EQUILIBRIUM!
“Περισσότερο απο αρκετό, Λιγότερο από υπερβολικό”
Το πιστεύετε ή όχι, η ΚΤΜ Αdventure 1090 (και R) είναι από τις μοτοσυκλέτες που μας “παίδεψαν” περισσότερο στη σύνταξη του άρθρου της δοκιμής τους. Και ήταν ένα “παίδεμα” ευχάριστο και δημιουργικό, καθώς για μήνες ολόκληρους σκεφτόμαστε τους κατάλληλους τίτλους, και κυρίως τον τρόπο με τον οποίο θα λέγαμε και “θα περνάγαμε” στους αναγνώστες μας το γεγονός ότι αυτή είναι μία από τις πιο “ισορροπημένες” μοτοσυκλέτες της παγκόσμιας παραγωγής (της εποχής μας)!
Aρχικά, εντυπωσιασμένοι απο το “υπέρ-κράτημα” της Adventure 1090 στην άσφαλτο, που πέρα απο το κέφι και την αδρεναλίνη της γρήγορης οδήγησης ανεβάζει στα ύψη την ασφάλεια, ψάξαμε ένα τίτλο του τύπου ” Η Μοτοσυκλέτα που ξέρει που βρίσκεται ο εμπρός τροχός της”, γιατί πραγματικά αυτό είναι που λείπει απο τα πιο πολλά μεγάλα και βαριά μηχανήματα σήμερα. Τελικά, λαμβάνοντας υπ΄όψιν όλες τις πλευρές του χαρακτήρα της, απο αστική μετακίνηση μέχρι ελαφρύ χώμα και απο ταξίδι Μεγάλου τουρισμού μέχρι “πίστα”, αποφασίσαμε να την χαρακτηρίσουμε με την μία και σωστότερη λέξη που τα λέει όλα: Equilibrium, που σημαίνει “Ισορροπημένη”.
Οσο για τον υπότιτλο, οι πιο συνειδητοποιημένοι μοτοσυκλετιστές, ιδιοκτήτες και υποψήφιοι αγοραστές αυτής της κατηγορίας, είμαστε σίγουροι ότι θα τον καταλάβουν απόλυτα: Η ΚΤΜ με την 1090 “δείχνει” σε όσους θέλουν και μπορούν να δουν, ποιά είναι η άποψή της, και πως θα πρέπει να είναι μια μοτοσυκλέτα που θα τα έχει όλα, θα τα κάνει όλα και τίποτα επάνω της δεν θα περισσεύει, δεν θα λείπει και δεν θα θεωρείται σαν υπερβολικό.
Κατά τα άλλα, η KTM σαν η μεγαλύτερη Ευρωπαϊκή εταιρεία μοτοσυκλετών και ένας πολύ δυνατός παγκόσμιος παίκτης με πρωταγωνιστικό ρόλο στον μηχανοκίνητο αθλητισμό on και off road, φυσικά και θα στείλει την γκάμα της εκεί που οι τάσεις της αγοράς προστάζουν: Ψηλά (σε κυβικά), και δυνατά (σε άλογα). Αλλά προκαλούν θυμηδία οι “απορίες” ορισμένων νεοφώτιστων, ιδιωτών και “επαγγελματιών” (σε Ελλάδα και στο εξωτερικό) για την σκοπιμότητα μοντέλων σαν το 1090, θεωρώντας το σαν…μικρό (!), μιά και η μόδα που έχει κάνει τις σύγχρονες μοτοσυκλέτες να θυμίζουν δεινοσαύρους σε μέγεθος, βάρος και “ανάγκες διατροφής”, απαιτεί πολλά κυβικά, και 160 με 200 άλογα, για να χρησιμοποιούμε το πολύ τα 100 -120 (χωρίς να παραβλέπουμε τα προσωπικά γούστα και την “ηδονή της δύναμης”. Απλά εδώ μιλάμε βάσει λογικής). Αυτή τη “λογική” πρεσβεύει και ενσωματώνει η 1090 Αdventure, ένα μηχάνημα που τα έχει όλα (και ακόμα περισσότερα) και σου ζητάει να το χρησιμοποιήσεις, να το ταξιδέψεις, να το στρίψεις, να το κυκλοφορήσεις, να έχεις την τεχνολογία που βοηθάει την ασφάλειά σου, να διαθέτεις (και με το παραπάνω) την δύναμη που μπορείς άφοβα να ελέγξεις και να χαρείς, και όλα αυτά σε προσιτά πλαίσια τιμής.
Και κοντά του το Adventure R, πιο ακριβό αλλά και απόλυτα ολοκληρωμένο, αποτελεί την καλύτερη πρόταση, χωρίς πολλές συζητήσεις, για όποιον επιθυμεί να πάει το μεγάλο V2 του στο χώμα, και να το οδηγήσει σε “αγωνιστικούς” ρυθμούς (δηλαδή, έτσι να αισθάνεται), νιώθοντας την κάθε στιγμή το DNA των racing προγόνων του Dakar και του Pharaohs. Γιατί; Γιατί έχει τη σωστή δύναμη, τις σωστές αναρτήσεις και το σωστό (λογικό) βάρος. Τα υπόλοιπα είναι θεωρίες του marketing και της ασφάλτου.
ΤO MAKΡΥ ΤΑΞΙΔΙ ΤΟΥ LC 8 ΜΕΣΑ ΣΤO XΡΟΝΟ
Όταν δύο νεαροί φοιτητές μηχανολογίας “έφτιαξαν” σαν ιδιοκατασκευή ένα κινητήρα V2 ενώνοντας δύο κυλίνδρους απο μοτέρ ΚΤΜ LC4, για να δημιουργησουν μια αγωνιστική μοτοσυκλέτα που θα συμμετείχε στο Γερμανικό Πρωτάθλημα δικύλινδρων (BoTT), το ημερολόγιο έδειχνε 1992, είκοσι έξη ολόκληρα χρόνια πριν! Και ακόμα 10 χρόνια πίσω, το 1982, η ΚΤΜ είχε αρχίσει να δουλεύει πάνω σε ένα τετράχρονο κινητήρα, ο οποίος δεν ήταν τίποτε περισσότερο απο ένα κύλινδρο με ένα εκκεντροφόρο και τέσσερις βαλβίδες “ταιριασμένο” στα κάρτερ του πανίσχυρου δίχρονου 500. Το πρώτο όνομα που δόθηκε ήταν LC (Liquid cooled) 4 (τετράχρονο), και η εξέλιξή του συνεχίστηκε για τα επόμενα πέντε χρόνια, μέχρι την εμφάνιση του πρώτου αγωνιστικού LC4 το 1987.
Η δεκαετία του 1990 είχε δύο εντελώς διαφορετικές περιόδους για το Αυστριακό εργοστάσιο στην πορεία του προς την κορυφή του (χωμάτινου) δίτροχου κόσμου. Το πρώτο μισό ήταν ιδιαίτερα επιτυχημένο εμπορικά και αγωνιστικά αλλά δύσκολο οικονομικά, με την έρευνα, την εξέλιξη, την παγκόσμια αγωνιστική εμπλοκή και την συνεχή ανανέωση της γκάμας να έχουν τεράστιο κόστος για την “νεαρή” ΚΤΜ Sportmotorcycle GmbH που είχε δημιουργηθεί μόλις το 1992, με νέα διοίκηση (μετά την πτώχευση του 1991, που ήρθε με τον θάνατο του ιδιοκτήτη και διευθυντή -γυιού του ιδρυτή- Εrich Trunkenpolz το 1989, και τον διαμοιρασμό της εταιρείας σε τέσσερα τμήματα, δηλαδή μοτοσυκλετών, ποδηλάτων, ψυγείων κινητήρων και μηχανημάτων).
Ο διευθυντής της εταιρείας (και γυιός του ιδρυτή) Εrich Trunkenpolz το 1970, με το ΚΤΜ Penton 125 του Six Days.
Η “απογείωση” της ΚΤΜ (που από το 1994 ονομάζεται KTM-Sportmotorcycle AG) μόλις είχε αρχίσει, με θριάμβους στο Παγκόσμιο Enduro και Moto Cross, αρχή της επίσημης συμμετοχής στα “Ραλλύ ερήμου”, παρουσίαση της πρώτης μοτοσυκλέτας δρόμου που θα έφερε το θρυλικό (πλέον) όνομα Duke, εξαγορά της Σουηδικής Husaberg και της Ολλανδικής White Power (που μετονομάστηκε σε WP AG), αύξηση της παραγωγής μοτοσυκλετών και του τζίρου (12.000 μοτοσυκλέτες κατασκευάστηκαν το 1995 με εργατικό δυναμικό 212 ατόμων) και εκτός από όλα αυτά, ο σχεδιασμός της διοίκησης προέβλεπε την δημιουργία ενός μεγάλου δικύλινδρου κινητήρα (με “ασφάλτινες” εφαρμογές), που θα οδηγούσε την εταιρεία στο μέλλον και στο club των μεγάλων κατασκευαστών.
