Παρ’ ότι οι πρώτες ελεύθερες δοκιμές δεν δίνουν σίγουρα προγνωστικά, στην περίπτωση του αγώνα του Σάσσενρινγκ (της μικρότερης, αριστερόστροφης, πίστας του Παγκοσμίου), οι διαφορές με τις δοκιμές του 2019 (δεν έγινε αγώνας πέρυσι) δεν μπορούν να περάσουν απαρατήρητες.
Τις τελευταίες μέρες υπάρχει μια φιλολογία-πολυλογία σχετικά με τον Μαρκ Μαρκέθ, 10 συνεχόμενες φορες νικητή στην Γερμανία (οι 7 στο MotoGP). Υποτίθεται, ότι επειδή η πίστα έχει μόνο τρείς δεξιές στροφές, ο Μαρκέθ δεν θα έχει συνεχή ενόχληση και πρόβλημα με τον δεξί ώμο, και θα πάει καλύτερα απ΄ότι στους προηγούμενους αγώνες. Αυτό το είπε και ο ίδιος, αλλά το δήλωσε και ο Κουαρταραρό.
Η πραγματικότητα όμως είναι, ότι το MotoGP τεχνολογικά και οδηγικά έχει προχωρήσει κατά δύο χρόνια, και ένας αναβάτης που ήταν απών για μεγάλο διάστημα και δεν είναι ακόμα 100% έτοιμος απο υγεία και “προπόνηση”, δεν είναι δυνατόν να επικρατήσει των άλλων παρά μόνο αν έχει τεχνική υπεροχή σε εξοπλισμό, δηλαδή σε μοτοσυκλέτα.
Είναι επίσης γεγονός, και κοινή γνώση, ότι η μοτοσυκλέτα της Honda απο το 2016 και μετά, εξελίσσεται απο τον Μαρκέθ και ΓΙΑ τον Μαρκέθ. Αυτή η εξέλιξη διεκόπη για δύο σχεδόν χρόνια, κι έτσι δεν υπάρχει πια μηχανολογική υπεροχή (έστω “του ενός”) έναντι των άλλων εργοστασίων, που εξελίσσουν τις μοτοσυκλέτες τους σύμφωνα με τις αναγκες, τις απαιτήσεις και την οδήγηση διαφορετικών αναβατών. Δηλαδή, βάσει του τρίπτυχου δύναμης, πρόσφυσης και “οδηγησιμότητας” (ακούγεται απλοϊκό, αλλά έτσι είναι, όσο κι αν χρειάζεται επιστήμη και εμπειρία για να φτάσει κανείς σε αυτό το αποτέλεσμα).
Για να μην αναλωνόμαστε σε πολυλογίες, ας δούμε τον χρόνο του Μαρκ Μαρκέθ στο FP2 του Σάσσενρινγκ στις 5 Ιουλίου του 2019, πριν δύο ακριβώς χρόνια, τότε που έδωσε στην Honda τρείς τίτλους σχεδόν “δια περιπάτου”: Είχε κάνει πρώτο χρόνο με 1′.20”.705, ενώ φέτος ήταν μόλις 12ος στους χρόνους της FP2, με 1′.21”.291. Και θα μπορούσε να πει κανείς ότι ήταν άλλες οι φετινές συνθήκες, αν πρωτο χρόνο στο FP2 δεν έκανε ο Ολιβέϊρα με το ΚΤΜ, και μάλιστα ελαφρώς καλύτερο απο τον αντίστοιχο του Μαρκέθ του 2019, με 1′.20”.690.
Τι βλέπουμε εδώ λοιπόν; Οτι η ΚΤΜ και “οι άλλοι οδηγοί” (ένας εξ’ αυτών είναι ο Ολιβέϊρα) χρειάστηκαν μιάμιση σαιζόν για να φτάσουν τον Μαρκέθ και την Honda, ή οτι ο Μαρκέθ και η Ηonda οπισθοχώρησαν κατά ενάμιση χρόνο, φτάνοντας να χάσουν το 2021 πάνω απο μισό δευτερόλπεπτο στον ταχύτερο γύρο του ’19, ενώ άλλοι 11 αναβατες (με καινουργια λάστιχα, ας σημειωθεί αυτό) τους ξεπέρασαν;
Οτι και να συμβαίνει απο τα δύο, βλέπουμε πια μια νέα κατάσταση, που τείνει να παγιωθεί, μια άνοδο νέων ονομάτων και οπισθοχώρηση -για τον όποιο λόγο- αυτών της προηγούμενης γενιάς. Σε σχέση με το 2019, ο Ντοβιτσιόζο είναι απων, ο Ρόσσι είναι παρών-απών, και ο Μαρκέθ, ξαφνιασμένος απο το πόσο γρήγορα προχώρησαν τα πράγματα στην διάρκεια της απουσίας του, προσπαθεί ειλικρινά και φιλότιμα να επιστρέψει. Μονο που αυτό αποδεικνύεται απο πολύ δύσκολο μέχρι αδύνατον, γιατί δεν είναι θέμα μόνο οδηγού ή μόνο μοτοσυκλέτας, αλλά ενός συνδυασμού που αυτή τη στιγμή υστερεί έναντι του νεώτερου και φορμαρισμένου ανταγωνισμού του.
Απο την άλλη μεριά, αυτή δεν είναι παρα μια σύγκριση χρόνων FP2 μεταξύ του πρώτου (Μαρκέθ-Honda) του 2019 και του πρώτου (Ολιβέϊρα-ΚΤΜ) του 2021. Η συνέχεια του Σαββατοκύριακου θα δείξει αν αυτή η κατάσταση είναι αναστρέψιμη (ο Μαρκέθ ΔΕΝ έβαλε καινούργια λάστιχα στο τέλος του FP2 ενώ και οι 11 που τον πέρασαν σε χρόνο φόρεσαν λαστιχα για time attack) , παρ΄ ότι ρισκάρουμε να πούμε ότι, κατά την άποψή μας, μόνο ο χρόνος και η σκληρή δουλειά οδηγού και εργοστασίου μπορούν να την αλλάξουν (χωρίς και πάλι να υπάρξει “μονοπωλιο” τύπου 2019. Η πτώση του Χερέθ τα άλλαξε όλα).
AΠΟΤΕΛΕΣΜΑΤΑ FP2