(ΣΥΝΤΟΜΗ ΠΑΡΟΥΣΙΑΣΗ ΟΛΗΣ ΤΗΣ ΓΚΑΜΑΣ Τ-ΜΑΧ, SX, DX)
Η Μοτοδυναμική ΑΕΕ, επίσημος αντιπρόσωπος της Yamaha-EU στην Ελλάδα, και “συνέχεια“ των Ιστορικών επιχειρήσεων Αφοι Ηλιόπουλοι Α.Ε και Yamaha Hellas Α.Ε., είχε προσπαθήσει και καταφέρει να σταθεί στό ύψος της μεγάλης αυτής οικογενειακής επιχείρησης όσον αφορά το ιδιαίτερα ευαίσθητο θέμα της επικονωνίας με τον Τύπο και της προβολής γενικότερα, τουλάχιστον για τα πρώτα χρόνια της οικονομικής κρίσης. Με την ανάπτυξη και επικράτηση του Internet και των μέσων κοινωνικής δικτύωσης, σε συνδυασμό με την ολοκληρωτική σχεδόν “εξαφάνιση“ των μοτοσυκλετών απο τις πωλήσεις δικύκλων της χώρας μας, η κατ‘ εξοχήν “μοτοσυκλετιστική“ αυτή επιχείρηση (κυρίως όσον αφορά την κουλτούρα, γιατί στη γκάμα της υπάρχει μέγα πλήθος commuters που της επέτρεψαν να συνεχίσει την εμπορική της πορεία σε θέσεις κορυφής), επέλεξε/“υποχρεώθηκε“/“αναγκάστηκε“ (ένα απο τα τρία ή και τα τρία) να αλλάξει και τον τρόπο επικοινωνίας, καταργώντας την “αμεσότητα“ που πάντα την διέκρινε, και αντικαθιστώντας την με απρόσωπα e-mails. Σε μια ιδιαίτερα προβληματική εποχή για το δίκυκλο, με απρόσμενα μεγάλη πτώση πωλήσεων το 2017 (όπου “χάθηκαν“ όσα είχαν με κόπο κερδηθεί τα προηγούμενα χρόνια, παρά την διοργάνωση της Έκθεσης Μοτοσυκλέτας τον περασμενο Απρίλιο), είναι αναμενόμενο ότι οι εταιρείες θα μειώσουν τα budgets τους περιμένοντας καλύτερες μέρες. Ωστόσο, η Μοτοδυναμική ΑΕΕ που πάντα ήταν το μέτρο σύγκρισης των εκδηλώσεων δικύκλου στην Ελλάδα (σε ευρηματικότητα, πρωτοτυπία και επίπεδο διοργάνωσης, αλλά και ΙΣΟΝΟΜΙΑΣ ως προς την συμπεριφορά και τις σχέσεις της με τον Τύπο μοτοσυκλέτας), κατά την άποψή μας θα έπρεπε να συνεχίσει στον ίδιο δρόμο, κάτι που τον τελευταίο χρόνο, με το χέρι στην καρδιά και μετά απο τέσσερις δεκαετίες εμπειρών, φαίνεται να χάνει τον ρυθμό του. Και αφορμή για τα παραπάνω στάθηκε η πρόσκληση για “δοκιμή“ της γκάμας των Τ-MAX το απόγευμα της Παρασκευής 3 Νοεμβρίου στην μαρίνα της Βουλιαγμένης.
Οι δημοσιογράφοι που συγκεντρώθηκαν στον χώρο (όπου η διοργάνωση αποτελείτο απο μια τέντα, 6 κουτιά με τυροπιτάκια και ένα καφέ σε χάρτινο ποτήρι δωρεάν απο το παρακείμενο Μoorings), ήταν κάπως απορημένοι, και για τον λόγο αυτής της παρουσίασης (που έρχεται πολύ καθυστερημενα, στο τέλος της χρονιάς), αλλά και για την βιαστική και μάλλον “πρόχειρη“ διοργάνωση που ήταν σαφώς και μακράν έξω απο τα στάνταρντς της εταιρείας.