Λόγω αυτών των σημαντικών “ανοιγμάτων” σε πολλούς τομείς, κάθε νέα κίνηση απαιτούσε “εκλογίκευση” εξόδων. Έτσι, η πρώτη σκέψη ήταν η κοινή δημιουργία και χρήση ενός δικύλινδρου κινητήρα σε συνεργασία με έναν άλλον κατασκευαστή. Εκείνη την περίοδο, η Aprilia (που επίσης ήθελε να ανέβει σε κυβικά), είχε αναθέσει στην Κraft Τechnik της Στουτγκάρδης τον σχεδιασμό ενός V2 60 μοιρών και 900 κυβικων εκατοστών που ονομαζόταν RSV 900, και όταν ήταν έτοιμος θα τον κατασκεύαζε η Rotax (με την οποία οι Ιταλοί ήδη συνεργάζονταν στον κινητήρα των 650 c.c. που ήταν κοινό project με την BMW για τις Pegaso και Funduro 650). Όμως αυτή τη φορά η Αprilia δεν φάνηκε το ίδιο πρόθυμη να συνεργαστεί με τους Αυστριακούς, θεωρώντας ίσως ότι ο συναγωνισμός στα μεγάλα κυβικά θα ήταν πολύ πιο σκληρός και δύσκολος, και θέλοντας να κρατήσει τον κινητήρα αποκλειστικά για δική της χρήση.
Η KTM ήρθε σε επαφή και με άλλους ανεξάρτητους κατασκευαστές κινητήρων, όπως η Σουηδική FOLAN που έφτιαχνε τότε ένα V2 60 μοιρών.
Μετά απο σύντομες συζητήσεις με την Σουηδική Folan για χρήση του δικού της V2 60 μοιρών που δεν ειχαν συνέχεια, η ΚΤΜ στράφηκε στην οικονομική της ανασυγκρότηση, ξεκινώντας την δεύτερη περίοδο της δεκαετίας του 1990, που έθεσε τις βάσεις για ένα λαμπρό μέλλον (όπως το βλέπουμε να εξελίσσεται σήμερα).
Ο Stefan Pierer, διευθυντής (και ιδιοκτήτης) της KTM AG.
Το 1996, η ΚΤΜ άντλησε σημαντικά κεφάλαια με την είσοδό της στο Xρηματιστήριο της Βιέννης, και ο νέος CEO Stefan Pierer συνέχισε να μεγαλώνει την εταιρεία, με το υπερσύγχρονο κέντρο Ερευνας και Εξέλιξης, την καθιέρωση του πορτοκαλί χρώματος στις μοτοσυκλέτες της και την σημαντική ταυτότητα “Orange” που απέκτησαν, την τοποθέτηση μίζας στο μοτέρ LC 4 αλλά και την γέννηση της νέας κατηγορίας “περιπέτειας” με την παρουσίαση του πρώτου μοντέλου Adventure τo 1997. Τον επόμενο χρόνο, ο Pierer αποφασίζει να κατασκευάσουν τον νέο τους κινητήρα V2 στο εργοστάσιο της ΚΤΜ και όχι σε εξωτερικό συνεργάτη. Ο επικεφαλής του τεχνικού τμήματος Wolfgang Felber μετά απο μελέτες για το πως θα πρέπει να είναι σαν σύνολο η νέα μοτοσυκλέτα (κινητήρας – πλαίσιο – χρήσεις σε άσφαλτο και χώμα), καταλήγει στην τελική μορφή του μοτέρ, που ήταν ένας V2 75 μοιρών. Η ΚΤΜ τότε κάνει μια κίνηση “ματ” προσλαμβάνοντας τον διακεκριμένο μηχανολόγο Claus Holweg που ήταν ο Project Leader όλων των κινητήρων ξηράς και θαλάσσης της Rotax, σαν Development Manager του νέου V2 της, που πήρε την ονομασία LC 8.
Τα αρχικά εδώ σημαίνουν “Υδρόψυκτο-Οκταβάλβιδο”, ενώ όπως είπαμε στο LC 4 σήμαιναν “Υδρόψυκτο-Τετράχρονο”. (Για την Ιστορία συμπληρώνουμε ότι ο Claus Holweg στη συνέχεια της συνεργασίας ήταν υπεύθυνος όλων των τετράχρονων κινητήρων της ΚΤΜ και ιδιαίτερα για τους LC8, αλλά και για όλους τους racing κινητήρες σε όλες τις κατηγορίες αγώνων (Paris-Dakar, MX, Εnduro), μέχρι το 2002. Το 2003 ίδρυσε την δική του εταιρεία μηχανολογικών εφαρμογών και κινητήρων HC-Concepts, έχοντας καταθέσει πλήθος πατεντών μέχρι σήμερα.
KTM 950 ADVENTURE (2003-2005)
Μέσα σε 12 μήνες ακριβώς και εντός του 1999, ο κινητήρας LC 8 ήταν έτοιμος, στο δυναμόμετρο, και η ΚΤΜ ανέθεσε την εξωτερική-εμφανισιακή σχεδίαση της μοτοσυκλέτας στον οίκο Kiska (που σήμερα αποτελεί θυγατρική της ΚΤΜ AG). Η πρωτότυπη KTM LC 8 παρουσιάστηκε στην Εκθεση του Μονάχου το 2000 και δεν ενθουσίασε με το σχήμα της, ίσως γιατί ήταν υπερβολικά “εκλεπτυσμένη”, περισσότερο σαν μελετη design παρά σαν μια μοτοσυκλέτα σχεδιασμένη για να παρασύρει τα πάντα στο πέρασμά της (τον ανταγωνισμό, εννοείται!). Ο Stefan Pierer διέκοψε την προετοιμασία παραγωγής, και προσέλαβε τον κορυφαίο Ιταλό Fabrizio Meoni σαν αναβάτη εξέλιξης αλλά και αγώνων.
Ο Meoni άρχισε τις δοκιμές στην Τυνησία από νωρίς το 2000, κέρδισε το Ράλλυ Pharaohs του ίδιου χρόνου, και το 2002 ήρθε η νίκη στο Paris-Dakar που έδειξε ότι η LC 8 ήταν πιά έτοιμη να κατακτήσει και την αγορά.
Ετσι, το 2003 άρχισε η παραγωγή της 950 Adventure με κινητήρα ισχύος 102 ίππων, και η ΚΤΜ ποτέ δεν ξανακοίταξε πίσω!
KTM 990 ADVENTURE S/R (2006-2012)
Τρία χρόνια έμεινε η 950 στην παραγωγή, μέχρι να την αντικαταστήσει η 990 Adventure το 2006. H μοτοσυκλέτα αυτή είχε κινητήρα 999 c.c. με ισχύ 105 ίππων, χρησιμοποιούσε πλέον ηλεκτρονικό ψεκασμό αντι των καρμπυρατέρ της 950 και υπήρχαν δύο εκδόσεις, η S και η R. Η επιτυχία του μοντέλου ήταν τόσο μεγάλη, ώστε παρέμεινε στην παραγωγή με μικρές αλλαγές για επτά χρόνια (2006-2012), και είναι η “μακροβιότερη” Adventure LC 8 μέχρι στιγμής.
KTM 1190 ADVENTURE (2013-2014)
Στην Έκθεση της Κολωνίας (Intermot) του 2012, χρονιά που παρουσιάστηκε και η υδρόψυκτη BMW R 1200 GS, η ΚΤΜ πρόβαλλε σαν το αντίπαλο δέος των Γερμανών, όχι απλά γιατί είχε πιο σύγχρονο κινηρήρα (κάτι που ίσχυε απο την πρώτη του παρουσίαση σαν 950), αλλά γιατί το νέο μοτέρ των 1195 c.c. του Adventure 1190 ουσιαστικά ήταν αυτό του Superbike RC 8 του προηγούμενου χρόνου (2011), με τεχνολογία που δημιούργησε αίσθηση: Είχε ηλεκτρονικό γκάζι Ride by Wire, σύστημα ευστάθειας MSC –Motorcycle Stability Cobtrol (το Bosch Anti Lowside στην πρώτη του εφαρμογή σε μοτοσυκλέτα παραγωγής), και ισχύ 148 ίππων, που άνοιγε νέους δρόμους για την κατηγορία Adventure.
KTM 1290 SUPER ADVENTURE S/R (2015-2019)
Πέρασαν δύο χρόνια, το 2013 και το 2014, με “τα μεγάλα κυβικά” της ΚΤΜ να θεωρούνται πλήρη και δυναμικά με το 1190, διατηρώντας το 990 Adventure στη “βάση” των V2, αλλά και το 990 Adventure R με τον δυνατό του κινητήρα (έδινε 113 ίππους ήδη απο το 2010). το χαμηλό βάρος και τις μεγάλες διαδρομές αναρτήσεων, να αποτελεί ένα σοβαρότατο χωμάτινο εργαλείο. Αλλά στην Ιntermot του 2014, η καρριέρα του 990 έφτασε στο τέλος της, καθώς υπήρξε μεταβολή “προς τα πάνω” όλης της γκάμας: Παρουσιάστηκε το εκρηκτικό 1290 Super Adventure για το 2015, με κινητήρα 1301 c.c. και 160 ίππων, βάρος 229 κιλών (γεμάτο), και όπως πάντα σε εκδόσεις S και R. Ταυτόχρονα, καταργήθηκαν τα 990 και 1190, δίνοντας τη θέση τους στο νέο 1050 Αdventure (και R), που αποτελούσε πλέον το “εισαγωγικό” μοντέλο των ΚΤΜ V2 (αν μπορούμε ποτέ να αποκαλέσουμε τα 1050 κυβικά ως “εισαγωγικά”, αλλά εδώ μιλάμε για προχωρημένο μοτοσυκλετισμό και αναβάτες με απαιτήσεις).
