετά τολμηρό τρόπο είναι αλήθεια, επιλέγοντας το δημοσιογραφικό (και παγκόσμιο, μέσω live streaming) κοινό μιας Εκθεσης μοτοσυκλέτας, για να παρουσιάσει αυτοκίνητα, τετράτροχα και τρίτροχα οχήματα, με το σλόγκαν:
– PIONEERS OF EMOTIOΝ (πρωτοπόροι στο συναίσθημα),
Πιο σημαντικό όμως ήταν το ότι ο Πρόεδρος Yanagi στην ομιλία του ανέφερε ότι: “(Yamaha) is looking the future in two, three, four wheels” (“βλέπουμε το μέλλον σε δύο, τρείς και τέσσερις τροχούς”)! Ολα αυτά συνοδεύονταν απο φιλμάκια με σπορ αυτοκίνητα (όμοια με το Μiata), τετράτροχα πόλης (παρόμοια με Smart ή το ατυχήσαν -λόγω εμφάνισης- Toyota iQ), και τετράτροχα pick up ελεύθερου χρόνου (το Cross Hub Concept, μια εκμοντερνισμένη εκδοχή των 4×4 Suzuki Samurai 360 της δεκαετίας του ’70). Στη συνέχεια, με την παρουσίαση της Νiken και την αναγγελία ότι θα πέρναγε στις γραμμές παραγωγής το 2018, το διευθυντικό επιτελείο της Yamaha Ευρώπης, με πρωτόγνωρο πάθος περιέγραψε την απίστευτη, ασύλληπτη, εμπειρία και αίσθηση οδήγησης του Niken (κάτι που επιβεβαίωσε και ο “πρεσβευτής” της φίρμας, ωσεί παρών, Βαλεντίνο). Πέραν αυτού, κάποιο σημαντικό και εντελώς καινούργιο μοντέλο ΜΟΤΟΣΥΚΛΕΤΑΣ δεν υπήρξε για το 2018 (σχεδόν ουδέν), μια και η Yamaha βρίσκεται ασφαλής στον αυτόματο πιλότο της οικογένειας ΜΤ, που με τις πολλές εκδόσεις τους την έχουν ανεβάσει και την κρατούν σταθερά στις πρώτες θέσεις (ειδικών και γενικών κατηγοριών) σε πολλές χώρες.
Πέραν του κάπως “ασυνήθιστου” αλλά πάντως όχι παράξενου και εμπορικά απόλυτα “θεμιτού” γεγονότος ότι μια εταιρεία μοτοσυκλέτας ανοίγει δρόμους σε “εναλλακτικά οχήματα ατομικής μετακίνησης” (χρησιμοποιώντας την έννοια, το σχήμα, και το κοινό της μοτοσυκλέτας), το μόνο “ερωτηματικό” σε αυτή τη φάση είναι το αν η πορεία αυτή επηρεάσει την “ορθόδοξη” δίτροχη συνέχεια της Yamaha, ως προς την σχεδίαση και την παρουσίαση πραγματικά καινούργιων και τεχνολογικά προηγμένων δίκυκλων μοτοσυκλετών, μια και η “εξέλιξη” έχει περίπου “διακοπεί” απο το 2014 με το concept MT, και βεβαίως την YZF R1 πoυ -μέχρι στιγμής- παραμένει σαν η τελευταία πραγματικά εξελιγμένη μοτοσυκλέτα Yamaha της δεκαετίας που διανύουμε. Όλα τα επόμενα μοντέλα, μέχρι και σήμερα, αποτελούν παράγωγα των δυο αυτών μοτοσυκλετών (MT και R1), και περιμένουμε με πραγματικό ενδιαφέρον το φετινό φθινόπωρο για την συνέχεια του 2019: Θα ακολουθήσουν οι άλλοι κατασκευαστές σε αυτόν τον δρόμο “των τριών τροχών”;
Η Honda που οπωσδήποτε έχει ετοιμα παρόμοια projects, μέχρι στιγμής έχει “αποκαλύψει” μόνο το τρίτροχο project “Νeo Wing” στο Σαλόνι του Τόκυο το 2015 (και το ίδιο με μερικές αλλαγές, το 2017).
Και άραγε, τι εμπορική πορεία είχε το Tricity, και τι θα έχει το Niken (που απο exclusive προϊόν διαθέσιμο με Ιντερνετικές παραγγελίες, έφτασε να κάνει Ευρωπαϊκό “Tour – test ride γνωριμίας”, ίσως γιατί η ανταπόκριση δεν ήταν η αναμενόμενη, ίσως όμως και γιατί ήταν!). Όσο για το Tricity, που στην προ διετίας δοκιμή μας το είχαμε ανακηρύξει σαν το ασφαλέστερο commuter 125c.c. που μπορεί να αγοράσει κάποιος στον κόσμο όλο (και το μοναδικό που θα συστήναμε ΑΦΟΒΑ σε καποιον “νέο/α” και ΟΧΙ καλό αναβάτη/τρια που θέλει να μπεί στα σκούτερ), στην Ταϋλάνδη δεν ήταν εμπορική επιτυχία, ούτε και στην Ιαπωνία, ενώ στην Ευρώπη η ανταπόκριση ήταν μέτρια, με το αγοραστικό του κοινό να μην αποτελείται απο νέους ανθρώπους ή νέους στο σκούτερ, αλλά απο παλαιούς και έμπειρους αλλά μεγάλης ηλικίας αγοραστές, που ήθελαν να κυκλοφορούν με μεγαλύτερη ασφάλεια. Προφανώς το “γερασμένο” κοινό δεν μπορεί ποτέ να αποτελεί το “target group” κανενός σύγχρονου κατασκευαστή, και ΑΥΤΟΣ είναι ο λόγος που το λανσάρισμα του Niken γίνεται με τον συγκεκριμένο τρόπο:
Δηλαδή, εμφανίζεται σαν μια “σπορ” μοτοσυκλέτα που δίνει την δυνατότητα στον κάθε έναν (ασχέτως εμπειρίας) να στρίψει παίρνοντας κλίσεις που δεν φανταζόταν ότι μπορεί να φτάσει, και μάλιστα με άνεση, σε κάθε οδόστρωμα, και με απόλυτη ασφάλεια. Τα καταφέρνει, όντως όλα αυτά; Ναι, και πολλά περισσότερα θα λέγαμε (όπως θα δούμε στη συνέχεια, με την σημείωση ότι απαιτεί έμπειρους και όχι άπειρους ή “μέτριους” οδηγούς). Όμως το θέμα και το ερώτημα, είναι το “για ποιά κατηγορία και χρήση” θα επιλεγεί αυτό το τρίκυκλο όχημα, που έχει την τεχνολογική βάση, την μορφή/εμφάνιση και τον τρόπο οδήγησης μοτοσυκλέτας; Η Yamaha “σημαδεύει” το νεανικό κοινό με τις σπορ ανησυχίες, αλλά το ίδιο το Niken ”νεύει” προς τους πιο συντηρητικούς και ηλικιακά μεγαλύτερους αγοραστές της κατηγορίας adventure-touring (ας προσθέσουμε και το “sports” εδώ, γιατί πράγματι, στις στροφές, και υπό όρους, “συμβαίνουν πράγματα”!).
