ΜΙΑ “RISKY” ΔΟΚΙΜΗ ΤΗΣ ΝΕΑΣ STREET ROD ΣΕ ΠΙΣΤΑ FLAT TRACK!
H Harley Davidson Athena, η εισαγωγική-εμπορική εταιρεία των μοτοσυκλετών και προϊόντων της Αμερικάνικης H-D στην ευρύτερη περιοχή μας, είναι αλήθεια ότι λειτουργεί απόλυτα επαγγελματικά, έχοντας όμως ένα ανεπιτήδευτα “χαλαρό” και ευχάριστο στυλ (που ταιριάζει άλλωστε με το προφίλ των μοτοσυκλετών της). Με αυτή τη νοοτροπία, και με το σκεπτικό ότι οι μοτοσυκλέτες αποτελούν και την αφορμή για όμορφες εκδηλώσεις όπου μπορούμε να συναντηθούμε, να τα πούμε, να οδηγήσουμε και να περάσουμε καλά για λίγες ώρες, οι πάντα προσβάσιμοι υπεύθυνοι της εταιρείας διοργανώνουν τις δημοσιογραφικές παρουσιάσεις τους, οι οποίες χαρακτηρίζονται απο απλό και ευχάριστο κλίμα (με το μόνο άγχος να διακρίνεται στους συντάκτες που θέλουν να τα προλάβουν όλα και να τραβήξουν μιά- δυό χιλιάδες φωτογραφίες για κάθε μοντέλο, απο τις οποίες θα χρησιμοποιήσουν τις πέντε. Μιλάμε εκ πείρας!).
Οι δύο “υποψήφιες” για οδήγηση (και όχι μόνο!) Harley Davidson Street Rod 750.
Η πρώτη παρουσίαση του Street Rod, της πολύ σημαντικής αυτής μοτοσυκλέτας (που για πρώτη φορά δεν ακολουθεί “πατήματα” Cruiser ή Sportster αλλά αποτελεί ένα ιδιαίτερα ανταγωνιστικό σε τιμή και απόδοση streetfighter), έγινε μάλλον βιαστικά και με ιδιαίτερα χαμηλό προφίλ. Ήταν στατική και επικεντρώθηκε στην “σπορ” πλευρά του νέου μοντέλου, που τώρα χρησιμοποιείται σαν βάση για την αγωνιστική εργοστασιακή XG 750 R που αντικατέστησε την XR 750 του 1971 στο Αμερικάνικο Πρωτάθλημα Flat track της A.M.A. Φυσικά, όταν λέμε “βάση”, εννοούμε τον νέο κινητήρα, που ονομάζεται Revolution X, τον πρωτοείδαμε στο υπέροχο VRod (ήταν μια σχεδίαση που φέρει την υπογραφή της Porsche) και πρόσφατα τοποθετήθηκε, με λιγότερα κυβικά αλλά ίδια βασική αρχιτεκτονική, στις “οικονομικές” Cruiser Street 750 (και 500). Όπως είναι γνωστό, οι Street 750 της Ευρωπαϊκής αγοράς κατασκευάζονται στην Ινδία (όπου λειτουργεί ένα σύγχρονο εργοστάσιο της H-D), ενώ οι μοτοσυκλέτες που προορίζονται για τις Η.Π.Α. φτιάχνονται στο Μιλγουώκι, παρ’ ότι δεν έχουν απολύτως καμμία διαφορά, ούτε σε εξοπλισμό ούτε και σε εξαρτήματα. Πάντως, είναι σαφές και κατανοητό ότι η Street Rod που χρησιμοποιεί το ίδιο μοτέρ (με περισσότερη δύναμη) και ρεζερβουάρ με την Street ενώ ΟΛΑ σχεδόν τα άλλα εξαρτήματα είναι διαφορετικά, ΔΕΝ είναι αγωνιστική μοτοσυκλέτα, παρ’ ότι αποτελεί την πιο “Σπορ” Harley Davidson παραγωγής που κατασκευάστηκε ποτέ, στους τομείς της γεωμετρίας και των δυνατοτήτων κλίσεων, οι οποίες φτάνουν τις 37,3 με 40 μοίρες δεξιά και αριστερά.
H πρώτη βόλτα έγινε στην περιφερειακή άσφαλτο της εγκατάστασης του Riding School.