ΚΤΜ 1050 ΑDVENTURE (2015-2016)
Το νέο 1050 του 2015 δεν αποτελούσε ένα “μεγαλωμένο” 990, κάτι που θα ήταν πιο εύκολο και πιο απλό για το εργοστάσιο αφού το “μικρό” μοτέρ είχε 999 c.c. Αντίθετα, πήραν τον κινητήρα του απερχόμενου 1190 και μείωσαν την διάμετρο ΚΑΙ την διαδρομή, δημιουργώντας ένα μικρότερο μοτέρ με 1050 c.c. και ισχύ 95 ίππων. Η ροπή ήταν 107 Νm, αυξημένη σε σχέση με τα 95 Νm του 990, αλλά αρκετά κάτω απο τα 125 Nm του 1190. Η μέγιστη ισχύς όμως δεν αυξήθηκε έναντι των 990 (απλού και R) που ήταν 97 και 113 ίπποι αντίστοιχα, αλλά μειώθηκε στους 95 ίππους και στις δύο εκδόσεις, με το βάρος στα 209 κιλά (χωρίς βενζίνη, πολύ κοντά στα 207 του 990 Αdventure R). Ιδού οι εντελώς διαφορετικές διαστάσεις όλων των V2 LC 8 της ΚΤΜ, που δείχνουν ότι το εργοστάσιο δεν περιορίζεται στο να αλλάζει την διάμετρο των κυλίνδρων στο “ίδιο” μοτέρ παρουσιάζοντας διαφορετικά μοντέλα χωρίς ουσιαστικό κόστος εξέλιξης, αλλά σχεδιάζει “νέους” κινητήρες, φυσικά πάνω σε δεδομένη αρχιτεκτονική και βάση:
MΟΝΤΕΛΟ ΔΙΑΜΕΤΡΟΣ ΔΙΑΔΡΟΜΗ ΚΥΒΙΣΜΟΣ ΙΣΧΥΣ ΡΟΠΗ
990 S/R 101 mm 62,4 mm 999 c.c. 97/113 Hp 95/100 Νm
1050 103 mm 63,0 mm 1050 c.c. 95 Hp 107 Nm
1190 105 mm 69,0 mm 1195 c.c. 148 Hp 125 Nm
1290 108 mm 71,0 mm 1301 c.c.c 160 Hp 140 Nm
1090 103mm 63,0 mm 1050 c.c. 125 hp 109 Nm
KTM 1090 ADVENTURE/R (2017-2018/2017-2019)
H “συνηθισμένη διετία” μεταξύ των Intermot της Κολωνίας πέρασε, και ήρθε το 2016, όπου εν όψει του συναγωνισμού που κάλπαζε (ας μην ξεχνάμε ότι οι BΜW Boxer είχαν φτάσει τους 125 ίππους) αλλά και των προδιαγραφών Εuro 4 που θα ίσχυαν από τον επόμενο χρόνο, η ΚΤΜ προχώρησε σε ακόμα μία αλλαγή του “μικρού” V2 της παρουσιάζοντας το 1090 Αdventure/R, που ούτε λίγο ούτε πολύ “κέρδισε” 30 ίππους έναντι του (ίδιου σε διαστάσεις και κυβισμό) 1050, διατηρώντας και μικρό κέρδος στη ροπή. Οι 125 ίπποι ήταν πια περισσότερο απο αρκετοί για όλες τις “ασφάλτινες- τουριστικές” περιπτώσεις, όχι μόνο “σαν νούμερο” αλλά σαν τρόπος απόδοσης στον δρόμο, γιατί συνδύαζαν (και συνδυάζουν, όπως θα δούμε ευθύς αμέσως) απίστευτα γρήγορη άνοδο σ.α.λ. που δίνουν πραγματικά δυνατές επιδόσεις, με ένα σχεδόν “αγωνιστικό” κράτημα δρόμου. Όσο για την έκδοση 1090 Adventure R, που φυσικά απευθύνεται σε πιο απαιτητικό κοινό με ειδικές γνώσεις και περισσότερες οδηγικές ικανότητες, έπιασε το κουβάρι απο εκεί που το άφησε η 990 R, δημιουργώντας το τέλειο “ζύγισμα” μεταξύ δύναμης και οδηγησιμότητας.
Οι δύο Eυρωπαϊκές εκδόσεις της 1090 (στις Η.Π.Α. διατίθεται μόνο η Adventure R), έγιναν δεκτές με ενθουσιώδη σχόλια απο τον Τύπο και τους γνώστες της μοτοσυκλέτας το 2017 και το 2018, έχοντας μάλιστα κερδίσει και τον τίτλο της “Μοτοσυκλέτας της Χρονιάς” της κατηγορίας Adventure απο σημαντικά Μέσα και στις δύο πλευρές του Ατλαντικού.
Μόλις ένα χρόνο μετά την κυκλοφορία του 1090 όμως, άρχισαν να κυκλοφορούν φήμες για πιθανή ανανέωσή του, που εντάθηκαν με την παρουσίαση της ΚΤΜ Duke 790 το 2018 και την ταυτόχρονη ανακοίνωση της επερχόμενης 790 Adventure και 790 Adventure R για το 2019 (με μόνη διαφορά ότι φέτος η ΚΤΜ προτίμησε την EICMA του Μιλάνο και όχι την Intermot για την παρουσίαση, ίσως για να μην συμπέσει με την BMW F 850 Adventure που έγινε στην Γερμανία, με την οποία υπάρχουν κοινά σημεία σε τύπο και δύναμη κινητήρα).
ΝΕΑ ΜΟΝΤΕΛΑ: Η “ΑΝΑΓΚΗ” ΚΑΙ Η “ΥΠΟΧΡΕΩΣΗ” ΕΠΙΚΡΑΤΟΥΝ ΤΗΣ ΛΟΓΙΚΗΣ
Αν δούμε το θέμα με νηφαλιότητα, θα συμφωνήσουμε ότι τα μεγάλα εργοστάσια σαν την ΚΤΜ, και ιδίως αυτά που είναι στην πρώτη γραμμή της πρωτοπορίας και του συναγωνισμού (και πάλι σαν την ΚΤΜ, που έχει γίνει εδώ και μερικά χρόνια ο μεγαλύτερος Ευρωπαίος κατασκευαστής μοτοσυκλετών σε νούμερα), είναι αναγκασμένα να ανανεώνουν και να “φρεσκάρουν” συνεχώς τη γκάμα τους για να δείξουν ότι κινούνται και προοδεύουν, για να απαντήσουν στον ανταγωνισμό, και για να ικανοποιήσουν τις διάφορες τάσεις (έως και “μανίες”) του αγοραστικού κοινού, τις οποίες μέχρι ενός βαθμού δημιουργούν τα ίδια με το marketing. (Tο ότι κάποιες φορές το παιχνίδι τους “ξεφεύγει”, είναι μια άλλη –αγαπημένη μας!- συζήτηση).
Πολλές φορές, για τους τρείς παραπάνω λόγους, βλέπουμε να αλλάζουν ή και να “καταργούνται” καλές μοτοσυκλέτες, που ακόμα βρίσκονται ΠΟΛΥ μπροστά απο τον ανταγωνισμό τους. Αυτό συμβαίνει ακριβώς γιατί ΠΡΟΗΓΗΘΗΚΑΝ του ανταγωνισμού, γι’ αυτό και έμειναν περισσότερα χρόνια στην παραγωγή και ο κόσμος πάντα θέλει να βλέπει αλλαγές (σπρωγμένος καποιες φορές και από τον Τύπο, που συνεχώς αναζητά καινούργια “εύκολα” θέματα, όπως τις συνεχείς παρουσιάσεις και τις δοκιμές νέων “έτοιμων” μοντέλων, αντί να δημιουργεί άρθρα “μοτοσυκλετισμού εκ βαθέων|” που θα διευρύνουν την βάση του αναγνωστικού του κοινού).
