Μια φορά κι ένα καιρό, η Ιαπωνική εταιρεία με το ρομαντικό (στα Γιαπωνέζικα) όνομα Yamaha, παρουσίασε μια «ασυνήθιστη» μοτοσυκλέτα, η οποία, όπως συμβαίνει σε όλα τα ευφυή και τα πρωτοποριακά πράγματα στον κάτω του μετρίου κόσμο που ζούμε, χρειάστηκε λίγα χρόνια μέχρι να αντιληφθούν «οι πολλοί» το πόσο μπροστά απο την εποχή της ήταν.
Τα εικοσιπέντε χρόνια ισοδυναμούν με ένα τέταρτο του αιώνα. Πολύς καιρός… Κι όμως τόσα περίπου έχουν περάσει απο την εμφάνιση της TDM 850, της πρώτης (και πρώϊμης) μοτοσυκλέτας που θα μπορούσε να φέρει τον χαρακτηρισμό «Adventure Tourer». Το ότι δεν ονομάστηκε έτσι, οφείλεται στο γεγονός ότι τέτoια κατηγορία (άρα και όρος) δεν υπήρχε ακόμη. Η TDM 850 φάνταζε «αταίριαστη» ανάμεσα στις πολύχρωμες και φανταχτερές ρέπλικες του Dakar, την «τρέλλα» εκείνων των δεκαετιών, που υποχρέωνε (ή πιο σωστά «καταδίκαζε») τους αγοραστές-fashion victims να κυκλοφορούν στην άσφαλτο με βαριές, ψηλές μοτοσυκλέτες και ημιτρακτερωτά (φοβερά γλυστερά στα νερά) λάστιχα, που είχαν προέλευση και προορισμό το χώμα!
Αν το καλοσκεφτεί κανείς, δεν έχουν αλλάξει και πολλά απο τότε. Απλά τα μεγέθη αυξήθηκαν, κι έτσι σήμερα έχουμε πιο πολλά κυβικά, πιο πολλά αλογα, πιο πολλά κιλά, και για όλα αυτά μας ζητούν (πολύ) πιο πολλά χρήματα. Ακριβώς γι’ αυτό, κάθε «μοτοσυκλετιστική φωνή λογικής» πρέπει να αντιμετωπίζεται σοβαρά και με τον δέοντα σεβασμό, αφού φαίνεται ότι έχουμε όλοι ξεχάσει («όλοι»: Κατασκευαστές και δημοσιογράφοι) ότι η Μοτοσυκλέτα ανδρώθηκε και δοξάστηκε μετά το 1970 με μοντέλα που κατάφερναν να κανουν όλες τις δουλειές απο πολύ καλά μέχρι ικανοποιητικά, και να είναι προσιτά στα λαϊκά στρώματα και βεβαίως στους νέους ανθρώπους. Αλλο θέμα αυτό βέβαια, αλλά εκεί πίσω στα 1992, η Yamaha πήρε τον κινητήρα της XTZ 750 του Paris-Dakar και τον «ταίριαξε» με ένα πλαίσιο «τύπου Deltabox», ψηλό τιμόνι, μεγαλούτσικο μεταξόνιο και αναρτήσεις με λίγο μεγαλύτερες διαδρομές. Το αποτέλεσμα, που δεν έμοιαζε με τίποτε άλλο και δεν θα διεκδικούσε δάφνες σε διαγωνισμό κλασσικής ομορφιάς, ήταν η πρώτη μοτοσυκλέτα “adventure” με την πραγματική αλλά και ΣΗΜΕΡΙΝΗ έννοια του όρου: Αρκετά μεγάλη για δύο άτομα, αρκετά δυνατή και σταθερή για να κινηθεί γρήγορα, αρκετά άνετη για κυκλοφορία και ταξίδι, αρκετά σοβαρή για να μην μιμείται την χωμάτινη ρέπλικα που ΔΕΝ ήταν αλλά παραμένοντας καθαρά ασφάλτινη, έχοντας ωστόσο την δυνατότητα να περάσει έναν χωματόδρομο χωρίς να αφήσει το κάρτερ της (που ήταν έτσι κι αλλιώς ξηρό!) στα γκωνάρια. Έξυπνη, ικανή αλλά και με “παράξενη” εμφάνιση (για να μην την πούμε ευθέως άσχημη) μοτοσυκλέτα, που το 1996 απέκτησε το μοτέρ 270 μοιρών της TRX 850, και το 2001 ανανεώθηκε εκ βάθρων ανεβαίνοντας στα 900 c.c. Μετά; Ε, μετά η TDM 900 “γέρασε”, και το 2011 σταμάτησε η παραγωγή της, χωρίς να αντικατασταθεί άμεσα, κάτι μάλλον ασυνήθιστο στις μέρες μας.