Ο ΔΡΟΜΟΣ ΤΗΣ YAMAHA ΜΕΧΡΙ ΤΟ ΝΙΚΕΝ (KAI “O ΠΟΛΕΜΟΣ ΤΗΣ ΠΑΤΕΝΤΑΣ!”)
‘Οπως είδαμε, τίποτα καινούργιο δεν υπάρχει στην γεωμετρία των εμπρός συστηματων όταν έχουν περισσότερους απο έναν τροχούς, μια και αυτό αντιμετωπίστηκε επιτυχώς ήδη απο το 1816! Όμως, τα πράγματα αλλάζουν και γίνονται πιο περίπλοκα όταν ζητήσουμε απο ένα όχημα (τεσσάρων ή τριών τροχών) να στρίψει ξεπερνώντας και “εξισώνοντας” την φυγόκεντρο δύναμη με το να γείρει προς το εσωτερικό της στροφής (σαν δίκυκλη μοτοσυκλέτα), και όχι μέσω των μεγάλων μετατροχίων και της τριβής των ελαστικών (σαν αυτοκίνητο). Αυτό θα ήταν εύκολο σε ένα trike (τρίκυκλο) αφού θα αρκούσε να τοποθετηθεί ένα ολόκληρο εμπρός σύστημα απο αυτοκίνητο (με “γόνατα” Mc Pherson), μόνο που το ολικό πλάτος θα ήταν πολύ μεγάλο και φυσικά το όχημα θα έστριβε συμβατικά, χωρίς δηλαδή να “γέρνει”. Καμμία περίπτωση “αυτοκινητιστικής” εφαρμογής λοιπόν όταν μιλάμε για όχημα που θέλει να διατηρήσει τα χαρακτηριστικά “γυρσίματος” δίκυκλου σκούτερ ή μοτοσυκλέτας. Χρειαζόταν μια άλλη σχεδίαση, που μέχρι τότε δεν υπήρχε στην βιομηχανία.
PIAGGIO MP3 (ΙΤΑΛΙΑ, 2005)
Η πρώτη που έδωσε την λύση στον κόσμο των δύο τροχών, ήταν η Piaggio με το MP3 του 2006, ακολουθώντας μια ευφυέστατη τεχνολογία συνδυασμού της κλασσικής ανάρτησης με υστερούντα βραχίονα και ένα αμορτισσέρ της Vespa (x2), συνδέοντας τους δύο ανεξάρτητους τροχούς και τις αναρτήσεις τους με δύο ορθογώνιες πλάκες, που στις στροφές έπαιρναν παραλληλόγραμμο σχήμα (διατηρώντας πάντα παράλληλους τους εμπρός τροχούς). Με ενιαίο ακρόμπαρο “παράκεντρης” στήριξης εξασφαλίστηκε η γεωμετρία Ackermann (που στο MP3 φτάνει την διαφορά των δύο μοιρών μεταξύ των εμπρός τροχών όταν είναι εντελώς στριμένοι – full lock), και με ένα ευφυές μηχανικό-υδραυλικό σύστημα που με ηλεκτρικό τρόπο “κλείδωνε” την ανάρτηση, το σκούτερ μπορούσε να παραμένει όρθιο όταν σταματούσε, χωρίς την ανάγκη σταντ. Η δυνατότητα ασφαλούς κλίσης έφτανε τις 40 μοίρες (το σύστημα “εξαντλούσε” την διαδρομή του στις 45 μοίρες) και το ΜP3 μπορούσε να στρίβει και να φρενάρει με ασφάλεια σε καθε είδους οδόστρωμα. Ο σκοπός της Paggio για την δημιουργία του, ήταν το να δώσει την δυνατότητα σε εκατοντάδες χιλιάδες οδηγούς αυτοκινήτων να περάσουν στο σκούτερ χωρίς να αντιμετωπίσουν απολύτως κανένα πρόβλημα “ασφαλούς οδηγικής προσαρμογής”, και ΟΧΙ να επινοήσει ενα “νέο” τρίτροχο όχημα που θα εκτόπιζε και θα αντικαταστούσε τα άλλα “συμβατικά” δίκυκλα.
To 2015 μετά την παρουσίαση του Τricity 125 (που έγινε στην Ταϋλάνδη, φωτ.), η Piaggio κατέθεσε αγωγή εναντίον της Υamaha για χρήση των δικών της πατεντών άνευ αδείας (συγκεκριμένα τις παραλληλόγραμες συνδέσεις, γιατί η Yamaha είχε επιλέξει την ανάρτηση με δύο πηρούνια ακριβώς για να μείνει εκτός πατέντας της Piaggio, τουλάχιστον ως προς την ανάρτηση). Tαυτόχρονα η Piaggio στράφηκε νομικά και εναντίον της Peugeot για τον ίδιο ακριβώς λόγο, δηλαδή την χρήση της δικής της πατέντας στο τρίτροχο Metropolis. Αυτες οι αγωγές μεταξύ των πολυεθνικών βέβαια, αργούν πολύ να εξελιχθούν και συχνά “λύνονται” εξωδικαστικά μεταξύ των εταιριών, που ερχονται σε κάποιου είδους συμφωνία (καταβολής δικαιωμάτων), συμβιβασμό ή και συνεργασία.