Το γεγονός αυτό, δεν εμπόδισε την Harley Davidson Athena να υποσχεθεί, και σε λίγο καιρό να πραγματοποιήσει μια “διαφορετική” δοκιμή της Street Rod, επιμένοντας στην αγωνιστική και “χωμάτινη” (Flat track) πλευρά της –παρ’ ότι ουσιαστικά κάτι τέτοιο δεν υφίσταται στο μοντέλο παραγωγής. Η εκδήλωση έγινε στην νέα πίστα Flat track του RidingSchool στο 32ο χλμ. Ε.Ο. Αθ.-Λαμίας, και θα συμμετείχαν επιλεγμένοι φίλοι της φίρμας που θα είχαν κάνει αίτηση σε σχετική σελίδα στο Ιnternet, ενώ την προηγούμενη μέρα θα οδηγούσαν (ή τουλάχιστον θα δοκίμαζαν να οδηγήσουν) οι δημοσιογράφοι. Και σε αυτό το σημείο, θα ζητήσουμε απο τους αναγνώστες να θυμηθούν και να διαβάσουν το αναλυτικό άρθρο μας για την Street Rod, την Ιστορία του Flat track, αλλά και την λεπτομερή ανάλυση των λόγων παρουσίασης του νέου μοντέλου και της κατασκευής του αποκλειστικά και εξ’ ολοκλήρου στο Ινδικό εργοστάσιο: ΕΔΏ
Υπαίθριο “σχολείο” για τις βασικές αρχές της πλαγιoλίσθησης, (και πρώτη επίδειξη από τον Θ. Χούντρα). Μια απο αυτές ήταν το “ποτέ φρένο”. Στην πράξη, το πίσω στοπ ήταν σχεδόν μόνιμα αναμμένο, ιδίως απο τους πιο γρήγορους!
Έχοντας αυτά που μόλις διαβάσατε κατα νου, μπορούμε να πούμε ότι εξ’ αρχής θεωρήσαμε αυτη τη δοκιμή σαν Riskybusiness (“επικίνδυνη υπόθεση”), ή για την περίσταση, σαν Risky Test! Γιατί όσο καλή και διασκεδαστική κι αν είναι η μικρή επίπεδη πίστα με το ψιλό χώμα (που μετακινείται συνεχώς σαν “γαρμπιλάκι”) για να ντριφτάρουν τα μικρά TTR 110 της Σχολής, άλλο τόσο ακατάλληλη πρέπει να θεωρείται για μια νορμάλ, μεγάλη και βαρειά μοτοσυκλέτα δρόμου 750 κυβικών, που ισορροπεί μετάξυ semi cruiser και semi fighter. Aυτό το είχαμε επισημάνει στους υπευθύνους της εταιρείας, προτείνοντάς τους μάλιστα μια όμορφη “ομαδική” βόλτα μέχρι τις αλυκές της Αναβύσσου, όπου θα μπορούσε να χαραχτεί σε πιο μαλακό (και ασφαλέστερο σε περίπτωση πτώσης) χώμα μια παρόμοια διαδρομή, απο τους ειδικούς του (νέου στη χώρα μας) χόμπυ-σπορ. Απο την άλλη πλευρά, είναι κατανοητό το ότι η εταιρεία ήθελε να τονίσει την “flat track” σύνδεση του μοντέλου με το εργοστασιακό racer XG 750 R για να του δώσει ένα πιο χαρακτηριστικό και εξειδικευμένο προφίλ, ενώ το ελεγχόμενο περιβάλλον του χώρου του Riding School μπορεί να μην ήταν κατάλληλο για την δοκιμή perse, αλλά σίγουρα πιο εύκολο, άνετο και ασφαλές για την εκδήλωση όσον αφορά το promotion. Έτσι, αφεθήκαμε κι εμείς στο χαλαρό κλίμα, και παρακολουθήσαμε τις βασικές οδηγίες του “flattracking” απο τον υπεύθυνο της πίστας Θ. Χούντρα, ενώ στη συνέχεια κάναμε δύο βόλτες στον περιφερειακό ασφάλτινο δρόμο για να πάρουμε την αίσθηση της μοτοσυκλέτας.
Στις πρώτες δοκιμές, το καλά στρωμένο χώμα επέτρεπε κάποιες δειλές πλαγιολισθήσεις στην έξοδο.