Πέρασαν δύο-τρία χρόνια, και ξεκίνησε η εποποιία του ΜΤ-09! Ενα χουλιγκάνικο τρικύλινδρο μοτέρ 900 κυβικών βιδωμένο σε ένα πλαίσιο με διαστάσεις 250, αλλά και με υπερσύγχρονη εμφάνιση “superstreetfighter” σε τιμή χαμηλότερη απ’ αυτή του μεγάλου σκούτερ της ίδιας εταιρείας, δεν είναι κάτι που συμβαίνει κάθε μέρα! Η επινόηση της Yamaha να συνδυάσει αίσθηση επιδόσεων Superbike με τιμή commuter, απεδείχθη (δικαίως!) χρυσωρυχείο, και δεν άργησε να ακολουθήσει μία ακόμα καλύτερη (οικονομικά) πρόταση, η MT 07, “όμοια” αλλά με ένα κύλινδρο μείον και πολλά άλογα λιγότερα. Και ως εκ τούτου πιο “ισορροπημένη” απο την μεγάλη αδελφή (που έστελνε τους ιδιοκτήτες της ανά τον κόσμο στις αντιπροσωπείες Yamaha για να τους λύσουν το πρόβλημα με το “κούνημα στα πολλά”, ένα “εγγενές μη πρόβλημα” που οδήγησε σε ξεκαρδιστικές απαντήσεις αλλά και βαθυστόχαστες αναλύσεις του Τύπου χωρίς καμμία -μα ΚΑΜΜΙΑ- αξία, μια και το μηχανάκι απλά είχε πιο πολλά άλογα απο αυτά που μπορούσαν να σηκώσουν η γεωμετρία, το πλαίσιο και οι αναρτήσεις του. Ήταν μ’ άλλα λόγια “το RD 350 του 21ου αιώνα”, και όποιος θέλει και τελικές και ευστάθεια σε ΜΤ 09, να μην αλλάζει αναρτήσεις και λάστιχα αλλά να αγοράσει το MT 10 που θα του έρθει, τελικά, φτηνότερα).
Το YamahaTracer 900 του 2015, υποτίθεται ότι συμπλήρωσε το κενό της TDM 900 στη γκάμα της Yamaha. Και σωστά, είχε τα ίδια κυβικά, ήταν προσιτό οικονομικά, είχε γίνει ασφαλές και προβλέψιμο σε οδική συμπεριφορά και όντως μπορούσε να χαρακτηριστεί “πολυχρηστικό”, από κυκλοφορία μέχρι Μεγάλο Τουρισμό (ας μην κάνουμε κατάχρηση του όρου Adventure). Παρ’ όλα αυτά, και πάντα κατά την άποψή μας (που έχει ή δεν έχει σημασία ανάλογα με το αν οι αναγνώστες μας θέλουν –και μπορούν- να αγοράσουν την μοτοσυκλέτα), η πιο “ταπεινή” και πολύ λιγότερο εντυπωσιακή YamahaTracer 700 του 2017 (Euro 4) είναι πιο κοντά στην ιδέα της TDM 850/900, και παρ’ ότι η χαμηλή της τιμή δεν της επιτρέπει να φτάσει την TDM σε “αίσθηση” ποιότητας, έχει δύο κυλίνδρους με στρόφαλο 270 μοιρών και δίνει την ίδια (περίπου) δύναμη με την TDM 850 (74 έναντι 77 ίππων).