4 ΜC ( ΑΓΓΛΙΑ, 2006)
O Eγγλέζος μηχανικός και επιχειρηματίας Mike Shotter, έχοντας ένα ατύχημα με δίκυκλο όταν νεώτερος εργαζόταν σαν courier, ξεκίνησε απο το 1989 να σχεδιάζει ενα τετράτροχο όχημα, που όμως να έχει κινητήρα, διαστάσεις (μικρό πλάτος) και “στρίψιμο” μοτοσυκλέτας, καθως μπορούσαν να “γείρουν” και οι εμπρός και οι πίσω τροχοί. Δέκα χρόνια αργότερα, ο σχεδιασμός του “4MC” βραβεύτηκε (σαν μελέτη) απο Βρεττανούς δημοσιογράφους, και στη συνέχεια είχε έρθει η ωρα να κατασκευάσει και το πρώτο πρωτότυπο. Στην προσπάθειά του αυτη φυσικά προσέγγισε τα μεγάλα εργοστάσια (όπως συνεχώς κάνουν εκατοντάδες εφευρέτες σε όλο τον κόσμο), και ειδικά η Yamaha έδειξε μεγάλο ενδιαφέρον παίρνοντας τα σχέδιά του για να μελετήσει ενδεχόμενη αγορά τους, και διαθετοντάς του ένα κινητήρα 400c.c. για την κατασκευή του πρωτοτύπου “σε ειδική τιμή” (δηλαδή, του τον πούλησε). Τελικά, η Yamaha αρνήθηκε να αγοράσει την πατέντα, που στο μεταξύ ο Shotter είχε βεβαίως καταθέσει στο Ευρωπαϊκό Γραφείο Ευρεσιτεχνιών, και το 2006 ετοιμασε το πρώτο 4MC (φωτ. επανω) που έδειξε ότι όντως δουλεύει. Μάλιστα, διαθέτει ένα διαφορετικό (απο του MP3) σύστημα κλειδώματος των εμπρός τροχών με ηλεκτροβαλβίδα που “ευθυγραμμίζει” και εγκλωβίζει το λάδι στο πάνω μέρος του ενός και στο κάτω του άλλου αμορτισσέρ, εμποδίζοντάς τα απο το να κινηθούν.
‘Ομως, τον επόμενο χρόνο η Yamaha παρουσίασε στο Σαλόνι του Τόκυο 2007 το Tesseract (υβριδικό τετράτροχο με κινητήρα V2 και ηλεκτροκινητήρα), το οποίο χρησιμοποιούσε το σύστημα ανάρτησης και διεύθυνσης του 4MC που είναι “υστερούντες βραχίονες” (leading-trailing arms) καθώς και παρόμοια συνδεσμολογία! Αλλά το Tesseract δεν κατάφερε ποτέ να φτάσει στην παραγωγή, γιατί οι πατέντες που κατεθεσε η Yamaha απορρίφθηκαν λόγω ομοιότητάς τους με αυτές του 4MC (κατά τον Shotter), παρά το ότι η Υamaha είχε ονομάσει το σύστημα “Dual Scythe”, αναφέροντας σαν σχεδιαστή τον Ιταλικό οίκο του Luciano Marabese (ο οποίος στην συνέχεια δημιούργησε τα τετράτροχα και τρίτροχα Quadro, που έχουν εντελώς διαφορετικό, “υδραυλικό”, σύστημα ελέγχου της κλίσης των τροχών).
BRUDELI LEANSTER (ΝΟΡΒΗΓΙΑ, 2006)
H επόμενη “σύνδεση” της Yamaha με το σύστημα “εμπρός τροχών που στρίβουν με κλίση” πηγαίνει πιο Βόρεια, στην Νορβηγία, όπου ο Geir Brudeli σχεδίασε μια “μοτοσυκλέτα” με τρείς τροχούς για παιχνίδια offroad! Η εμπρός ανάρτηση είναι αυτοκινητιστικής έμπνευσης (και το πλάτος πολύ μεγάλο) αλλα το τρίκυκλο Brudeli με τον κινητήρα του ΚΤΜ 690 και τους τρείς τροχούς των 17 ιντσών, μπορούσε σε να γέρνει σε γωνίες 45 μοιρών, και να πηγαίνει έτσι ντριφταροντας γα 50, 80 ή και 100 μετρα! Το πρωτοτυπο ετοιμαστηκε το 2006 και παρουσιάστηκε το 2008, σαν 645 L. Αργότερα προστέθηκε και δευτερο μοντέλο (625 L), αλλά τα μεγάλα νέα ήρθαν μόλις πριν μερικούς μήνες, τον Δεκέμβριο του 2017, όταν ανακοινώθηκε επίσημα ότι η Yamaha Motor Corporation αγόρασε ΟΛΕΣ τις πατέντες και τα δικαιώματα των Brudeli.
Tαυτόχρονα, η Υamaha κατέθεσε πατέντες για μια μεγάλη τρίτροχη μοτοσυκλετα, πάνω στις διαστάσεις του V Max (επάνω), καθώς και για ενα τρίτροχο ηλεκτρικό σκούτερ παρόμοιο με το Tricity.
ΤΙLTING MOTOR WORKS (Η.Π.Α., 2014)
Ο Βοb Mighell το 2009 παρουσίασε “έτοιμο” σε κιτ ένα σύστημα δύο εμπρός τροχών με δυνατότητα “γυρσίματος” άνω των 40 μοιρών για Harley Davidson και Honda Gold Wing, που επίσης έχει χαρακτηριστικά “αυτοκινήτου”, συνδυάζοντας εμπρός ψαλίδια, ανάρτηση telelever και υδραυλικό “κλείδωμα”. Στις Η.Π.Α. με τον πολύ μεγάλο αριθμό μεγάλων cruisers, αλλά και τους αναβάτες τους που φτάνουν και ξεπερνούν κατά πολύ την μέση ηλικία (!), η επιτυχία ενός τέτοιου συστήματος που σου επιτρέπει να οδηγείς συνεχώς στα όρια κλίσης αλλά και να είσαι απόλυτα ασφαλής, είναι εξασφαλισμένη! Εκεί στοχεύει σε μεγάλο βαθμό και η Yamaha (όχι μόνο με το Νiken αλλά και με τη νέα πατέντα LMW που κατέθεσε για το μεγάλο της V4, με φαρδύτερο εμπρός τμήμα), και μένει η κίνηση της Honda που προς το παρόν έχει δείξει μόνο το project Neo Wing. Aν και το big H μπει δυναμικά στην “νέα κατηγορία” των “leaning three wheelers”, τότε όντως το μέλλον θα έχει να μας δείξει ακόμα περισσότερα απο αυτά, αν και πάντα το κοινό με την αγοραστική του προτίμηση θα είναι ο τελικός κριτής.
ΥΑΜΑΗΑ ΝΙΚΕΝ: ΔΙΝΕΙ ΟΣΑ ΥΠΟΣΧΕΤΑΙ, ΚΑΙ ΜΕΤΑ ΠΡΟΣΘΕΤΕΙ ΑΛΛΑ ΤΟΣΑ!