Η ΚΤΜ 1090 Αdventure αποτελεί ένα δείγμα (αλλά και “θύμα”) αυτού του σκεπτικού, που δεν θα λέγαμε ότι δεν έχει βάση: Ενώ σαν μοτοσυκλέτα είναι ένα μοντέλο εξαιρετικό, σωστό, απόλυτα κατάλληλο για τους περισσότερους αναβάτες της κατηγορίας αυτής, απαραίτητο σαν κυβισμός και τιμή στο line up του εργοστασίου και καλύτερο απο τον ανταγωνισμό του (τα Αdventure bikes του λίτρου), το γεγονός ότι αποτελεί εξέλιξη του 1050/R όχι μόνο προσθέτει δύο χρόνια στην ηλικία του, αλλά του κληροδοτεί και την “ταυτότητα” του μοντέλου του 2015, το οποίο τότε δεν κατάφερε να πάρει τη θέση του 990 R, κυρίως λόγω της επιλογής των 95 ίππων που άνοιξαν υπερβολικά την διαφορά με τους 160 του 1290 Super Adventure. Στη συνέχεια, η πρόοδος των ηλεκτρονικών και των νέων στοιχείων εξοπλισμού (κυρίως ως προς τα όργανα-οθόνες TFT), αλλά και η εξέλιξη του ανταγωνισμού που “έδειχνε” προς τους μεσαίου κυβισμού δικύλινδρους εν σειρά κινητήρες, έφεραν το 790 Duke με την υπόσχεση της έκδοσης Adventure, οπότε εταιρεία και αγοραστές μπήκαν σε ένα νέο mode του οποίου την εξέλιξη θα παρακολουθ;Hσουμε το 2019. Προς το παρόν, με το 1090 Αdventure να αποτελεί (ακόμα!) μοντέλο της χρονιάς που διανύουμε (2018) και με το 1090 R να παραμένει στους καταλόγους για το 2019, ας δούμε το τι μπορούν να κάνουν αυτές οι μοτοσυκλέτες στο δρόμο και στο χώμα.
1090 ADVENTURE/1090 ADVENTURE R*
“ΙΔΙΕΣ” ΜΕ ΤΙΣ ΜΕΓΑΛΕΣ, ΑΛΛΑ ΠΙΟ ΕΥΧΡΗΣΤΕΣ
* (Τα στοιχεία του κειμένου που είναι σε παρενθέσεις αφορούν την R)
Μια σύγκριση των τεχνικών χαρακτηριστικών των 1090 με τις 1290, θα δείξει ότι εκτός του κινητήρα όπου η διαφορά απόδοσης είναι “αγεφύρωτη” (και ουσιαστικά αυτή ορίζει και ξεχωρίζει τις δύο κατηγορίες), όλα τα άλλα παραμένουν ίδια σε πλαίσιο, γεωμετρία, φρένα και βασικά ηλεκτρονικά βοηθήματα. Γιατί και η 1090 είναι μια μεγάλη μοτοσυκλέτα, με μεταξόνιο 1560 (1580) mm και βάρος (γεμάτη) 228 (230) κιλών, με κάστερ 26 μοιρών και “χωμάτινο” τρέϊλ 120 (123) mm, ενώ τα δυνατά φρένα αποτελούνται απο δύο δίσκους 320 mm με δαγκάνες Brembo 4 εμβόλων εμπρός και 267 mm πίσω, με ΑBS Bosch 9M+ (που στην R μπορεί να απενεργοποιηθεί μόνο για τον πίσω τροχό με την λειτουργία Off road Mode). Μέχρι εδώ, όλα παρόμοια με την 1290, πλην του (χαμηλότερου) βάρους.
Τα φρένα της 1090 Adventure και της 1090 Adventure R είναι ίδια (2 x Brembo 320 mm εμπρός και 276 mm πίσω). Η διαφορά είναι στις ζάντες, κράματος 19” και 17” για το Αdventure, και ακτινωτές Tubeless 21” και 18” για το R.
Το Αdventure έχει τροχούς “ασφάλτινους” με ελαφρές ζάντες κράματος διαμέτρου 19” και 18”, ενώ το R διαθέτει ακτινωτές ζάντες 21” και 18”, με τις διαστάσεις των ελαστικών να είναι παρόμοιες και σχετικά “στενές” (για την έκδοση “δρόμου”) στο 110/80-19 (80/80-21) εμπρός, και 150/70-17 (150/70-18) πίσω. Διαφορές στα δύο 1090 υπάρχουν στις αναρτήσεις, με το Αdventure να έχει πηρούνι WP 43 mm άνευ ρυθμίσεων με διαδρομή 195 mm και πίσω αμoρτισσέρ με ρύθμιση προφόρτισης και διαδρομή 190 mm, ενώ το Adventure R διαθέτει το WP USD των 48 mm με πλήρεις ρυθμίσεις (και σκληρά ελατήρια), και επίσης πλήρως ρυθμιζόμενο αμορτισσέρ WΡ PDS πίσω, με τις διαδρομές και στα δύο άκρα να είναι 220 mm.
Το πίσω αμορτισσέρ WP του Adventure ρυθμίζει μόνο προφόρτιση ελατηρίου, με διαδρομή 190mm
Το WP PDS του Adventure R έχει πλήρεις ρυθμίσεις ελατηρίου και αποσβέσεων, με διαδρομή 220 mm.
Αυτές οι διαφορές αυξάνουν την ελάχιστη απόσταση απο το έδαφος στα 250 mm στο R (έναντι 220 mm), ενώ η σέλλα του Adventure που βρίσκεται στα (σχεδόν) “προσιτά” για γενική χρήση 850 mm, ανεβαίνει στα 890 mm στο “χωμάτινο” R. ‘Οσο για το βάρος, γενικά τα δύο Adventure 1090 μένουν 10 κιλά κάτω απο τα 1290 Super Adventure, χωρίς όμως να θεωρούνται “ελαφρά” στην πράξη, άλλο το αν είναι ελαφρύτερα απο τον ανταγωνισμό: Το βάρος (κενά υγρών) είναι 205 (207) κιλά, ενώ όταν συμπληρωθούν με λάδια και νερά πηγαίνει στα 212 (214) κιλά. Με εντελώς γεμάτα τα ρεζερβουάρ των 23 λίτρων (τα 3,5 ρεζέρβα), τα δύο 1090 φτάνουν τα 228 (230) κιλά.
ΠΟΛΥΣΤΡΟΦΑ, ΔΥΝΑΤΑ ΚΑΙ ΓΡΗΓΟΡΑ
Ο κινητήρας και των δύο εκδόσεων παραμένει ακριβώς ίδιος σε απόδοση, δίνοντας 125 ίππους στις 8.500 σ.α.λ. με ροπή 109 Nm στις 6.500 σ.α.λ. (όχι ιδιαίτερα χαμηλά σε σχέση με την μέγιστη ιπποδύναμη), ενώ ο συμπλέκτης είναι υδραυλικός, ολίσθησης (PASC), και το κιβώτιο των 6 σχέσεων έχει ίδια πρωτεύουσα στο 40/76 αλλά και ίδια τελική σχέση, με εξωτερικά γρανάζια 42/17.
Με συμπίεση 13:1 και υπερτετράγωνες διαστάσεις 103×63 mm, ο LC 8 των 1050 c.c. με την τροφοδοσία ηλεκτρονικού ψεκασμού RbW της Keihin και την μεγάλη είσοδο αέρα διαμέτρου 52 mm, φαίνεται στην πράξη σίγουρα πιο δυνατός από τους 125 ονομαστικούς του ίππους, κυρίως λόγω της ταχύτητας με την οποία ανεβάζει στροφές αλλά και της πολυστροφίας του, αφού φτάνει εύκολα μέχρι τις 10.500 σ.α.λ. πριν επέμβει ο (αρκετά διακριτικός) κόφτης. Και τα χαρακτηριστικά απόδοσης είναι διαφορετικά απο αυτά των γνωστών LC 8, γιατί όπως είπαμε πρόκειται για ένα “νέο” μοτέρ, με δικές του διαστάσεις (κυλίνδρους και έμβολα), που χρησιμοποιεί την κεφαλή και τις βαλβίδες του 1190 με τους εκκεντροφόρους του 1050 (!), αλλά εντελώς καινούργιο στρόφαλο και βολάν, για αύξηση της ροπής.
ΚΑΙ “ΟΣΟ ΠΡΕΠΕΙ” ΗΛΕΚΤΡΟΝΙΚΑ!
Tα ηλεκτρονικά βοηθήματα της ΚΤΜ εστιάζουν στην αποτελεσματικότητα και την ευκολία. Δηλαδή, ο στόχος είναι το να κρατήσουν τον αναβάτη ασφαλή, χωρίς να κάνουν ιδιαίτερα αισθητή την παρουσία τους αλλά και χωρίς να απαιτείται ειδικό σεμινάριο για τον χειρισμό τους. Έτσι, τα 1090 δεν διαθέτουν cornering ABS (ΙΜU), ούτε ημιενεργητική ανάρτηση, και δεν υπάρχει quick shifter και cruise control (βρίσκονται στην αρχική κατηγορία τιμής άλλωστε), αλλά τα ηλεκτρονικά τους αποτελούνται απο τρία Riding modes, τα Rain, Road και Sport, το κάθε ένα απο τα οποία έχει συγκεκριμένο επίπεδο λειτουργίας του Traction Control.