Η πρώτη εντύπωση, είναι αυτή της βολικά χαμηλής σέλλας που βρίσκεται στα 765 mm, και καταφέρνει να “κρύβει” και να ελέγχει το βάρος των όχι λιγότερων απο 238 κιλών (με γεμάτο το ρεζερβουάρ των 13,1 λίτρων (που είναι το ίδιο με της Street 750, αλλά τοποθετημένο πιο ψηλά και ελαφρώς πίσω). Αίσθηση επίσης κάνει το ύψος τοποθέτησης των μαρσπιέ, που είναι πιο ψηλά απο ότι ίσως τα περίμενε ο αναβάτης, ακριβώς για να δώσουν μεγαλύτερα περιθώρια κλίσεων. Το κιβώτιο έχει έξη ταχύτητες, απο τις οποίες χρησιμοποιήσαμε τις δύο στην άσφαλτο (και την μία , την πρώτη, στο χώμα), με το λεβιέ να φαίνεται θετικό και τον συμπλέκτη μάλλον ελαφρύ. Η ισχύς του υδρόψυκτου V2 στην εκδοχή της Street Rod με την υψηλότερη συμπίεση και τα μεγαλύτερα σώματα αέρα έχει φτάσει τους 68,4 ίππους με την στάνταρντ εξάτμιση, και ανεβαίνει στους 72 περίπου με την Vance & Hines, ενώ γιά την δοκιμή μας οι δύο μοτοσυκλέτες που ήταν διαθέσιμες φορούσαν ένα πιο ελεύθερο τελικό, που πραγματικά βελτίωνε τον ήχο. Η ροπή των 62Νm εμφανίζεται στις 4.000 σ.αλ., αλλά το μεγαλύτερο ποσοστό της παραμένει απο τις 3.000 μέχρι και μετά τις 6.000, κάνοντας την απόκριση άμεση και ευχάριστη απο όλες τις περιοχές.
Ρωτήσαμε για το συνολικό μήκος της πίστας και μας είπαν ότι είναι 1000 μέτρα, διορθώνοντας αμέσως σε 800. Δεν την μετρήσαμε βεβαίως (αν και πηγαίναμε τόσο αργά, ώστε θα μπορούσαμε να το κάνουμε με το οδόμετρο της μοτοσυκλέτας!) αλλά μας φάνηκε μικρότερη. Τhe art of visual deception!
Ολα αυτά θα τα αναλύσουμε και θα τα “μετρήσουμε” στην πλήρη δοκιμή δρόμου, που σίγουρα θα γίνει κάποια στιγμή, αλλά τώρα βρισκόμαστε ακόμα στην πίστα flat track, και πρέπει να πιούμε το risky ποτήρι του πειραματισμού και να κάνουμε το επαγγελματικό μας καθήκον αξιοπρεπώς, χωρίς να ρίξουμε την μοτοσυκλέτα στο χώμα. Έτσι, οι φίλοι που θα τις οδηγούσαν μετά απο εμάς (αλλά και την επόμενη μέρα “για το κοινό”), δεν θα έβλεπαν δύο εργαλεία με ισιωμένα τιμόνια και γδαρμένες σέλλες και ρεζερβουάρ, αλλά τις όμορφες Street Rod με τα ειδικά για την περίσταση λάστιχα (και καμμία άλλη μετατροπή) που η αντιπροσωπεία είχε ρίξει στην αρένα!. Ολοι οι συνάδελφοι εμπνέονταν απο τα ίδια συναισθήματα, εκτός απο μερικούς που ήταν πιο γρήγοροι, αλλά κανείς δεν μπόρεσε, φυσικά, να “οδηγήσει” με τον τρόπο του flat track, αφού για να γίνει κάτι τέτοιο πρέπει να βοηθάει και η πίστα και η μοτοσυκλέτα. Στην περίπτωσή μας τίποτα απο τα δύο δεν συνέβαινε, κι έτσι οι πιο γρήγοροι έπαιρναν φόρα στις (μικρές) ευθείες και μετά φρενάριζαν όσο πιο δυνατά μπορούσαν κάνοντας “πάντες” για την είσοδο στην στροφή. Αφού έστριβαν σιγά-σιγά, άνοιγαν ξανά το γκάζι πλαγιολισθαίνοντας στην ευθέια (μονίμως με πρώτη) και αυτό επαναλαμβανόταν συνεχώς. Στο flat track βέβαια, ΔΕΝ υπάρχει φρένο ούτε για αστείο, αλλά οι μοτοσυκλέτες επιβραδύνουν με το ντριφτ στην είσοδο ΤΟ ΟΠΟΙΟ ΣΥΝΕΧΙΖΕΤΑΙ ΓΙΑ ΟΛΗ ΤΗΝ ΔΙΑΡΚΕΙΑ ΤΗΣ ΣΤΡΟΦΗΣ. Κατόπιν επιταχύνουν, όσο πιο “ισια” μπορούν και αποφέυγοντας το σπινάρισμα, στην ευθεία.