Δηλώσαμε εξ’ αρχής δύο πράγματα: Πρώτον ότι μέσα σε 39,8 χιλιόμετρα δοκιμής είναι αδύνατον να εξοικειωθείς και να “γνωρίσεις” μια τόσο πρωτοποριακή μοτοσυκλέτα ώστε να την αξιολογήσεις σωστά και πλήρως, και δεύτερον ότι έστω και στο μικρό αυτό διάστημα, η εντύπωση που μας έδωσε είναι ότι πραγματοποιεί στο ακέραιο τα όσα υπόσχεται (και ότι αν την οδηγούσαμε για 50 ή 100 χιλιόμετρα ακόμα, είμαστε βέβαιοι ότι θα μπορούσαμε και να τα απολαύσουμε στο 100%, έχοντας πια αποκτήσει εμπιστοσυνη στην ασφάλεια που προσφέρει).
Στην πολύ καλά διοργανωμένη εκδήλωση της Μοτοδυναμικής ΑΕΕ στο λιμάνι του Λαυρίου, οι εντυπωσιακές τέντες και το τεράστιο φορτηγό της Yamaha Eυρώπης με τις “δεκάδες” Niken παρατεταγμένες να μας περιμένουν μας άφησαν ιδιαίτερα θετική εντύπωση, και σίγουρα οι φίλοι που έκαναν test rides σε Αθήνα και Θεσσαλονίκη τις επόμενες μέρες θα εντυπωσιάστηκαν εξ’ ίσου.
Η τεχνική παρουσίαση ηταν σύντομη, και με μόνη την “συμβουλή” κάποιου ειδικού που ήταν “να μην διστάσουμε να στρίψουμε στα όρια αμεσως μόλις ξεκινήσουμε για να μην χάσουμε χρόνο απόλαυσης” να μας έχει αφήσει αρνητική εντύπωση, ξεκινήσαμε αργά και διστακτικά, όπως η λογική μας υπαγόρευε να κάνουμε. (Να σημειώσουμε ότι ο συμπαθής αυτός “ειδικός”, ήταν εκ των τυχερών επιλεγμένων που είχαν κάνει 300 χιλιόμετρα στις Άλπεις με την Niken στα πλαίσια της διεθνούς δημοσιογραφικής παρουσίασής του. Λογικό το ότι είχε αποκτήσει απόλυτη γνώση των δυνατοτήτων του μηχανήματος, αλλά ο συγκεκριμένος ειδικός, περισσότερο απο κάθε άλλον, θα έπρεπε να θυμάται ότι ο ανθρώπινος εγκέφαλος χρειάζεται κάποιο χρόνο προσαρμογής στις νέες, εντελώς “ασυνήθιστες” και απρόσμενες καταστάσεις και εμπειρίες. Ή κάνουμε λάθος;).
ΤΙ ΚΑΝΕΙ;
Αυτό “που κάνει” το Niken, είναι ότι προσφέρει δυνατότητες ασφαλούς κλίσης άνω των 40 μοιρών σε κάθε έδαφος και σχεδόν σε κάθε συνθήκη. Τα μαρσπιέ (δηλαδή οι μπίλιες τους) θα “βρούν” στις 43 μοίρες, και το σύστημα του τιμονιού θα “τερματίσει” στις 45 μοίρες, οπότε όλο το μηχάνημα θα “υποστρέψει”-“συρθει” προς το εξωτερικό της στροφής, διατηρώντας ωστόσο την πρόσφυσή του και αποκλείοντας την πτώση. Αυτή είναι μια γενική τοποθέτηση, εξ΄ίσου σημαντικό όμως είναι το γεγονός ότι και στα φρένα είναι το ίδιο ασφαλές, αφού κάθε τροχός έχει ανεξάρτητο σένσορα ABS και είναι δυνατόν ο δεξιός π.χ. να πατήσει σε τμήμα του δρόμου με νερά ή χώμα και να λειτουργήσει το AΒS, ο αριστερός όμως θα συνεχίσει να επιβραδύνει κανονικά.
Το ίδιο συμβαίνει και με την εμπρός ανάρτηση, που ενώ έχει συνολική διαδρομή μόνο 120mm, στην πραγματικότητα καθε ζεύγος πηρουνιών λειτουργεί ανεξάρτητα, δίνοντας πολύ μεγάλη άνεση σε κάθε οδόστρωμα ή σε διαφορά οδοστρώματος (π.χ. ο δεξιός σε λακούβα και ο αριστερός σε άσφαλτο). Με τον κάθε τροχό να μπορεί να έχει έως και 10 cm διαφορά ύψους απο τον άλλον, το πλήρως ρυθμιζόμενο ΠΙΣΩ πηρούνι των 43 mm (ρυθμίζει αποσβέσεις και προφόρτιση, ενώ το εμπρός πηρούνι των 41 mm είναι “κενό” και εξασφαλίζει την ακαμψία διεύθυνσης), εγγυάται μοναδική άνεση και ασφάλεια, τόσο οδηγώντας αργά σε άσχημο οδόστρωμα όσο και γρήγορα σε καλή άσφαλτο, με ή χωρίς στροφές, και κατατάσσεται σαν ένα ιδανικό εμπρός σύστημα για χρήση “touring” (όπως και ολόκληρη η μοτοσυκλέτα άλλωστε, με τις απαραίτητες προσθήκες δύναμης κινητήρα και εξοπλισμού).