To Adventure R έχει σαν στάνταρντ και ένα τέταρτο mode, το Οff Road, στο οποίο το Traction Control επιτρέπει ένα σημαντικό ποσοστό πλαγιολίσθησης του κινητήριου τροχού, και το ABS μπορεί να λειτουργήσει μόνο στον εμπρός τροχό και να απενεργοποιηθεί απο τον πίσω (το TC και το ABS μπορούν και να κλείσουν εντελώς, με την μοτοσυκλέτα εν στάσει). Το Off Road Mode, το οποίο περιορίζει την ισχύ στους 100 ίππους, τοποθετείται σαν έξτρα (Off Road Pack) και στο απλό Adventure, και να σημειωθεί εδώ οτι τα τέσσερα modes διαφοροποιούν και τα χαρακτηριστικά απόδοσης, κυρίως στην απόκριση του γκαζιού (πιο άμεση ή πιο “γλυκειά”), εκτός του Rain mode όπου επίσης μειώνεται η ισχύς αλλά οι σ.α.λ. ανεβαίνουν αισθητά πιο αργά. Συγκεκριμένα, τόσο αργά, ώστε δεν υπάρχει κανένας λόγος χρήσης του Rain, παρά μόνο στη βροχή, ή όταν η μοτοσυκλέτα κυκλοφορεί με ήρεμους ρυθμούς στην πόλη και σε αστικό περιβάλλον (πολύ σωστά η ΚΤΜ την αποκαλεί “Daily Adventurer”, που σε ελεύθερη μετάφραση θα μπορούσε να σημαίνει “Ο καθημερινός εξερευνητης”, ή “Ο ταξιδευτής της πόλης”). Και να τονίσουμε ότι τα “βασικά” ηλεκτρονικά που διαθέτει η 1090 Adventure, συντελούν στο να μένει η τιμή όσο χαμηλότερα είναι δυνατόν.
Αλλά πόσο “γρήγορα” είναι τα Adventure 1090; Πολύ! Τόσο, που να στέλνουν την ένδειξη των ταχυμέτρων τους στα…250 χ.α.ω. (!), αφήνοντας τον αναβατη έκπληκτο να προσπαθεί να φανταστεί το πως άραγε θα πηγαίνουν τα 1290 Super Adventure και Super Duke GT των 160, 170 και 177 ίππων! Πριν όμως περάσουμε στις μετρήσεις και την οδική συμπεριφορά, ας δούμε τις λεπτομέρειες της κατασκευής.
ΕΠΑΓΓΕΛΜΑΤΙΚΕΣ ΛΕΠΤΟΜΕΡΕΙΕΣ
Τα προστατευτικά σίδερα στο Adventure (μαύρο πλαίσιο) είναι έξτρα και κοστίζουν 293,76 Ευρώ. Προσφέρουν ολοκληρωτική προστασία και ενισχύουν το look της μοτοσυκλέτας.
Το πλαίσιο δικτυώματος από χρωμομολυβδαίνιο (trellis) δεν διαφέρει στις δύο εκδόσεις παρά μόνο στο χρώμα, που στο Adventure είναι μαύρο και στο R πορτοκαλί. Σαν στάνταρντ εξοπλισμός στο R τοποθετούνται τα προστατευτικά σίδερα και οι “χούφτες”, τα οποία στο απλό Adventure ανήκουν στα έξτρα αλλά θεωρούνται, φυσικά, AΠΑΡΑΙΤΗΤΑ, μια και η προστασία που προσφέρουν στις πτώσεις είναι σχεδόν ΟΛΟΚΛΗΡΩΤΙΚΗ. Το κόστος των περιμετρικών σίδερων, που είναι σε πορτοκαλί χρώμα και “μεταμορφώνουν” κυριολεκτικά την εικόνα του Adventure, είναι 293,76 Ευρώ, ενώ οι “χούφτες” κοστίζουν 60 Ευρώ (παρακαλούμε ελέγξτε τις τιμές με την αντιπροσωπεία για τυχόν αλλαγές).
Το αλουμινένιο τιμόνι διπλής διατομής 28/22mm εξαιρετικού σχήματος και φινιρίσματος, είναι ίδιο και στα δύο μοντέλα.
Το αλουμινένιο τιμόνι, ίδιο και στις δύο εκδόσεις, είναι εντυπωσιακό σαν διατομή (διπλή, 28/22mm), φινίρισμα και σχήμα, με σχετικά επαρκείς καθρέφτες, τους γνωστούς διακόπτες της ΚΤΜ με αριστερά τον “σταυρό” επιλογής και πλοήγησης των menus στα όργανα, τα οποία είναι εξαιρετικά σε μέγεθος, διαταξη και ευκρίνεια. Το κεντρικό αναλογικό στροφόμετρο της 1090 δέχεται κριτική “απο παντού” μόνο και μόνο λόγω του στρογγυλού του σχήματος, που θεωρείται “passé” στην εποχή των “οργάνων” τύπου tablet. Στα θετικά του στοιχεία είναι ότι βλεπεις τις σ.α.λ. πολύ πιο άμεσα και καθαρά από ότι σαν “μπάρες” ή σαν νούμερα.
Τα όργανα της VDO αποτελούνται απο αναλογικό στροφόμετρο και δύο οθόνες με όλες τις πληροφορίες που μπορεί να χρειαστεί ο αναβάτης. Στην κάτω φωτογραφία τα όργανα του Adventure R με τα τέσσερα στάνταρντ riding modes, δηλαδή τα Rain, Road και Sport που είναι κοινά, συν το Οff road mode, με μείωση ισχύος στους 100 ίππους, διαφορετική κλίμακα απόδοσης, μειωμένο traction control για να επιτρέπει ελεγχόμενες πλαγιολισθήσεις, και δυνατότητα ABS μόνο στον εμπρός τροχό.
Δεξιά και αριστερά, δύο οθόνες LCD (η δεξιά ενσωματωμένη στο στροφόμετρο) δίνουν πλήθος πληροφοριών για τα πάντα, με εύκολα και κατανοητά menus για τα riding modes, ένδειξη ταχύτητας, ώρας, σχέσης κιβωτίου, κατανάλωσης, range, κανονικό δείκτη βενζίνης (όχι μόνο λυχνία!), θερμοκρασία κινητήρα αλλά και περιβάλλοντος, trip computer και μια σειρά λυχνιών, με ρυθμιζόμενο φως “αλλαγής” σχέσης. Το παρ- μπριζ είναι αρκετά ψηλό και ρυθμίζεται εύκολα, ενώ στο R είναι χαμηλότερο και φυμέ. Υπάρχουν πολύ καλές χειρολαβές συνεπιβάτη και έτοιμες βάσεις για τις πίσω βαλίτσες και το top case της ΚΤΜ, αλλά το στάντ είναι μόνο πλάγιο.
Η σέλλα της Adventure είναι πολύ καλή, με ύψος 850 mm, στάνταρντ χειρολαβές και βάσεις για βαλίτσες. Η σέλλα της Adventure R (κάτω) είναι καλύτερα φινιρισμένη, και το ύψος της φτάνει τα 890 mm.
Η σέλλα του Adventure είναι θαυμάσια σε μέγεθος, διαφορά ύψους με συνεπιβάτη, ανατομία και άνεση, και στο R είναι ακόμα καλύτερη, σε σχεδιασμό και φινίρισμα. (Και οι δύο μοτοσυκλέτες είναι φτιαγμένες για μεγάλα ταξίδια δύο ατόμων, αυτό είναι το μόνο σίγουρο).
Τα λάστιχα των δύο εκδόσεων είναι φυσικά διαφορετικά, και η Adventure φοράει τα Metzeler Tοurance Next που την βοηθούν να δείξει τις δυνατότητές της στην ασφαλτο, ενώ η R έχει σαν στάνταρντ τοποθέτηση (ΟΕΜ) τα “τρακτερωτά” Continental TKC 80 Twinduro, τα οποία επίσης είναι πολυ καλά στον δρόμο, αν και θεωρούνται κάπως “soft” απο τους…”σκληρούς” των Mega-Εnduro!
Η εξάτμιση (τελικό) Akrapovic του Αdventure είναι ένα ακριβό εργοστασιακό έξτρα στα 1015 Ευρώ, που προσφέρει βελτίωση του (νόμιμου) ήχου, χαμηλότερο βάρος και πολλά “συν” σε εμφάνιση και πρεστίζ ιδιοκτήτη.
Τέλος, υπάρχει η “ατέλειωτη” γκάμα extras και ειδικών αξεσσουάρ της ΚΤΜ, απο τα οποία το δημοφιλέστερο ίσως είναι η εξάτμιση (slip on) της Akrapovic, σαν κι αυτή που φορούσε η μοτοσυκλέτα της δοκιμής μας. Η τιμή της Αkra είναι 1.015 Ευρώ, τοποθετείται χωρίς επέμβαση στον κινητήρα και βελτιώνει πολύ τον ήχο χωρίς να γίνεται “απαγορευτική”, ενώ οι προβολείς led που φοράει το Adventure των φωτογραφιών μας – και λειτουργούν από μπουτόν αριστερά- κοστίζουν 476,72 Ευρώ (και πάλι παρακαλούμε να επικοινωνείτε με την αντιπροσωπεία για τελικές τιμές).
Οι προβολείς Led ανήκουν στα έξτρα (και για τις δύο εκδόσεις). Ο διακόπτης τους είναι αριστερά, και η τιμή τους φτάνει τα 476,72 Ευρώ
Tέλος, οπως σε κάθε ΚΤΜ, o αναβάτης ρυθμίζει μαρσπιέ, τιμόνι, μανέτες και κλίση οργάνων για να φέρει την μοτοσυκλέτα στα μέτρα του, αλλα για να κατέβει το ύψος της σέλλας απο τα (πολύ ψηλά για όλους) 890 mm του R, θα χρειαστεί κάποιο κιτ χαμηλώματος. Και πράγματι, αν το ύψος δεν βοηθάει κάποιον αγοραστή, θα ήταν πραγματικά κρίμα να χάσει την απόδοση του Adventure R στο χώμα.