Η απαντηση δεν αργησε να δοθεί: Δεν επρόκειτο για δημοσιογραφική παρουσίαση του μοντέλου, αλλά για test ride υποψηφίων αγοραστών, στο οποίο “σαν δεύτερη σκέψη“, και επειδή έτσι κι αλλιώς είχαν συγκεντρωθεί τα T Max προς δοκιμή, προσεκλήθησαν και οι δημοσιογράφοι “για μια γρήγορη βόλτα“. Οι οποίοι οδήγησαν για μερικά μέτρα μεχρι το σημείο που τους περίμενε ο (συμπαθής) νέος στο αντικείμενο φωτογράφος που είχε θέσει στη διαθεσή τους η εταιρεία, και επέστρεψαν στην μαρίνα όπου ήδη είχαν καταφθάσει οι πρώτοι προσκεκλημένοι, τα παιδιά του T-Max Club, και άπλωναν τις σημαίες και τα πανώ τους πάνω στα T-Max που (υποτίθεται ότι) θα δοκιμάζαμε.
Το δραστήριο T-MAX Hellas Club άπλωσε τα πανό του, αμέσως μόλις οι δημοσιογράφοι επέστρεψαν απο την ‘ολιγόλεπτη’ δοκιμή τους.
Οι συνάδελφοι δημοσιογράφοι αντιμετώπισαν ψύχραιμα και στωϊκά την κατάσταση, και όλοι είχαμε την ευκαιρία να συζητήσουμε για διάφορα θέματα κάτω απο τον ευχάριστο απογευματινό ήλιο, πίνοντας τον καφέ μας. Την επομένη ημέρα (που ατυχώς δεν βοήθησε ο καιρός), θα δοκίμαζαν τα T-Max οι επιλεγμένοι προσκεκλημένοι υποψήφιοι αγοραστές, και το εμπορικό test ride που διοργάνωσε η αντιπροσωπεία με το όνομα T-MAX DAYS και προφανή στόχο να διαθέσει το στοκ που είχε στις αποθήκες της πριν το τέλος του χρόνου (και εν όψει των παραγγελιών του 2018), θα είχε ολοκληρωθεί.
Τυχαία στάση, ή πρόβα περιφρούρησης για το test ride του κοινού;
Εν πάση περιπτώσει, σαν επαγγελματίες που επιθυμούν να διατηρήσουν τον αυτοσεβασμό τους (και απαιτούν ακριβώς το ίδιο και απο τους τρίτους), μετά την απαραίτητη αυτή εισαγωγή (που θα περιμέναμε να διαβάσουμε και αλλού), θα προχωρήσουμε σε μια σύντομη περιγραφή των T Max, μια και προφανώς δεν μπορούμε να έχουμε άποψη για τις επιδόσεις και την γενική συμπεριφορά τους.
ΛΙΓΑ ΛΟΓΙΑ ΓΙΑ ΤΑ Τ-ΜΑΧ
Σε μερικές μέρες, όταν έρθει και φύγει ο πυρετός της μεγάλης έκθεσης του Μιλάνο ΕICMA και των νέων μοντέλων του 2018, θα δημοσιευθεί (εδώ) το αναλυτικό τεστ του Τ-ΜAX SX, και μάλιστα, για πρώτη φορά, θα τρέξει παράλληλα με την δοκιμή των ανταγωνιστών του, σε μια σπάνια (για το MOTOSPORT) μορφή “συγκριτικού“. Είναι γεγονός, ότι πάρα πολλές μοτοσυκλέτες (όλων των εταιριών) του 2017 έφτασαν στη χώρα μας με μεγάλη αργοπορία, και οι δοκιμές τους “βγαίνουν“ μαζί με την παρουσίαση των μοντέλων του 2018. Ευτυχώς, τα “face lifts“ για τον επόμενο χρόνο είναι περιορισμένα, και στο Μιλάνο θα δούμε (είδαμε!) κυρίως ολοκαίνουργια μοντέλα.