Φιλικος “αγώνας επίδειξης”, από τους υπευθύνους της πίστας.
Η ΓΕΩΜΕΤΡΙΑ των μοτοσυκλετών είναι το Α και το Ω για την συγκεκριμένη χρήση, και απαιτεί πολύ μικρές γωνίες κάστερ και επίσης “κοντά” μεταξόνια, έτσι ώστε ουσιαστικά ο εμπρός τροχός να ακολουθεί πιστά (και παράλληλα) την καμπύλη της στροφής και η οδήγηση να στηρίζεται στο λαιμό και στο πηρούνι, με την υπόλοιπη μοτοσυκλέτα να βρίσκεται μόνιμα πλαγιολισθαίνοντας υπό γωνία, συνεχώς απο την είσοδο μέχρι την έξοδο. Η Street Rod όμως, έχει μακρύ μεταξόνιο στα 1510mm, και γωνία κάστερ 27 μοιρών (το τρέϊλ είναι μικρό στα 99mm ενώ ο αναβάτης λόγω ρεζερβουάρ βρίσκεται πιο πίσω απο ότι “θα έπρεπε”, με αποτέλεσμα να μην υπάρχει βάρος στον εμπρός τροχό, που φυσικά “διπλώνει” αμέσως πάνω στο σαθρό χώμα. Όσο για την πίστα, δεν έχει το σκληρό, ειδικό, “τσιμενταρισμένο” χώμα που ΔΕΝ αφήνει σκόνη και έχει χαμηλό αλλά όχι ανύπαρκτο συντελεστή τριβής (αυτές είναι οι προδιαγραφές στις πίστες του ενός και μισού μιλίου όπου τρέχουν τα pro 750). Αντίθετα, προς στιγμην και σε αυτή τη φάση λειτουργίας, έχει επιφανειακό χώμα για να ντριφτάρουν εύκολα οι μικρές και ελαφρές μοτοσυκλέτες (όλα τα ΜΧ και Εnduro δουλεύουν ικανοποιητικά εκεί).
Μαθαμε ότι ο κανόνας στο flat track, είναι να κρατάς το σώμα όρθιο στην είσοδο (και την μοτοσυκλέτα να γέρνει), και να το φέρνεις στην εσωτερική πλευρά στην έξοδο, ώστε η μοτοσυκλέτα να επιταχυνει όσο το δυνατον πιο όρθια και να μην χάνει χρόνο σπινάροντας. (Προσέξτε τα ειδικά λάστιχα που είχαν τοποθετηθεί στις δύο Street Rod)
Επίσης, οι πίστες αυτές θέλουν τον χρόνο τους, με αλλεπάλληλες στρώσεις ειδικού χώματος, “πάτημα”, στρώσιμο, σίγουρα συνεχή χρήση και πάλι απο την αρχή, μέχρι να σταθεροποιήσουν την βάση τους και να μην “μαδάει” η επιφάνεια δημιουργώντας αυλάκια στις εισόδους των δύο στροφών. Αυτό θα έχει γίνει σίγουρα μέχρι την επόμενη σαιζόν και στην πίστα του Riding School, και προς το παρόν μπορείτε με πολύ λογικό κόστος να περάσετε μερικές ευχάριστες ώρες μαθαίνοντας την τέχνη της ασφαλούς πλαγιολίσθησης: Η επιχείρηση χρεώνει μόνο 30 Ευρώ την χρήση της πίστας για όσες ώρες θελήσετε ή αντέξετε (!), ενώ με μόλις 10 Ευρώ επι πλέον σας παρέχει ένα απο τα ιδιόκτητα TTR 110 (υποθέτουμε χωρίς την βενζίνη), έτσι ώστε να διασκεδάσετε πραγματικά (σας το συνιστούμε θερμά, όπως επίσης συμβουλεύουμε τις πρώτες φορές να μην χρησιμοποιήσετε την δική σας μοτοσυκλέτα, εκτός αν είναι επίσης κάτι σαν το TTR 110!).
Σύντομα heats μερικών γύρων μεταξύ των πιο γρήγορων αναβατών. Σε κάθε περίπτωση, ήταν πιο ευχάριστο το να παρακολουθείς απο το να οδηγείς! Στη “σημαία”, ο mr. Ηarley Davidson Athena αυτοπροσώπως.