ΟΙ ΕΠΙΔΟΣΕΙΣ: ΕΝΑ ON/OFF SUPERBIKE
Επειδή ο λογαριασμός με τα άλογα έχει χαθεί, και τα εργοστάσια φυσικά θα συνεχίζουν να δίνουν στον κόσμο αυτά που ζητάει, ας ξεκινήσουμε συμφωνώντας ότι η αίσθηση της ωμής δύναμης δεν έχει υποκατάστατο όσον αφορά την ικανοποίηση που δίνει στον οδηγό. Το επόμενο θέμα είναι η χρήση, αν δηλαδή η μοτοσυκλέτα μας θα κάνει και τίποτε άλλες δουλειές πέραν απο το να γκαζώνει στις ευθείες της Εθνικής. Το να πάει μια μεγάλη και ψηλή Adventure στην πίστα για …track day, είναι υπερβολή και σαν σκέψη, ειδικά όταν μιλάμε για την KTM που έχει στη γκάμα της και τα 1290 Super Duke (και GT).
Για το ταξίδι, οι ίπποι είναι ευπρόσδεκτοι, αλλά για το χώμα υπάρχει όριο στη δύναμη, που το θέτει κυρίως η λογική, και πριν απο αυτή οι πραγματικές δυνατότητες του κάθε αναβάτη. Τέλος, αν αυτά δεν είναι αρκετά, έρχεται ο κατασκευαστής και στο Οff road mode περιορίζει την ισχύ της R στους 100 ίππους, διαμορφώνοντας και την καμπύλη απόδοσης ανάλογα. Ο αναβάτης του βουνού (και του κάμπου!) έχει άφθονη και άμεση δύναμη στο χέρι, και το μόνο που πρέπει να κάνει είναι να αποφασίσει, ανάλογα με το έδαφος και την ταχύτητα που κινείται, αν θα θελήσει ή όχι το traction control.
Στην άσφαλτο, η ιστορία αλλάζει. Η Adventure, ή πιο σωστά ο κινητήρας της, αγαπάει τις πολλές σ.α.λ. αλλά έχει άμεση απόκριση και δυνατή επιτάχυνση απο τις 2.800-3.000 σ.α.λ., με τις πέντε πρώτες σχέσεις. Η 6η είναι ουσιαστικά overdrive, δηλαδη πολύ “μακριά” και θα χρειαστεί 3.200 σ.α.λ. τουλάχιστον, ή ταχύτητα πάνω απο τα 90 χ.α.ω. για να επιταχύνει αδιαμαρτύρητα. Στη συνέχεια όμως, αναλαμβάνει δράση η δύναμη και η ευστροφία του μοτέρ, που μετά τις 7.000 με 6η επιταχύνει τόσο δυνατά και γρηγορα που νομίζεις ότι έχει…τρίτη στο κιβώτιο! Οι επιδόσεις αναδεικνύουν τον τουρισμό σαν πρώτη προτεραιότητα, αφού η τετάρτη φτάνει τα 190 χ.α.ω. και η πέμπτη τα 227 (ενδείξεις) στο όριο των 10.500 (το στροφόμετρο έχει κλίμακα μέχρι τις 12.000), ενώ η μακριά σχέση της έκτης κατεβάζει ρυθμούς περιστροφής, ανεβάζει ταχύτητα και μειώνει κατανάλωση, φτάνοντας να δείξει 250 χ.α.ω.!. Το ταξίδι σε περιοχές ταχυτήτων τόσο ψηλές όσο τα 200 χ.α.ω. γίνεται πραγματικότητα με την 1090 Adventure, με την προστασία απο την ρυθμιζόμενη ζελατίνα να είναι αποτελεσματική (στην πιο ψηλή θέση) ακόμα και για το κράνος.
Η οθόνη του Adventure δίνει καλή προστασία στα πολλά, και ρυθμίζεται ευκολα (χειροκίνητα).
Η οθόνη του Adventure R είναι πιο χαμηλή και φυμέ.
Η κατανάλωση είναι ένα ευχάριστο κεφάλαιο, με την μέση τιμή της να σταθεροποιείται στα 6,2 λίτρα/100 χλμ, ενώ στο ταξίδι στην Εθνική με ΓΡΗΓΟΡΗ κίνηση και υψηλές μ.ω.τ., μένει και πάλι χαμηλά, στα 6,7 λίτρα/100 χλμ. για να ανέβει στα 7,2 λίτρα/100 χλμ. όταν ο αναβάτης φλερτάρει συνεχώς με τα 180 – 200+ (οι μετρήσεις κατανάλωσης αποτελούν τον μ.ο. των ενδείξεων των οργάνων της μοτοσυκλέτας, και έγιναν με έναν αναβάτη, χωρίς αποσκευές).
ΠΑΝΤΟΣ ΚΑΙΡΟΥ ΚΑΙ ΠΑΝΤΟΣ ΕΔΑΦΟΥΣ
Μερικά γεγονότα εδώ, πριν δούμε την οδική συμπεριφορά των δύο εκδόσεων της 1090 Adventure (επαναλαμβάνουμε, ότι η R θα είναι μαζί μας και το 2019 σύμφωνα με τα στοιχεία του εργοστασίου). Σαν “εισαγωγικό” μοντέλο στην top οικογένεια των LC 8, και για να μην υποφέρει απο τον “οικογενειακό” ανταγωνισμό των κορυφαίων 1290 (ή το αντίθετο!) έπρεπε να έχει χαμηλή τιμή (αναλογικά με το premium όνομα KTM πάντα!) και για να γίνει αυτό επήλθε οικονομία στον τομέα των αναρτήσεων ΕΝΑΝΤΙ των άλλων μοντέλων. Δηλαδή, η απόδοση των WP είναι εξαιρετική, αλλά βέβαια η μη ύπαρξη ρυθμίσεων δείχνει ότι το “απλό” Αdventure απευθύνεται σε ένα κοινό που δεν θα ψάξει, ή δεν θα εξαντλήσει, τα οδηγικά όρια. Γεγονός επίσης είναι, ότι (όπως επίμονα λέει το εργοστάσιο) η μοτοσυκλέτα αυτή ΜΠΟΡΕΙ να πάει μια χαρά στο χώμα, και μάλιστα με μεγαλύτερη ευκολία λόγω χαμηλότερου ύψους, με την απαραίτητη προϋποθέση ότι θα φορέσει τα κατάλληλα λάστιχα, και ότι αν το χώμα είναι συχνό, θα χρειαστεί το Οff road pack, κυρίως για το ABS.
Ενα τρίτο γεγονός έχει να κανει με το ύψος της σέλλας, το οποίο είναι μεγάλο στα 850 (και φυσικά στα 890 mm της R), δεδομένου ότι και οι αναρτήσεις δεν έχουν sag, δηλαδή δεν “κάθονται” αισθητά με το βάρος του αναβάτη. Ο λόγος είναι το “ψηλό” μοτέρ V2 σε συνδυασμό με την ανάγκη μεγάλης απόστασης απο το έδαφος και τις επίσης μεγάλες διαδρομές αναρτήσεων (απαραίτητες για τα trail raid της Αμερικάνικης αγοράς). Συνολικά όμως, με το βάρος των 228/230 κιλών (γεμάτη), η μοτοσυκλέτα δεν είναι αυτό που θα λέγαμε “εύκολη για όλους”. Αλλο το να περάσεις όσες χωμάτινες διαδρομές θέλεις και να μην σταματήσεις πουθενά (κυριολεκτικά) σε ρυθμούς ταξιδιωτικής ή εξερευνητικής βόλτας, και άλλο το να εκμεταλλευτείς τη δύναμη του θηρίου για ατέλειωτες πλαγιολισθήσεις και τρομερά “πετάγματα” σε κάθε άνοιγμα του γκαζιού. Χρειάζεται εμπειρία (και ακύρωση του traction control με αύξηση της προσοχής και διατήρηση του πολύ χρήσιμου off road ABS), αλλά όποιος έχει τη δυνατότητα (ή πιο σωστά την ικανότητα) “να την πάει”, θα ανακαλύψει μια ισορροπημένη μοτοσυκλέτα που συνδυαζει δύναμη και “ευχρηστία” (για την κατηγορία της). Και ο λόγος που η 1090 φαίνεται τόσο πιο “ελαφριά και εύκολη” (αναλογικά με τις 1290 πάντα), δεν είναι τόσο τα 10 λιγότερα κιλά αλλά η μειωμένη αδράνεια του “μικρότερου” μοτέρ και του μελετημένου (ελαφρύτερου) στροφάλου και βολάν.
Όσο για την R, οι αναρτήσεις της στο χώμα δείχνουν το που ξοδεύονται τα παραπάνω χρήματα της τιμής: Το κολοσσιαίο WP των 48 mm, δίνει απόλυτη εμπιστοσύνη στον αναβάτη και αντιμετωπίζει ό,τι συναντήσει στα σκληρά χωμάτινα τερραίν που χαρακτηρίζουν τα βουνά μας σαν “πετραδάκι”. Δεν αποσβένει απλώς αλλά “απορροφά” και “εξαφανίζει”, κρατώντας πάντα τον οδηγό ενήμερο για το τι κάνει ο τροχός του, με το πίσω τμήμα να ακολουθεί σε όποια γωνία επιλέξει ο αναβάτης. Άψογο και “εθιστικό”, το χωμάτινο Adventure R δεν έχει πραγματικό ανταγωνισμό στο πραγματικό χώμα.