Πριν προχωρήσουμε στην περιγραφή του εμπρός συστήματος LMW, στην ίδια την μοτοσυκλέτα και στις οδηγικές μας εντυπώσεις, καλό θα ήταν να τοποθετήσουμε εκείνο το “43 μοίρες κλίση” στην πραγματική του διάσταση. Οι δυνατότητες ΟΛΩΝ των μοτοσυκλετών παραγωγής, βρίσκονται μεταξύ 40 και 50 μοιρών κλίσης, αλλά για να συμβεί αυτό θα πρέπει η άσφαλτος να είναι άριστη και “άγρια”, τα λάστιχα καινούργια και ποιοτικά, οι αναρτήσεις καλές και σωστά ρυθμισμένες, η μοτοσυκλέτα κατάλληλη (δηλαδή sports touring, adventure touring ή supersport, γιατί πολλές άλλες συχνά δεν φτάνουν ούτε τις 30 μοίρες) και φυσικά ο οδηγός καλός (τουλάχιστον!). Με την Niken όμως, οι 40 μοίρες έρχονται και “πιάνονται” απο τον καθένα και οπουδήποτε, χωρίς προσπάθεια και με την απόλυτη ασφάλεια του “φυτεμένου” εμπρός συστήματος. Αν δεν “έχει συνεχώς στο μυαλό του” ότι εμπρός υπάρχουν δύο τροχοί αντί ενός, και οδηγήσει σαν να είχε μια οποιαδήποτε ΒΑΡΕΙΑ και “αργή” σε γεωμετρία μεγάλη μοτοσυκλέτα στα χέρια του, ο αναβάτης θα ζήσει πραγματικά μια πρωτόγνωρη εμπειρία “κλίσης με ασφάλεια”. Το μόνο “νοητικό φρένο” που θα τον κρατήσει ( μέχρι να την συνηθίσει) από το να την γέρνει παντού και συνεχώς μέχρι να ακούσει τα μαρσπιέ να ”ξύνουν”, είναι αυτό της απόκτησης εμπιστοσύνης. Μια διαδικασία και ένα συναίσθημα πολύ όμοιο με αυτό του οδηγού που “ανακαλύπτει” σταδιακά ότι μπορεί να ανοίξει τέρμα το γκάζι μιάς σύγχρονης superbike στην έξοδο της στροφής χωρίς να κάνει high siding, επειδή θα τον “φυλάξουν” τα προηγμένα ηλεκτρονικά της! Θέλει τον χρόνο του, αλλά η Νiken επειδή είναι νορμάλ, φιλική, “γνωστή” απο την MT 09 και χωρίς πολλή δύναμη (για τα 263 κιλά της), θα δείξει αμέσως το τι μπορεί να κάνει. Αυτή είναι και η αξία του συστήματος άλλωστε, αυτό “διαφημίζει”, προβάλλει και προτείνει το εργοστάσιο, και η Yamaha έχει 100% δίκιο σε όσα ισχυρίζεται ότι μπορεί να καταφέρει το τρίτροχο μηχάνημά της.
ΠΩΣ ΛΕΙΤΟΥΡΓΕΙ ΤΟ ΕΜΠΡΟΣ ΣΥΣΤΗΜΑ ΔΥΟ ΤΡΟΧΩΝ;
Οσοι εχουν δει ή οδηγήσει ένα Tricity, ξέρουν! Το “παρόμοιο” σύστημα της Niken είναι μια αξιόλογη δουλειά, περισσότερο σαν εφαρμογή παρά σαν “νέα ιδέα” και “πρωτοποριακή τεχνολογία” (όπως είδαμε και αναλύσαμε πιο πάνω). Η Yamaha όμως ξεχωρίζει γιατί πίστεψε, έφτιαξε, έκανε πράξη και έβαλε στην παραγωγή και στην αγορά με τιμή που δεν κρίνεται υπερβολική για την όλη “κατασκευή” (όσο κι αν είναι υψηλή στις 15.900 Ευρώ για την δική μας πραγματικότητα), ένα “project three wheeler”, πρώτη και ΜΟΝΗ απο όλα τα μεγάλα εργοστάσια. Είναι η “τόλμη” της το στοιχείο που θα εξάρουμε, όπως και η πίστη σε μια νέα κατεύθυνση “μετακίνησης” (mobility), με την οποία δεν είναι απαραίτητο να συμφωνούν όλοι, αλλά το ρίσκο δεν είναι και κανενός άλλου παρά μόνο του εργοστασίου (και της διοίκησης). Γιατί τελικά, ακριβώς αυτή η “πίστη στο μέλλον” ήταν που έδωσε το πράσινο φως για την παραγωγή αυτής της “δύσκολης” περίπτωσης, που μοιάζει με μοτοσυκλέτα, προέρχεται απο μοτοσυκλέτα, στρίβει σαν μοτοσυκλέτα, δίνει την αίσθηση μοτοσυκλέτας στην οδήγηση, αλλά ΔΕΝ είναι μοτοσυκλέτα, όχι ακριβώς τουλάχιστον. Ειναι η Niken!
Eνα τεραστίων διαστάσεων σωληνωτό ατσάλινο πλαίσιο με εξ’ ίσου μεγάλο και μακρύ ψαλίδι (φωτ. κάτω), στηρίζουν το περίπλοκο και βαρύ σύνολο σωλήνων, ντιζών, λαιμών, ρουλμάν, πηρουνιών, τροχών, πλακών και φρένων που αποτελεί το εμπρός σύστημα LMW, και ζυγίζει όχι λιγότερα από 46 κιλά! Η Yamaha προσπάθησε αλλά δεν κατάφερε να βρεί μια λύση (ή να εξασφαλίσει μια πατέντα) που θα “απλοποιούσε” κατά τι αυτή την κατασκευή, που πέρα απο την επιβάρυνση στην τιμή του μηχανήματος, προϋποθέτει και υψηλό κόστος συντήρησης και αναλωσίμων (π.χ. τα εμπρός λάστιχα πιθανόν να έχουν αφύσικη και γρήγορη φθορά στο εσωτερικό τους λόγω της γεωμετρίας Ackermann, χωρίς να υπολογίζονται τα κόστη του πολύπλοκου συστήματος από ενδεχόμενες ζημιές ή λυσίματα για έλεγχο ευθυγράμμισης και service).
Εχει βεβαια μεγάλη αξία η εφαρμογή, όπως είπαμε, που ειναι άψογη και άριστα μελετημένη, κατι άλλωστε που φαίνεται στην απόδοση στον δρόμο. Από την άλλη πλευρά, η πολυπλοκότητα και μόνο αυτού του συστήματο (όπως και το βάρος αλλά και τα πολλά εξαρτήματα), αντίκειται στην “έννοια της μοτοσυκλέτας” όπως την γνωρίζουμε εδω και 120 χρόνια, και θα πούμε χωρίς δισταγμό ότι Ιστορικά δεν υπάρχει προηγούμενο πολύπλοκης ή “εξεζητημένης” τεχνολογίας σε αυτοκίνητο ή δίκυκλο που να είχε εμπορική επιτυχία, όσο καλά και αν απέδιδε (και η Niken αποδίδει ΚΑΛΑ!). Για όλα αυτά όμως, ακριβώς η Ιστορία που γράφεται ΤΩΡΑ, είναι πιο αρμόδια να απαντήσει, απ’ ότι εμείς να προβλέψουμε!