Το Τ-Max της 6ης γενιάς ήταν η μεγάλη βεντέτα της Yamaha πέρυσι, και μάλιστα είχε την τιμή να το παρουσιάσει ο Βαλεντίνο Ρόσσι (το σκούτερ είχε την τιμή, όχι αντίστροφα!). Διατηρώντας τα γενικά χαρακτηριστικά που το έκαναν Πανευρωπαϊκό best seller στην κλάση των “ultra sports“ σκούτερ που άλλωστε εκείνο δημιούργησε, το νέο Τ Max δεν αύξησε την ισχύ του (παρέμεινε στους 45,3 ίππους στις 6.750 σ.α.λ. απο τον δικύλινδρο υδρόψυκτο κινητήρα των 530c.c.), αλλά τελειοποίησε την απόδοση και τον εξοπλισμό του, μαζί με την ανανεωμένη εμφάνιση και το άψογο φινίρισμα. Το πλαίσιο ξανασχεδιάστηκε για μεγαλύτερη ακαμψία αλλά και μείωση βάρους, με νέα γεωμέτρία και 40mm μακρύτερο ψαλλίδι. Αυτά συντελούν στο κατά 9 κιλά χαμηλότερο συνολικό βάρος, στην πιο άμεση οδηγική συμπεριφορά αλλά και στην αύξηση του χώρου κάτω απο τη σέλλα που τώρα δεχεται δύο jet κράνη. Στη μεταδοση υπάρχει νέος ιμάντας κίνησης απο carbon fiber που είναι πιο στενός στα 25mm (αντί 40) για μείωση των τριβών, καθώς και ελαφρύτερες τροχαλίες. Οι ζάντες εχουν και πάλι διάμετρο 15 ιντσών (η πίσω είναι πιο στενή στις 4.5“), και τα λάστιχα έχουν διαστάσεις 120/70 και 160/50. Τα νέα εντυπωσιακά (σε μέγεθος και φωτισμό) αναλογικά όργανα συμπληρώνονται απο μια κεντρική οθόνη ΤFT με όλες τις παραίτητες πληροφορίες, και το κλειδί στον κεντρικό διακόπτη απλά δεν υπάρχει, γιατί το T Max διαθέτει πλέον keyless σύστημα που ονομάζεται Smart Key, και με δύο μπουτόν στο τιμόνι τίθεται σε οn και off, αλλά και κλειδώνει. Δύο “χρωμέ“ μπουτόν στο εμπρός μέρος της σέλλας την ξεκλειδώνουν, και ο συνδυασμός των κουμπιών ώστε το κλείδωμα και ξεκλείδωμα αλλά και το off/on να γίνεται “μηχανικά“ και γρήγορα, θέλει αρχική συνήθεια (που μετά απο μία εβδομάδα στο τέστ, ακόμα δεν είχαμε κατανοήσει πλήρως, προφανώς απο δική μας αδυναμία άμεσης αντίληψης).