Στην άσφαλτο το Adventure με το “απλό” πηρούνι της WP στρίβει σχεδόν σαν supersport μοτοσυκλέτα, έχοντας τον εμπρός τροχό “καρφωμένο” στην άσφαλτο σε βαθμό που η εμπιστοσύνη του οδηγού όλο και αυξάνεται, με αποτέλεσμα να πηγαίνει συνεχώς πιο γρήγορα, έχοντας και “ανεξάντλητα” περιθώρια κλίσης. Όπως γράψαμε στην αρχή του άρθρου, ένας απο τους τίτλους που είχαμε σκεφτεί γι’ αυτή τη δοκιμή, ήταν : “H μοτοσυκλέτα που ξέρει το που ακριβώς βρίσκεται ο εμπρός τροχός της”! Κι αυτό γιατί το μεγαλύτερο πρόβλημα των περισσότερων μοτοσυκλετών της συγκεκριμένης κατηγορίας (και όχι μόνο!), είναι η ασάφεια του εμπρός συστηματος με τις μεγάλες διαδρομές και τις ελαστικότητες, που θέλοντας να συνδυάσουν άνεση και απορρόφηση κραδασμών με μειωμένο βυθισμα στα φρένα, καταλήγουν σε συμβιβασμούς που δεν γεννούν εμπιστοσύνη. Δεν υπάρχει τίποτα χειρότερο για έναν οδηγό που θέλει να κινηθεί γρήγορα, απο τον “φόβο” του ξαφνικού γλυστρήματος του εμπρός τροχού. Γι’ αυτό αν η ανάρτηση (ή το λάστιχο) δεν σου γεννά εμπιστοσύνη και δεν σου δίνει “πληροφόρηση”, τότε γίνεσαι διστακτικός και πιο “αργός” από όσο μπορείς και πρέπει, με αποτέλεσμα να μετακινείσαι “προσέχοντας”, χωρίς να διασκεδάζεις. Η ΚΤΜ 1090 ξεχωρίζει σε αυτόν τον δύσκολο τομέα, με το πηρούνι της να δίνει ικανοποιητικά ποσοστά άνεσης και να μην τερματίζει στο χώμα, ενώ την κρατάει ακλόνητη μέχρι την τελική της. Το πίσω αμορτισσέρ θα ανταπεξέλθει στο πρόσθετο φορτίο του τουρισμού με την ρύθμιση του ελατηρίου και λειτουργεί ικανοποιητικά στην γρήγορη οδήγηση, έχοντας σωστή απόσβεση επαναφοράς. Πιθανόν να έρθει η στιγμή που ο αναβάτης θα ζητήσει περισσότερα, αλλά η αλλαγή του αμορτισσέρ είναι η πιο εύκολη και γρήγορη βελτίωση, μετά την αλλαγή του τελικού της εξάτμισης, για κάθε μοτοσυκλέτα.
Τα φρένα είναι πολύ δυνατά, ίδια άλλωστε σε διαστάσεις με αυτά της 1290, αλλά και πάλι ίσως το εργοστάσιο δεν προόριζε την μοτοσυκλέτα για 220+ χ.α.ω. Εκεί ψηλά (και μόνο εκεί), είχαμε την αίσθηση ότι η εμπρός μανέτα ήθελε περισσότερη δύναμη απ’ ότι περιμέναμε, ενώ ο πίσω δίσκος κάνει πιστά την “εξισορροπητική” του δουλειά και είναι σωστός στο χώμα. Επί των φρένων, και συγκεκριμένα του πολύ “έξυπνου” και διακριτικού ABS, παρατηρούμε ότι αν η μοτοσυκλέτα ρολλάρει σε κατωφέρεια και ο αναβάτης κλείσει τον διακόπτη και αφαιρέσει το κλειδί, ΔΕΝ θα σβήσει, αλλά συνεχίζει να λειτουργεί, ακριβώς για να παραμένει ενεργό το ΑBS! Ο κινητήρας χωρίς το κλειδί στον διακόπτη, θα συνεχίσει να δουλεύει και θα σβήσει μόλις η ταχύτητα πέσει κάτω απο τα 5 χ.α.ω. (το kill switch τον σβήνει κανονικά, εδώ αναφερόματε στον κεντρικό διακόπτη).
Ίδιοι οι διακόπτες και στις δύο μοτοσυκλέτες (με πορτοκαλί “χούφτες” που είναι έξτρα, κόστους 60 Ευρώ, η Adventure, και με μαύρες η Adventure R). Ο κλασσικός “σταυρός” της KTM προσφέρει γρήγορη και εύκολη περιήγηση στα menus των ηλεκτρονικών.
Ένα θέμα με το οποιο ο κάτοχος της 1090 Αdventure θα πρέπει να μάθει να συμβιώνει το καλοκαίρι, είναι η θερμότητα που αφήνει ο μεγάλος V2 απο την δεξιά του πλευρά. Όταν οι θερμοκρασίες περιβάλλοντος, τις τρείς εποχές του χρόνου, είναι κανονικές, δηλαδή κάτω απο 25-26 βαθμούς C, κανένα πρόβλημα δεν υπάρχει (είναι ευπρόσδεκτη η θερμότητα τις κρύες μέρες). Πάνω απο τους 30 βαθμούς, η ζέστη εντός πόλεως και σε αργή κίνηση είναι αισθητή, αλλά μόνο σε συνθήκες καύσωνα (35 βαθμούς+) θα ενοχλήσει.
Ο ήχος του μοτέρ, στα πλαίσια των προδιαγραφών Εuro 4, είναι ενθουσιωδης και αρκετά χαμηλός, όπως αυτός του Adventure R της δοκιμής μας με την στάνταρντ εξατμιση. Η Akrapovic του “απλού” Adventure σίγουρα βελτιώνει τον ήχο (χωρίς να τον κάνει πολύ δυνατό, μάλλον πιο “ξερό`” και σπορ), αλλά σημαντικά πλεονεκτήματα είναι η βελτίωση της εμφάνισης (κατά την άποψή μας ο βασικότερος λόγος είναι η αισθητική με την “υπογραφή” Αkra) και η μείωση του βάρους σε σχέση με την νορμάλ. Οσο για την απόδοση, η αλήθεια είναι ότι δεν μπορέσαμε να διακρίνουμε διαφορές (στο “άρπαγμα”), αλλά δεν είμαστε απόλυτοι σε αυτή την άποψη γιατί οι δύο μοτοσυκλέτες δοκιμάστηκαν σε διαφορετικό περιβάλλον, η μία σε Εθνική οδό και η άλλη σε χώμα και “κλειστά” ασφάλτινα κομμάτια.
Όμως, τα 1015 Ευρώ έξτρα κόστος του τελικού, ανεβάζουν σημαντικά την τιμή της “εισαγωγικής” 1090 (από τα 13.990 πηγαίνει στα 15.005 Ευρώ, όσο δηλαδή η Adventure R των 14.990), γι΄αυτό και όπως είπαμε μπορούμε να την παραβλέψουμε στην αρχή. Βεβαίως επαναλαμβάνουμε ότι συνιστούμε θερμά και απαραιτήτως τα “κάγκελλα” και τις “χούφτες” σαν πρώτη δαπάνη, ει δυνατόν μαζί με την αγορά. Πέραν της αισθητικής αναβάθμισης της “απλής” Adventure 1090 (που μοιάζει αρκετά στην R), το εργοστάσιο επισημαίνει ότι τα κάγκελλα προσφέρουν αποτελεσματική προστασία στην περίπτωση της πτώσης (την οποία θεωρεί “αναπόφευκτη σε χωμάτινη χρήση”, οι άνθρωποι ξέρουν καλά για ποιό πράγμα μιλάνε!).
Iδού η ανεκτίμητη αξία των προστατευτικών: Μια αργή, ανώδυνη πτώση άφησε ένα μικρό σημάδι, ενώ αν δεν υπήρχαν τα σίδερα, το κόστος θα ήταν πολύ μεγάλο σε πλαστικά και ρεζερβουάρ. (Τα πλευρικά σίδερα είναι στάνταρντ στην Adventure R).
Στις φωτογραφίες φαίνεται η συνέπεια ενός τέτοιου “αναπόφευκτου” που μας συνέβη στην δοκιμή της R, όπου μια ανώδυνη αργή πτώση απλά έξυσε λιγο το χρώμα του κάγκελλου και έγδαρε την χούφτα. Ειλικρινά, χλωμιάζουμε στην σκέψη του κόστους της ζημιάς σε πλαστικά, ρεζερβουάρ και τιμόνι σε περίπτωση που δεν υπήρχαν αυτά τα δύο προστατευτικά στοιχεία! Όχι δεύτερες σκέψεις λοιπόν, και ο αρχικός οικονομικός υπολογισμός πρέπει να είναι “Adventure+ Κάγκελλα + χούφτες”!