Ο “λαιμός” του πηρουνιού δεν στηρίζει κανένα πηρούνι αλλά μόνο τον άξονα περιστροφής του τιμονιού, το οποίο με μια ντίζα στο αριστερό του μέρος, και μέσω άλλων ντιζών, κινεί τα δύο “διπλά” πηρούνια, που με τη σειρά τους στηρίζονταιι το καθε ένα στον δικό του “λαιμό” (σύνολο τρείς!) που έχουν γωνία κάστερ μόλις 20 μοιρών και τρέϊλ 74mm (μικρά για μοτοσυκλέτα, μεγάλα για αυτοκίνητο, και εδώ μιλάμε για ένα συνδυασμό των δύο!). Δύο τεράστιες αλουμινένιες ορθογώνιες πλάκες, κινούνται παράλληλα σχηματίζοντας παραλληλόγραμμα ανάλογα με την κλίση, ενώ απο κάτω ένα “διπλό ακρόμπαρο“ (tie rod) με παράκεντρη σύνδεση στα πηρούνια, εξασφαλίζει την “γωνία Ackermann” που αναγκάζει τον εσωτερικό τροχό να διαγράφει κύκλο μικρότερης ακτίνας (και ομόκεντρο) σε σχέση με τον εξωτερικό. Οι τροχοί είναι των 15 ιντσών, με (ειδικά) λάστιχα Metzeler A 41, γι’ αυτό και τα δισκόφρενα είναι σχετικά μικρής διαμέτρου στα 265,6 mm, με δαγκάνες 4 εμβόλων (πίσω έχει τοποθετηθεί μεγάλος δίσκος 298 mm για να αυξήσει την ισχύ επιβράδυνσης). Σίγουρα τα φρένα δεν είναι όσο δυνατά τα περιμένει κάποιος (για βάρος 263 κιλών, με βενζίνη), αλλά ας μην ξεχνάμε ότι λόγω των δύο εμπρός τροχών μπορούν να πιέζονται άφοβα παντού και πάντα, και να σταματούν την Niken χωρίς να τα “κόβει” το ABS.
(Φωτ: Bennetts.co.uk)
Ολα αυτά τα συστήματα, οι ντίζες, οι λαιμοί, τα ακρόμπαρα, οι ενώσεις και οι αρθρώσεις, χρησιμοποιούν για την έδραση και την κίνησή τους περισσότερα απο… 25 ρουλμάν (!), για να γίνεται η περιστροφή του τιμονιού εύκολα και αβίαστα, κάτι που όντως καταφέρνουν. Το τιμόνι είναι σχεδόν “κανονικό” σαν αίσθηση στην στάση και στην αργή κίνηση, ενώ μετά τα 30-40 χ.α.ω. δεν διαφέρει καθόλου απο αυτό μιας μεγάλης (βαριάς) μοτοσυκλέτας. Φυσικά, είναι κατά 35mm πιο φαρδύ απο ότι ίσως το θυμούνται όσοι έχουν οδηγήσει Τracer 900, και αυτό συμβαίνει και λόγω συνολικού μεγαλύτερου πλάτους εμπρός, αλλά και για να έχει ο αναβάτης καλύτερο μοχλό στην περιστροφή του, μαζί με τα βάρη του ογκώδους συστήματος των δύο τροχών. Επίσης, το τιμόνι έχει μεταφερθεί 50mm πιο πίσω (όπως και η θέση του αναβάτη) για να επιτευχθεί η κατανομή βάρους 50-50. Με μεταξόνιο 1510mm, η Niken δεν μοιάζει πιο βαρειά και πιο μεγάλη απο μια τυπική “τουριστική” μοτοσυκλέτα, και πράγματι αυτό ακριβώς είναι, παρ΄ότι το εργοστάσιο έχει επιλέξει να εστιάσει στην “σπορ” οδική συμπεριφορά, κυρίως για να προσελκύσει το νεώτερο και πιο “ζωντανό” κοινό (για future reference!).
Ο ΚΙΝΗΤΗΡΑΣ (ΝΑ ΚΑΙ ΕΝΑΣ ΓΝΩΣΤΟΣ ΜΑΣ!)
Αν και το τρικύλινδρο μοτέρ της ΜΤ 09 έκανε αίσθηση όταν παρουσιάστηκε, με την ροπή, την ευστροφία και την δύναμή του, στην Niken έχει τον μάλλον άχαρο ρόλο της απλής “κινητήριας μονάδας”, που κάνει την δουλειά της σιωπηλά και αθέατα, με όλα τα φώτα της δημοσιότητας να στρέφονται στο design του οχήματος (κάπως έτσι δεν είναι τα πράγματα στα αυτοκίνητα;). Στην έκδοσή του για την Niken, έχει κατά 18% βαρύτερο στρόφαλο για αυξημένη αδράνεια και ενισχυμένα γρανάζια στο κιβώτιο (παραμένει ο συμπλέκτης ολίσθησης), με πίσω γρανάζι 47 δοντιών αντί 45, έχει δηλαδή “πιο κοντή” τελική μετάδοση λόγω περισσότερου βάρους.
Το όργανο-οθόνη TFT είναι επίσης γνωστό απο τα ΜΤ, όπως και οι διακόπτες, απο τους οποίους ο αριστερός φιλοξενεί όλες τις λειτουργίες και τις επιλογές των ηλεκτρονικών (menus, modes και cruise control), με το traction control να ρυθμίζεται σε δύο θέσεις (ή να κλείνει εντελώς) απο “παλιομοδίτικα” κουμπιά στη βάση της οθόνης, με την Niken σταματημένη. Το σύνολο έρχεται βέβαια “έτοιμο” από τα ράφια ανταλλακτικών της Yamaha για μείωση του κόστους, αλλά η Niken έπρεπε (και άξιζε) να έχει τα “δικά της” σετ οργάνων-διακοπτών, που αναμφίβολα θα αποκτήσει στην πορεία.
Τώρα, σχετικά με τα ηλεκτρονικά, το RbW (ηλεκτρικό γκάζι) επιτρέπει τρία riding modes, τα οποία δεν είναι πια τα Α, Standard και Β, αλλά ονομάζονται 1, 2 και 3, με το 3 να έχει την πιο απαλή αίσθηση στο γκάζι και το 1 την πιο “νευρική”. Επίσης, διατηρείται το quick shifter (στα ανεβάσματα) μια και υπήρχε, ενώ είναι ελαφρώς παράδοξο ότι ο project leader ή άλλιώς “αρχισχεδιαστής” του project LMW των τρίτροχων, απο το Tricity 125 μέχρι την Niken, ειναι ο Κazuhisu Takano, ο σχεδιαστής της Yamaha M1 του MotoGP! Ίσως σαν φόρο τιμής στις R1, ίσως και σαν έκφραση Ιαπωνικού χιούμορ, ο Takano τοποθέτησε στην Niken τους καθρέφτες-φλας της YZF R1, με αποτέλεσμα ο οδηγός να έχει άποψη μόνο για το 65-70% τού (προς τα πίσω) οπτικού του πεδίου! Πέραν αυτού, οι καθρέφτες είναι τόσο μπροστά και μακριά, που χρειάζεται “βουτιά” για να ρυθμιστούν.