Το νέο T Max παράγεται σε τρείς εκδόσεις, την βασική, την SX και την DX, ενώ συνοδεύεται απο πλήθος ειδικών εργοστασιακών αξεσσουάρ, ανάμεσα στα οποία περίοπτη θέση έχει η εξάτμιση της Akrapovic (σε δύο χρωματικές εκδοχές). Διαφορές μεταξύ τους δεν υπάρχουν όσον αφορά την απόδοση και το βασικό πακέτο πλαισίου-φρένων-τροχων-αναρτήσεων, με τα όργανα, την σέλλα, το τιμόνι, τα μαρσπιέ ακόμα και το μπαρ μπριζ να παραμένουν όμοια και στα τρία μοντέλα. Μεγάλη αλλαγή ήταν η χρησιμοποίηση του ηλεκτρονικού γκαζιού YCC-T (για πρώτη φορα σε σκούτερ της Yamaha), κάτι που έκανε εφικτή και την τοποθέτηση Traction control και στις τρείς εκδόσεις. Το μεσαίο μοντέλο DX έχει επι πλέον και δύο Riding modes, την Τ για κανονική καθημερινή οδήγηση και την S για πιο άμεση απόκριση στο γκάζι (και αισθητά καλύτερη επιτάχυνση, ένας τομέας που το T Max διακρίνεται, λόγω “ρύθμισης“ της μετάδοσης). Τέλος η κορυφαία έκδοση DX, διαθέτειw επί πλέον ηλεκτρική ρύθμιση του παρ μπριζ (σε μεγάλο εύρος, προσφέροντας ουσιαστική χρησιμότητα και προστασία), cruise control που ενεργοποιείται πάνω απο τα 50 χ.α.ω. με ένα απλό πάτημα, ρυθμίζεται ανα 2 χ.α.ω. και αποσυνδέεται κλείνοντας το γκάζι, καθώς και θερμαινόμενα γκριπ και σέλλα. Σε πρώτη ανάγνωση, και για κάποιον που δεν έχει σαφή και ακριβή αντίληψη της προόδου και των δυνατοτήτων των σύγχρονων σκούτερ, αυτά λισως φανούν αν όχι “περιττά“, σίγουρα “υπερβολικά“. Η πραγματικότητα είναι ότι ισχύει ακριβώς το αντίθετο: Με ένα σκούτερ σαν κι αυτό θα κυκλοφορήσεις όλο το χρόνο, καλοκαίρι αλλά και χειμώνα, οπότε τα θερμαινόμενα γκριπ και η σέλλα είναι πραγματικά θείο δώρο. Επίσης, θα το χρησιμοποιήσεις για εκδρομές και ταξίδια, με ταχύτητες που θα μένουν λογικά στην περιοχή των 120-140 χ.α.ω., δηλαδή τόσο “αργά“ και με τόση ασφάλεια ώστε σύντομα βαριέσαι (για Εθνική οδό). Ακριβώς γι‘ αυτό, το παρ μπριζ που παρέχει ανα πάσα στιγμή ιδανικό ύψος και προστασία με ένα μπουτόν, αλλά και το cruise control που ξεκουράζει, είναι επίσης πολύ χρήσιμα για να μην πούμε “απαραίτητα“ για τα high end προϊόντα. Αν ψάχναμε να βρούμε κάτι “μη“ απολύτως απαραίτητο, αυτό θα ήταν τα riding modes, αφού για 40 άλογα (στον τροχό) το Traction control πιστεύουμε ότι είναι αρκετό για να προστατέψει τον αναβάτη απο κάθε γλύστρημα. Τέλος, το DX δέχεται ρύθμιση στην πίσω ανάρτηση, όχι όμως με υδραυλική ροδέλλα για την προφόρτιση, όπως θα θέλαμε και μάλλον θα έπρεπε κιόλας, για ένα σκούτερ με τιμή 14.200 Ευρώ (αν και για τα T Max και το αφοσιωμένο κοινό τους, η υψηλή τιμή είναι μάλλον ένα θετικό στοιχείο γιατί τους δίνει “αποκλειστικότητα“ και τα διαχωρίζει απο τον ανταγωνισμό. Αυτό μπορεί να μην βοηθάει τις πωλήσεις στην φτωχή μας χώρα, αλλά σίγουρα ενισχύει το προφίλ του προϊόντος).
Η βασική έκδοση του T-MAX αποκτά πιο ‘επιθετική’ εμφάνιση με τον κοντό ‘σπορ ανεμοθώρακα’ (κόστος 88 Ευρώ).