Το πρόγραμμα της υπόλοιπης ημέρας, είχε μουσική και ποτά απο την Red Bull και διάλειμμα για γευστικά burgers απο την Brokies. Kατόπιν, ακόμα περισσότερη οδήγηση, αλλά την δεύτερη φορά που μπήκαμε στην πίστα (και πριν στρωθεί απο το ειδικό όχημα), την βρήκαμε ακόμα πιο δύσκολη απο την πρώτη, οπότε βγήκαμε γρήγορα εκτός, καθώς νιώθαμε τον εμπρός τροχό να γλυστράει σε κάθε απόπειρα γρήγορης εισόδου (δεν θα κρατούσαμε με τίποτα το βάρος της μοτοσυκέτας έτσι και “μας έφευγε”), και προτιμήσαμε…ένα ακόμα burger! Τέλος, μετά την ομαδική φωτογράφηση (απο την οποία απουσιάζουν αυτοί που τραβάνε την φωτογραφία!), αποχωρήσαμε ευχαριστημένοι απο την παρέα και την κουβέντα, χωρίς να έχουμε γίνει σοφότεροι ούτε για την Street Rod oύτε για το flat track, αλλά με μια βαθειά ικανοποίηση ότι ολοκληρώσαμε ένα “risky test” χωρίς να συμβεί τίποτα! Γιατί το να οδηγείς μια βαρειά νορμάλ μοτοσυκλέτα στο πιο ακατάλληλο γι’ αυτήν περιβάλλον που μπορεί να υπάρξει, είναι σαφώς πιο δύσκολο αλλά και πιο “πρόσφορο” για πτώση, απο το να προσπαθείς να πλησιάσεις το λεπτό στα Μεγαρα με μία καθαρόαιμη racing Superbike! Δ.Π.
In case I don’t see ya’, good morning, good evening and goodnight!
HARLEY DAVIDSON STREET ROD 750-ΤΕΧΝΙΚΗ ΑΝΑΛΥΣΗ
Η Street Rod είναι κάτι εντελώς διαφορετικό απο την στερεότυπη, κλασσική, γραμμή των Harley Davidson, και αυτό μπορεί να ήταν απο την αρχή ο σχεδιασμός του εργοστασίου ή να προέκυψε ανάλογα με την υποδοχή της Street 750 στις εκτός Ινδίας αγορές. Κατ’ αρχάς, τα μόνα εξαρτήματα που έρχονται χωρίς αλλαγές απο την Street, είναι το ρεζερβουάρ και το πλαίσιο, αλλά και αυτά με διαφορετική τοποθέτηση και πιο γρήγορη γεωμετρία. Ο κινητήρας τώρα έχει ψεκασμό με δύο σώματα αέρα (Mikuni 42 mm), η συμπίεση ανέβηκε απο το 11,0: 1 στο 12,0: 1, υπάρχουν νέοι (πιο “γρήγοροι”) εκκεντροφόροι, διαφορετικές θυρίδες, άλλος χαρτης ανάφλεξης, και (το ίδιο) κιβώτιο των 6 σχέσεων με τελική μετάδοση με ιμάντα. Η ισχύς έχει αυξηθεί κατά 18% φτάνοντας τους 68,4 ίπους στις 8.750 σ.α.λ., ενω ο “κόφτης” βρίσκεται στις 9.000. Η ροπή έχει αυξηθεί κατά 8%, στα 62 Nm στις 4.000 σ.α.λ, αλλά διατηρεί το μεγαλύτερο ποσοστό της απο τις 3.500 μέχρι τις 7,500 σ.α.λ.
Αν και όλα αυτά θα τα δούμε καλύτερα και θα σας μεταφέρουμε τις εντυπώσεις μας μετά την δοκιμή (που ελπίζουμε να μην αργήσει, γιατί ήδη η Street Rod είναι ετοιμοπαράδοτη και αυτές τις μέρες γίνεται και η επίσημη παρουσίαση στο κοινό), τα νούμερα ισχύος είναι ικανοποιητικά, ενώ ενημερωθήκαμε “αρμοδίως” ότι με τοποθέτηση πιο “ελεύθερης” εξάτμισης (όχι αγωνιστικής) η δύναμη ξεπερνά τους 72 ίππους, νούμερο ευθέως ανταγωνιστικό με τα αντίστοιχα 700άρια και 800άρια της αγοράς. Και μόνο αυτό το γeγονός, δείχνει πολλά όσον αφορά το σκεπτικό της Harley Davidson γι’ αυτό το μοντέλο. Εξ’ άλλου, απο την πρώτη στιγμη δημουργίας του Street 750, ο επικεφαλής σχεδιαστής της Harley Davidson Chetan Shedjale (που είναι Ινδός αλλά εργάζεται στο Κάνσας φυσικά) έφτιαξε μερικά customized δείγματα για μελλοντική χρήση. Το ένα απο αυτά, το RDX 800 με πιο σπορ κατεύθυνση, χρησιμοποιήθηκε σαν βάση για την StreetRod, ενω ο επικεφαλής μηχανικός του project Mathew Weber φρόντισε για την “περιποίηση” του μοτέρ.