Η φάση με τα πολλά μοντέλα που έχουν ακριβώς τα ίδια χαρακτηριστικά είναι πολύ της μόδας αυτά τα “πλούσια σε τεχνολογία αλλά φτωχά σε σχεδιαστική δημιουργία” χρόνια, κι έτσι το MT 07 παράγεται σαν XSR 700 αλλά και σαν Tracer 700, τρία από ένα, τζάκποτ για την εταιρεία και μπράβο της, αλλά πιο πολύ μπράβο γιατί δεν ακρίβυνε πέραν του αναμενόμενου το Tracer 700 (έναντι του απλού ΜΤ 07) μόνο και μόνο λόγω του “μισού φαίρινγκ” με τους διπλούς σχιστομάτες προβολείς και του διαφορετικού κοινού που απευθύνεται (ένας αστερίσκος εδώ), αλλά επειδή δούλεψε πάνω του και το έκανε όντως διαφορετικό και πιο κατάλληλο για τουρισμό απ΄ότι το MT 07 θα μπορούσε ποτέ να γίνει: Το μοτεράκι και το σωληνωτό πλαίσιο δεν πειράχτηκαν, αλλά άλλαξε η σέλλα (πιο μαλακή, 30 mm ψηλότερη απο του MT 07 και 20 mm απο του XSR, στα 835mm), το τιμόνι με πιο ψηλό και φαρδύ (τα μαρσπιέ έμειναν στο ίδιο σημείο), το υποπλαίσιο με πιο ενισχυμένο, το πίσω ψαλλίδι (έγινε μακρύτερο, γιά ευστάθεια, με το μεταξόνιο στα 1450 mm), και οι ρυθμίσεις των αναρτήσεων με άλλα ελατήρια και αυξημένη απόσβεση συμπίεσης στο πηρούνι των 41mm αλλά και αύξηση της διαδρομής κατά 12 mm πίσω (προφανώς δεν ρυθμίζονται, πέραν της πίσω προφόρτισης, σε αυτή την κατηγορία του χαμηλού συνολικού κόστους).
Αν όλα αυτά είναι αρκετά για να κανουν την μοτοσυκλέτα πιο άνετη για πολύωρη οδήγηση και πιο σταθερή στις αξιοπρόσεκτες επιδόσεις που της δίνει η μικρή ρουκέτα που φορά αντί κινητήρα, ορισμένα άλλα κληρονομικά χαρακτηριστικά δεν μπορούν να “καλυφθούν”, κι αυτά είναι η βελτιωμένη αλλά περιορισμένη θέση του συνεπιβάτη, το μικρό (συνολικό) μέγεθος της μοτοσυκλέτας για “σοβαρό” φόρτωμα, και η “οριακή” ισχύς των φρένων, που αρχικά φαίνονται –και αποδίδουν- δυνατά αλλά αν δεχτούν πίεση ταχύτητας/βάρους/διάρκειας, τα δύο εμπρός δισκάκια –μαργαρίτες των 282 mm φωνάζουν για ενισχύσεις το ABS (στάνταρντ, φυσικά).