Η πολύ μικρή μας βόλτα με τα τρία T Max, απλά επιβεβαίωσε την αίσθηση και τις παρατηρήσεις που είχαμε κάνει στο full test (προσεχώς θα αναρτηθεί εδώ, όπως ήδη είπαμε). Δηλαδή: Η εμφάνιση και το φινίρισμα είναι top, και αποτελούν το μέτρο σύγκρισης (αλλά και “αντιγραφής“) απο τους ανταγωνιστές. (Παρατήρηση, ότι οι “λοξοί“ προβολείς, παρά τις όποιες διαφοροποιήσεις, είναι ένα στοιχείο που κάνει όλα τα σκούτερ να μοιάζουν μεταξύ τους όταν τα βλέπεις απο μπροστά).
Η σέλλα που στα 800 mm θα μπορούσε να βολεύει όλα τα αναστήματα, στην πράξη όμως είναι σαν να “προσθέτει“ κάποια εκατοστά ύψους, γιατί είναι πολύ φαρδειά υποχρεώνοντας τα πόδια να ανοίγουν για να πατήσουν κάτω. Πολύ φαρδύ είναι και το τμήμα του συνεπιβάτη, αλλά στο όριο πριν γίνει “ενοχλητικό“ (ακριβώς για το άνοιγμα των ποδιών). Ο αναβάτης είναι “κοντά“ στο τιμόνι, έχοντας χώρο για τα πόδια στα (“χωριστά“, λόγω τούνελ) πατώματα, αλλά οι πιο ψηλοί ίσως τα τοποθετήσουν και μπροστά και επάνω. Η θέση του σώματος εμπνέει για σπορ οδήγηση, και η απλή έκδοση στην οποία είχε αφαιρεθεί το παρ μπριζ και είχε τοποθετηθεί η έξτρα σπορ χαμηλή οθονη (που ονομάζεται “σπορ ανεμοθώρακας και κοστίζει μόνο 88,14 Ευρώ) έδινε μια εντελώς διαφορετική αίσθηση, κάνοντας το σύνολο να μοιάζει πιο “μικρό“ και ελέγξιμο“.
Σίγουρα θα την αγοράζαμε αμέσως αν είχαμε T Max, και θα την χρησιμοποιούσαμε όλο σχεδόν τον χρονο, εκτός του χειμώνα, ή του περιστασιακού ταξιδιού, οπότε θα βάζαμε πάλι την στάνταρντ ζελατίνα, που ούτως ή άλλως θα είχαμε φυλαγμένη και αγρατζούνιστη!
Συνωστισμός λειτουργιών στον αριστερό διακόπτη του DX. Κάτω το μπουτόν του cruise control, ενώ με τον επάνω διακόπτη (τόξο) ρυθμίζεται ηλεκτρικά το ύψος του παρμπρίζ.
Στο ίδιο T Max υπήρχαν τα προστατευτικά μανετών φρένου με κόστος 126,48 έκαστον, τα οποία πέραν της σίγουρα όμορφης εμφάνισης (σε συνδυασμο με την μαύρη σπορ οθόνη), είναι και αποτελεσματικά σε περίπτωση που το βάρους 213 κιλών σκούτερ πέσει κάτω (δεν το ευχόμαστε, αλλά τα κιλά είναι πάντα κιλά). Τελος, η Akrapovic, ά αυτή η Akrapovic! Tην φορούσε επίσης η απλή έκδοση, και αμέσως διακρίναμε (και επιβεβαιώσαμε, ανεβαίνοντας αμέσως μετά στα μοντέλα με την στάνταρντ εξάτμιση), καλύτερη απόκριση στο άνοιγμα του γκαζιού, δηλαδή σίγουρα βελτιωμένη επιτάχυνση, που δεν είχαμε την ευκαιρία να ελέγξουμε και στις υψηλότερες σ.α.λ. (η άποψή μας είναι ότι ψηλά θα έχει ακόμα μεγαλύτερη βελτίωση, αλλά δεν μπορούμε ποτέ να είμαστε βέβαιοι για κάτι που δεν έχουμε ελέγξει). Όσο για τον ήχο, ήταν σαφώς πιό ελκυστικός και “μοτοσυκλετιστικός“, χωρίς να είναι τόσο δυνατός ώστε να ενοχλεί (τους γύρω!). Το μόνο “πρόβλημα“ με την Akrapovic βρίσκεται στο κόστος, που στον κατάλογο της Αντιπροσωπείας (Moτοδυναμική ΑΕΕ) φτάνει τα 1.103,60 Ευρώ για την ολόκληρη εξατμιση, και είναι ίδιο για την έκδοση με “ασημένιο“ (απο τιτάνιο) ή μαύρο σιγαστηρα.