ΚΑΙ ΤΟ 2019; ΤΙ ΝΑ ΑΓΟΡΑΣΩ;
Τα δεδομένα κάθε χρόνο αλλάζουν, ανεξάρτητα από ότι θέλουμε, υποθέτουμε ή ”χρειαζόμαστε”. Η 1090 Adventure R σε κάθε περίπτωση είναι απαραίτητη στη γκάμα της ΚΤΜ, ακόμα και μετά την παρουσίαση των 790 Adventure και R του 2019, ή ίσως ΑΚΡΙΒΩΣ λόγω αυτής της παρουσίασης, γιατί το “κενό” μεταξύ των 800 και των 1290 κυβικών εκατοστών είναι τεράστιο, τόσο σαν απόδοση όσο και σαν κόστος. Παρ’ ότι η τιμή των ολοκαίνουργιων 790 δεν έχει ακόμα ανακοινωθεί επίσημα, η απόδοση και το βάρος τους στους 95 ίππους και 189 κιλά (κενά), τα προσδιορίζει σαν γρήγορες και ΕΥΧΑΡΙΣΤΕΣ μοτοσυκλέτες που μπορούν να οδηγηθούν με μεγαλύτερη ευκολία και ασφάλεια απο περισσότερο κόσμο αλλά και να γίνουν τρομερά όπλα στα χέρια των επαγγελματιών. Σε κάθε περίπτωση όμως, τοποθετούνται στην (καλπάζουσα) κατηγορία των δικύλινδρων 800, και όχι στο “βαρύ πυροβολικό” των 1000-1300 που αποτελεί την κορυφή της κατηγορίας Adventure σαν επιδόσεις και σαν πρεστίζ. Το ότι τo 790 Adventure είναι 16 κιλα πιο ελαφρύ απο το 1090, θα το κάνει πιο “σβέλτο” σε κράτημα on και off road, αλλά δεν μπορεί να συναγωνιστεί την δύναμη και τις επιδόσεις του V2: Το 790 έχει 1,989 κιλά ανά ίππο, ενώ το 1090 μόλις 1,640 κιλά ανά ίππο (και το 1290 Super Αdventure 1,343 κιλά ανά ίππο)! Άρα, και οι τρεις κυβισμοί είναι απαραίτητοι, καλύπτοντας αρμονικά και αναλογικά κάθε χρήση και απαίτηση, αλλά και κάθε οικονομική ή οδηγική δυνατότητα του κοινού.
Ετσι, μένει σε εσάς να αποφασίσετε για τις ανάγκες και τις δυνατότητές σας, γιατί η ΚΤΜ έχει καταφέρει να καλύψει τα πάντα. Αν τώρα υπάρχει “ερωτηματικό” για την απουσία ενός “χιλιαριού” πιο τουριστικού παρά χωμάτινου από την μελλοντική γκάμα, δεν έχουμε παρά να περιμένουμε μιά διετία: Το εν σειρά δικύλινδρο μοτέρ του 790 δεν μπορεί να σχεδιάστηκε και να κατασκευάστηκε για να καλύψει μόνο ένα κυβισμό!
TEXNIKA XΑΡΑΚΤΗΡΙΣΤΙΚΑ 1090 ΑDVENTURE (KAI ADVENTURE 1090 R)
ΚΙΝΗΤΗΡΑΣ: V2 75, υδρόψυκτος, με 2 ΕΕΚ και 8 βαλβίδες (LC 8)
ΔΙΑΣΤΑΣΕΙΣ: 103×63 mm
ΚΥΒΙΣΜΟΣ: 1050 c.c.
ΣΥΜΠΙΕΣΗ: 13,0:1
ΤΡΟΦΟΔΟΣΙΑ: Ηλεκτρονικός ψεκασμός Keihin, σώμα αέρα 52 mm
ΑΝΑΦΛΕΞΗ: Κeihin EMS, Ride by Wire, διπλή ανάφλεξη/κύλινδρο
ΙΣΧΥΣ/Σ.Α.Λ.: 125 ίπποι/8.500 σ.α.λ. (όριο σ.α.λ.: 10.500)
ΡΟΠΗ/Σ.Α.Λ.: 109 Νm/6.500 σ.α.λ.
ΜΕΤΑΔΟΣΗ: Κιβώτιο 6 σχέσεων, με πρωτεύουσα 40/76 και τελική σχεση 17/42. Συμπλέκτης υδραυλικός, με υποβοήθηση και ολίσθηση (PASC –Slipper clutch)
ΠΛΑΙΣΙΟ: Δικτύώματος (trellis) απο σωλήνες χρωμομολυβδάινιου στρογγυλής διατομής
ΜΕΤΑΞΟΝΙΟ: 1560 mm +-15 mm (R: 1580 mm +-15 mm
ΚΑΣΤΕΡ: 26 μοίρες
ΤΡΕΪΛ: 120mm (R: 123mm)
ANAΡΤΗΣΕΙΣ: Πηρούνι WP USD 43 mm άνευ ρυθμίσεων, με διαδρομή 185 mm. Πίσω αμορτισσέρ WP με ρύθμιση ελατηρίου και διαδρομή 190 mm
(ADVENTURE R: Πηρούνι WP USD 48mm με ρυθμίσεις ελατηρίων και αποσβέσεων συμπίεσης και επαναφοράς, με διαδρομή αν’αρτησης 220 mm. Πίσω αμορτισσέρ WP PDS με πλήρεις ρυθμίσεις και διαδρομή 220 mm)
TΡOXOI: Ζάντες ελαφρού κράματος διαστάσεων 3.00×19 και 4.50×18, με λάστιχα Metzeler Tourance Next διαστάσεων 110/80-19 και 150/70-18
(ADVENTURE R: Ζάντες με ακτίνες TUBELESS διαστάσεων 2.50×21 και 4.50x 18. Λάστιχα Continental TKC 80 Twinduro διαστάσεων 80/80-21 και 150/80-18)
ΦΡΕΝΑ: Δύο δίσκοι Brembo 320 mm με δαγκάνες 4 εμβόλων εμπρός και δίσκος Brembo 276 mm δύο εμβόλων πίσω. Δικάναλο ΑBS Bosch 9M+ με δυνατότητα απενεργοποίησης.
(ADVENTURE R: Απενεργοποίηση ABS μόνο στον πίσω τροχό στο Οff road mode. Διατίθεται έξτρα σαν Off road Pack και στο απλό Adventure)
ΥΨΟΣ ΣΕΛΛΑΣ: 850 mm (R: 890 mm)
ΕΛΑΧΙΣΤΗ ΑΠΟΣΤΑΣΗ ΑΠΟ ΕΔΑΦΟΣ: 220 mm (R: 250 mm)
ΡΕΖΕΡΒΟΥΑΡ: 23 Λίτρα (τα 3,5 λίτρα ρεζέρβα)
ΒΑΡΟΣ ΣΕ ΚΙΛΑ: ΚΕΝΗ 205 (R: 207). ΜΕ ΥΓΡΑ: 212 (R: 214). ΜΕ ΒΕΝΖΙΝΗ: 228 (R: 230)
ΤΙΜΗ 2018: 12.999 (ΑDVENTURE R:
ΑΝΤΙΠΡΟΣΩΠΟΣ: ΚΤΜ SEE S.A., Πλαταιών 4-6 Αθήνα
ΤΙΜΗ (Τιμοκατάλογος 2018): 1090 ADVENTURE: 13.990 Ευρώ. 1090 ΑDVENTURE R: 14.990 Ευρώ (1290 SUΡER ADVENTURE: 18.290 Ευρώ. 1290 SUPER ADVENTURE R: 18.690 Eυρώ).
* Η Adventure των φωτογραφιών έχει extra προστατευτικά σίδερα, προβολείς, “χούφτες” και τελικό Akrapovic. H Adventure R έχει τον στάνταρντ εξοπλισμό.
ΜΕΤΡΗΣΕΙΣ MOTOSPORT (1090 ADVENTURE –ΟΧΙ R)
ΧΛΜ. ΣΕ ΤΑΧΥΤΗΤΕΣ
ΤΑΧ. ΕΝΔΕΙΞΗ ΠΡΑΓΜ. Χ.Α.Ω. Σ.Α.Λ.
1η 90 89 10.500
2α 120 119 “
3η 152 149 “
4η 190 184 “
5η 227 219 “
6η 250 239 10.000
ΣΦΑΛΜΑ ΤΑΧΥΜΕΤΡΟΥ
ΕΝΔΕΙΞΗ ΠΡΑΓΜ. Χ.Α.Ω.
80 78
100 97
120 116
140 136
160 156
180 175
200 194
ΚΑΤΑΝΑΛΩΣΗ
ΜΕΣΗ TEST: 6,2 Λίτρα/100 χλμ.
ΟΙΚΟΝΟΜΙΚΗ, ΕΝΤΟΣ: 5,2 Λίτρα/ 100 χλμ.
ΟΙΚΟΝΟΜΙΚΗ, ΕΘΝΙΚΗ: 4,2- 4,6 Λίτρα/100
ΕΘΝΙΚΗ, ΓΡΗΓΟΡΑ: 6,7 Λίτρα/100 χλμ.
ΕΘΝΙΚΗ, ΜΕ 180-200: 7,2 Λίτρα/100 χλμ.