Η εμφάνιση της Street Rod, είναι, με μια λέξη, ελκυστική. Με δύο λέξεις σύγχρονη, με τρείς ανταγωνιστική (το “όμορφο” είναι σχετικό, αλλά εμείς ναι, την βρήκαμε όμορφη), με το φαρδύ ρεζερβουάρ, την “ουρά” τύπου flat track, την καλή σέλλα, το μεγάλο τιμόνι, τα δύο τεράστια δισκόφρενα εμπρος με το USD πηρούνι, και τα κόκκινα piggyback αμορτισσέρ (διαδρομές 127mm) με τον επίσης μεγάλο πίσω δισκο των 300mm με δαγκάνα ενός εμβολου. Το μονό στρογγυλό όργανο (αναλογικό ταχυμετρο μέχρι τα 200χ.α.ω., με μικρή ένδειξη led και λυχνία για την στάθμη βενζίνης) “μας αφήνει πίσω” κατά κάποιο τρόπο, αλλά όλα τα άλλα είναι εκεί. Το σημαντικότερο είναι ότι πρόκειται για μια μοτοσυκλέτα με σπορ δυνατότητες, που διαθέτει ικανοποιητικά περιθώρια κλίσης (37,3 μοίρες δεξιά και 40 μοίρες αριστερά), με την σέλλα χαμηλά αλλά και τροχούς 17 ιντσών εμπρός-πίσω, με λάστιχα120/70×17 και 160-60×17. Η γωνία κάστερ έχει γίνει πολύ πιο γρήγορη στις 27 μοίρες (απο 32) με το τρέϊλ στα 99 mm και το μεταξόνιο στα 1510mm. H σέλλα βρίσκεται χαμηλά στα 765 mm, αλλά διατηρείται ικανοποιητική απόσταση απο το έδαφος στα 205 mm. Το ρεζερβουάρ δέχεται 13,1 λίτρα και το βάρος (γεμάτη) φτάνει τα 238 κιλά. Αυτό θα επιβαρύνει τις επιδόσεις, σε σχέση ας πούμε με μια μοτοσυκλέτα 25 ή 35 κιλά ελαφρύτερη και την ίδια δύναμη, αλλά δεν πιστεύουμε ότι θα το δουν σαν μειονέκτημα οι υποψήφιοι αγοραστές- μάλλον το αντίθετο θα συμβεί όπου το βάρος θα δώσει πυγμή και “οντότητα” ( ή παρουσία/ presence). Στο κάτω-κάτω για “American Iron” πρόκειται (που κατασκευάζεται, αυτούσιο, και στις Η.Π.Α.).
Τέλος με τις αναρτήσεις, και συγκεκριμένα με το στιβαρό USD των 43mm που προσθέτει στην εμφάνιση, όπως και οι τρείς δίσκοι των 300mm (οι εμπρός έχουν δύο έμβολα, αλλά ο πίσω όντως φαινεται μεγαλούτσικος). Το ΑΒS είναι στάνταρντ, και οι ζάντες αρκετά όμορφης σχεδίασης. Υπάρχουν τρείς διαθέσιμοι χρωματισμοί, και φυσικά μια τεράστια γκάμα αξεσσουάρ. Πάνω απ’ όλα όμως η τιμή των 8.990 Ευρώ, που βλέποντας την μοτοσυκλέτα και το τι γράφει στο ρεζερβουάρ, την θεωρείς ΧΑΜΗΛΗ (όχι απλώς “λογική”) και αυθόρμητα κάνεις συνειρμούς και υπολογισμούς και σχέδια. Τώρα, αν αυτή η υπερ-θετική εντύπωση συνεχιστεί και κυριαρχήσει και στη δοκιμή δρόμου, αυτό είναι κάτι που μπορείτε να είστε βέβαιοι ότι θα το μάθετε απο αυτό το site!