Η ολόκληρη Akrapovic (1.103 Ευρώ) δίνει άλλη όψη, ήχο και ‘νεύρο’ στο T-MAX.
Μερικοί υπολογισμοί εδώ: Η “απλή“ έκδοση του Τ Max κοστίζει 12.400 Ευρώ. Αν προσθέσουμε 88, 126×2 και 1.103 για τα αξεσσουάρ, φτάνουμε στα 12.400 + 1.443, ίσον 13.843 Ευρώ. Δηλαδή, μόλις 360 Ευρώ πιο κάτω απο τα 14.200 Ευρώ που κοστίζει η κορυφαία έκδοση DX! Συμπέρασμα; Ξεχνάμε τα αξεσσουάρ, αγοράζουμε κατ‘ ευθείαν το DX (γιατί πραγματικά έχει ουσιαστικό, μοναδικό και ακριβό πρόσθετο εξοπλισμό), και στην πορεία προσθέτουμε ό,τι και όποτε μπορούμε απο τα εργοστασιακά extras. Αντίθετα, αν πάμε στην απλή έκδοση (12.400 Ευρώ) ή και στην SX (13.200 Ευρώ), θα πρέπει να δώσουμε 500 συν 190 Ευρώ στο μέλλον για την θερμαινόμενη σέλλα και τα γκρίπς, αλλά και πάλι θα μας λείπει το cruise control και το ηλεκτρικά ρυθμιζόμενο παρ μπριζ (που δεν τοποθετούνται retrofit), όπως και τα ξεχωριστά χρώματα του DX. Μονόδρομος λοιπόν η κορυφάια έκδοση για τους T Max fans, όπως και να το δούμε!
Πανέμορφο το ‘αποκλειστικό’ μπλε βαθύ χρώμα του DX.
Με τους λογαριασμούς αυτούς στο μυαλό, πήραμε τις τελευταίες φωτογραφίες με φόντο την όμορφη Βουλιαγμένη, και ταξινομώντας τις εντυπώσεις μας ολοκληρώσαμε και το μεγάλο άρθρο που θα διαβάσετε σε λίγες μέρες για το πιο εμβληματικό ίσως scooter του 21ου αιώνα, το οποίο έχει καταφέρει να βρεί την αναγνώριση όχι μόνο στην (μοτοσυκλετιστικά) πλούσια Ευρώπη αλλά και στην Ελλάδα της (δίτροχης) φτώχειας. Γιατί πέρα απο την απόδοση και τις τελευταίες βελτιώσεις (οι οποίες το έχουν κάνει πληρέστερο παρά ποτέ, διατηρώντας την “απλότητα“ που πρέπει να έχει ένα “σπορ“ εργαλείο), το κορυφαίο σκούτερ της Υamaha έχει ένα απόλυτο προσόν, το οποίο ο ανταγωνισμός είναι αδύνατον να φτάσει, να “πολεμήσει“, να μιμηθεί ή να αντιγράψει: Το όνομα T-MAX! Δ.Π.