Η σέλλα της Niken βρίσκεται ψηλά, στα 820 mm, αλλά το “ψηλά” ορίζεται κυρίως απο το μεγάλο της πλάτος, που κάνει δύσκολη την στήριξη με τα πόδια (και όχι μόνο για τα χαμηλότερα αναστήματα). Η Νiken όπως αναφέραμε, δεν εχει σύστημα “κλειδώματος” των εμπρός τροχών, και χρειάζεται το πλάγιο σταντ για να μην πέσει όταν σταματήσει. Πέραν των 263 κιλών που κάνουν τις επιτόπιες, στατικές, μανούβρες δύσκολες (οι δύο εμπρός τροχοί όμως μειώνουν και διευκολύνουν την επί τόπου ακτίνα στροφής που γίνεται ακόμα και στους στενότερους δρόμους), το σταντ δεν είναι ιδιαίτερα εύχρηστο (πολύ μικρό), και εδώ έχουμε ένα ακόμα σημείο που σίγουρα θα αλλάξει στην επόμενη έκδοση “τουριστικού” προσανατολισμού, μαζί με την μικροσκοπική οθόνη-παρ μπριζ που πρέπει επίσης να μεγαλώσει.
Το ρεζερβουάρ δέχεται 18 λίτρα βενζίνης, και η κατανάλωση που είδαμε στο όργανο στην μικρή μας βόλτα (και χωρίς να πιέζουμε τον κινητήρα, μάλλον αργά πηγαίναμε) ήταν 6,7 λίτρα/100χλμ. Με 113,4 ίππους (115) στις 10.000 και ροπή 64,5 lb-ft στις 8.500, το μοτέρ παρά την ελαστικότητά του και την προθυμία του να ανταποκριθεί “καθαρά” από πολύ χαμηλά (με ένα και με δύο άτομα) έχει δύσκολο έργο να επιτελέσει, γι’ αυτό και η κατανάλωση (σε συνδυασμό με την πιο κοντή τελική μετάδοση) αναμένεται αυξημένη. Μακάρι να έχουμε την ευκαιρία μιας κανονικής δοκιμής στο μέλλον, για να τα δούμε λεπτομερώς όλα αυτά.
ΣΤΡΙΒΟΝΤΑΣ!
Ο μόνος λόγος κατασκευής και “ύπαρξης” της Niken, εκτός βέβαια των όποιων μελλοντικών σχεδίων αλλά και της “επίδειξης εφηρμοσμένης τεχνολογίας” της Yamaha, είναι η ικανότητά της να στρίβει με ασφάλεια, ταχύτητα και (συνεπώς) μεγάλες κλίσεις, σε όλους τους δρόμους, ακόμα και σε αυτούς που έχουν μειωμένη πρόσφυση. Το καταφέρνει αυτό; Το καταφέρνει και με το παραπάνω, αφήνοντας έκπληκτο τον αναβάτη (μέσο η προχωρημένο, όλοι ενθουσιάζονται εξ’ ίσου!). Άρα, η Niken όντως μπορεί να κάνει έναν μέτριο, διστακτικό, συνητηρητικό, ή και “φοβισμένο” απέναντι σε ενδεχόμενο γλύστρημα και πτώση οδηγό, να απολαμβάνει στρίψιμο με μεγάλες κλίσεις χωρίς απολυτως κανέναν κίνδυνο, ακόμα κι αν όπως είπαμε έχει τον έναν εμπρός τροχό στα νερά και τον άλλο στο στεγνό (ή τον έναν σε καλή άσφαλτο και τον άλλον π.χ. σε γαρμπίλι!). Πρόκειται για ένα μηχάνημα με το οποίο οι φίλοι της μοτοσυκλέτας που πάντα θαύμαζαν τους συναδέλφους τους που έπαιρναν μεγάλες κλίσεις με τα γόνατα κοντά στην άσφαλτο, είτε στον δρόμο είτε στους αγώνες, μπορούν να τους μιμηθούν και να αποκομίσουν την ίδια “μαγική αίσθηση” των αυξημένων κλίσεων, απλώς “στρίβοντας” (τρόπος του λέγειν) ένα τιμόνι! Και εδώ λοιπόν, η Niken έχει πετύχει 100%, αν βέβαια υπάρχει ένα τόσο μεγάλο αγοραστικό κοινό που θα επιλέξει μια μοτοσυκλέτα 263 κιλών και 115 περίπου ίππων για “να στρίβει” (έστω και με…”τρίτο βοηθητικό τροχό”, και μην σας ξαφνιάζει ο ορισμός, γιατί περί αυτού ακριβώς πρόκειται: “Βοηθητικές για ενήλικες”!)
Ας πάμε όμως τώρα σε κάτι πιο “απαιτητικό” οδηγικά: Ποιά είναι η συμπεριφορά της Niken όταν ο αναβάτης της ζητήσει γρήγορες, απανωτές, αλλαγές κατεύθυνσης και κλίσεων; Εκεί γίνεται αργή, έως και νωθρή, γιατί το απομακρυσμένο εμπρός σύστημα με τις ντίζες και ΚΥΡΙΩΣ η μειωμένη γυροσκοπική επίδραση των μικρών τροχών των 15 ιντσών, δεν ευνοούν αλλά και δεν βοηθούν τις γρήγορες αλλαγές κατεύθυνσης. Χρειάζεται δύναμη και προσπάθεια (ο αναβάτης μπορεί και να “κρεμαστεί α-λα motoGP” για να “τραβήξει” το μηχάνημα και να αυξήσει την ταχύτητα μια και η κλίση περιορίζεται στις 42 μοίρες περίπου), αλλά πάντα οι δύο τροχοί θα ολοκληρώσουν την στροφή χωρίς ποτέ να γλυστρήσουν, ακόμα κι αν ο οδηγός αναγκαστεί να “κλείσει” απότομα την στροφή ή να φρενάρει για να μην βρεθεί απέναντι. Αυτό που επίσης δεν υπάρχει (γιατί “δεν χρειάζεται” επειδή οι δυο τροχοί δεν γλυστρούν), είναι η “αίσθηση” των εμπρός ελαστικών, μια και κανείς δεν περιμένει να του μεταφερθεί ακέραια η συμπεριφορά τροχών και ανάρτησης στο τιμόνι, περνώντας μέσα απο 25 ρουλμάν! Και αν δεν υπήρχαν οι δύο τροχοί του LMW, τα Metzeler A 41 (το Α σημαίνει Αdventure) θα έδιναν καλά γλυστρήματα, κρίνοντας απο το πως συμπεριφερόταν το πίσω!
Αυτή ήταν και η μόνη αρνητική μας εντύπωση απο την σύντομη δοκιμή, με την έννοια του ότι δεν μας επέτρεψε να απολαύσουμε το κράτημα της Niken σε συνδυασμό με τη πλήρη ισχύ του κινητήρα: Το πίσω λάστιχο (190/55-70) γλυστρούσε συνεχώς, σε κάθε άνοιγμα του γκαζιού, οδηγώντας την Niken σε συνεχή ντριφτ, κάτι που δεν επθυμούσαμε γιατί “αναστάτωνε” την συμπεριφορά της στις οριακές κλίσεις (αυτές θέλαμε να δούμε!).΄Έτσι κρατήσαμε το riding mode στο 3 και μετά στο 2, ενώ διατηρήσαμε στην θέση 2 και το traction control, τουλάχιστον στα σημεία της διαδρομής με την πολύ γλυστερή άσφαλτο. Όταν όμως βγήκαμε σε πιο ανοιχτά κομμάτια, τότε πραγματικά η Niken ηρθε στο στοιχείο της, διαγράφοντας άνετα μεγάλες καμπύλες με υψηλές ταχύτητες χωρίς την παραμικρή προσπάθεια, ενώ ο κινητήρας “άπλωνε” σε όλο το φάσμα των σ.α.λ. δίνοντας επιδόσεις ”γρήγορου ταξιδιού” συνδυασμένες με ασφάλεια: Ο αναβάτης σύντομα σταματά να ασχολείται με το οδόστρωμα, δηλαδή αν είναι “κατσαρό” εδώ, αν έχει μια λακούβα εκεί, αν φαίνεται γυαλισμένο, αν έχει σχηματίσει διαφορά στο ύψος με βαθιά “αυλάκια” στην άσφαλτο λόγω των τροχών λεωφορείων ή φορτηγών. Η Νiken αδιαφορεί, γιατί οι δυο εμπρός τροχοί λειτουργούν ανεξάρτητα, δεν γλυστρούν ποτέ, η ανάρτηση δεν τερματίζει γιατί πάντα το ένα απο τα δύο πηρούνια βρίσκεται εκτός της συγκεκριμένης ανωμαλίας του οδοστρώματος, και τα ίδια ισχύουν και για τον τρόπο φρεναρίσματος που επίσης γίνεται παντού χωρίς σκέψη, σχεδόν όπως σε ένα αυτοκίνητο. Με άλλα λόγια, μια “υπερ-ασφαλής τουριστική μοτοσυκλέτα”, την οποία θα σκεφτόμαστε σοβαρά, αν δεν προερχόμαστε απο τον κόσμο της …μοτοσυκλέτας!
Η ΕΜΦΑΝΙΣΗ ΚΑΙ Η ΑΙΣΘΗΤΙΚΗ
Μπορεί να είναι προσωπική μας άποψη, αλλά φαίνεται οτι ακριβώς αυτός “ο κόσμος της μοτοσυκλέτας” δεν υιοθετεί και δεν αγκαλιάζει εύκολα σχήματα πρωτοποριακού τεχνολογικού προσανατολισμού, αν δεν καλύπτουν το αισθητικό του κριτήριο. Η Niken δεν μπορεί να χαρακτηριστεί φυσικά “όμορφη”, ούτε καν “εντυπωσιακή” (δεν μιλάμε για εντύπωση λόγω όγκου!), αλλά περισσότερο σαν “παράξενη“ και “ασυνήθιστη”. Το τελευταίο αυτό, το “ασυνήθιστη”, έχει γίνει τροχοπέδη στο πρόσφατο παρελθόν για πολλές τεχνολογικές λύσεις που πιθανόν να βελτίωναν το κρατημα των μοτοσυκλετών (όπως τα “μονόμπρατσα” εμπρός συστήματα και τα “hub steering”, που είχαν πολύ λιγότερη πολυπλοκότητα απο τα τρίτροχα, ή η διαφορετική τοποθέτηση του ρεζερβουάρ).
Η αίσθηση και η γενική μας εντύπωση είναι ότι η Yamaha “αγνόησε” σε μεγαλύτερο βαθμό απο τον επιτρεπτό την “αισθητική ενσάρκωση” της επιλεγμένης τεχνολογίας LMW, και ότι θα μπορούσε να κάνει την Niken όχι πιο όμορφη (γιατί ένα τρίτροχο ΠΟΤΕ δεν μπορεί να γίνει “όμορφο” με την έννοια των αρμονικών γραμμών), αλλά “περισσότερο και ευκολότερα αποδεκτή” σαν εικόνα, ίσως και πιο φιλική σαν χρωματισμό, αλλά ειδικά αυτό (το χρώμα) είναι καθαρά υποκειμενικό KAI θέμα μόδας, γι΄αυτό και βλέπουμε τόση “μαυρίλα” γύρω μας, απο σκούτερ μέχρι cruiser.
Η αντίθεση είναι συγκλονιστική: Το “Κλασσικό” της Αρχαιότητας (Ναός του Ποσειδώνος), και σε πρώτο πλάνο η αμφίβολη αισθητική του “μέλλοντος”.
Η Νιken έχει όλα τα πλεονεκτήματα μιας τουριστικής μοτοσυκλέτας του μέλλοντος, ενώ (στην παρούσα μορφή της) δεν μπορεί να χαρακτηριστεί σαν “Σπορ” λόγω των περιορισμών σε κλίση, σε ταχύτητα αλλαγής κατεύθυνσης, σε γεωμετρία, σε βάρος, σε κατανομή, σε πολυπλοκότητα και σε απουσία αίσθησης (δεν μπορείς να πας μακριά σε δρόμους και σε πίστες κουβαλώντας πενήντα κιλά στο εμπρός σου σύστημα, που τα ελέγχεις με ντίζες!). Ενδιαφέρουσα και ΠΟΛΥ διασκεδαστική σαν test ride, υπέρ-ασφαλής αλλά και ακριβή σαν αγορά, περιοριστική σαν χρήση (λόγω μεγέθους, βάρους, όγκου). Είναι σίγουρα ένα πρώτο βήμα στο μέλλον για την Yamaha, αλλά ας μην ξεχνάμε ότι πρόκειται “για ένα μέλλον που δεν ζητήσαμε”…Δ.Π.