Πριν προχωρήσουμε σε λεπτομέρειες και στην δοκιμή, ας επανέλθουμε στον “αστερίσκο” της τιμής και του αγοραστικού κοινού. Παρ’ ότι λοιπόν το εργοστάσιο κατάφερε ένα μικρό (ή και μεγαλύτερο!) θαύμα με το να κρατήσει την MT 07 στην “αστεία” τιμή των… 6.950 Ευρώ (επίσημος τιμοκατάλογος απο 20/3/2017), κοστολόγησε το XSR 700 στα 8.150 Ευρώ, και το Tracer 700 στα 8.700 Ευρώ. Δεν είναι “πολλά” για μια “λειτουργικά χρήσιμη” μοτοσυκλέτα σε αυτά τα κυβικά (από την άλλη πλευρά, απουσιάζει το κεντρικό σταντ που δεν υπάρχει ούτε στα έξτρα του μοντέλου, ενώ πέραν των βασικών, τα μόνα που διαθετει είναι δύο μικρές “χούφτες” στις μανέτες και χειροκίνητη ρύθμιση του παρ- μπριζ). Είναι όμως αρκετά κοντά, “επικίνδυνα κοντά” θα λέγαμε, στην Tracer 900 που κοστίζει 10.900 Ευρώ, και πιστέψτε μας, είναι “πολύ περισσότερη” μοτοσυκλέτα από ότι τα 2.200 Ευρώ της διαφοράς μπορούν να περιγράψουν. Γιατί λοιπον η Tracer 700 είναι τόσο ακριβότερη απο την MT 07; Οι βελτιώσεις της και το μισό φαίρινγκ κοστίζουν 1.750 Ευρώ στη λιανική; Μπορεί, αλλά υπάρχει κι άλλος, πιο σημαντικός λόγος: Οτι το κοινό που προτιμά τις “ταξιδιωτικού τύπου” μοτοσυκλέτες, θα δίσταζε μπροστά σε μια πολύ χαμηλή τιμή, συνδέοντάς την αυτόματα με εκπτώσεις στην ποιότητα.
Η Tracer 700 είναι πολύ “βασική” σαν κατασκευή, κι έτσι η ποιότητα κρατιέται σε αξιοπρεπή επίπεδα (εξ΄άλλου πρόκειται για ατσάλι και πλαστικό, με modular κατασκευή και χρήση πολλών εξαρτημάτων που μοιράζεται με την οικογένεια των ΜΤ 07). Αν κάτι “δεν μας κάθησε καλά” (χωρίς να μας ενοχλεί, απλά κάνει την παρουσία του αισθητή), είναι η ανομοιομορφία του εμπρός και πίσω τμήματος της μοτοσυκλέτας, την οποία το εργοστάσιο δεν έκανε απολύτως τίποτα για να καλύψει αισθητικά. Πρόκειται, δηλαδή, για “μισή τουριστική” μοτοσυκλέτα εμπρός, που έχει “κολληθεί” σε ενα πίσω τμήμα σπορ μοντέλου, με το ανασηκωμένο σελλάκι, το “μη φτερό”, την κοντή μπούκα της εξάτμισης, το πονηρό πισωφάναρο και το φιγουράτο δισκάκι. Εδώ έγινε και η “οικονομία” τελικά, στην σχεδίαση. Οσο για το μισό φαίρινγκ, είναι όμορφο, με δυνατούς προβολείς, και κάνει και προσπάθεια να καλύψει το υπ’ αριθμόν 1 αισθητικό (όσο και ακατανόητο) “πρόβλημα” και των τριών MT 07, που δεν είναι άλλο απο το τεράστιο ψυγείο. Δηλαδή, ακόμα και στο πολύ καλά φινιρισμένο βαθυκόκκινο Tracer 700 της δοκιμής μας, μοιάζει σαν να του λείπει κάποιο κάλυμμα. Εν πάση περιπτώσει, κατά τα άλλα το όμορφο και πλήρες όργανο στο ταμπλώ έχει όλες τις πληροφορίες που χρειάζεται κανείς ακόμα και στο ταξίδι (δεν υπάρχει αλλαγή από το τιμόνι, πόσο να κοστίζει αυτό άραγε;), οι καθρέφτες είναι μεγάλοι και σωστοί, και η σχετικά μικρή οθόνη του παρ-μπριζ ρυθμίζεται σε πολλές θέσεις και σε γκάμα ύψους 64 mm, με δύο εσωτερικές ροδέλες (όχι εν κινήσει, αλλά δεν πειράζει καθόλου). Στα εργοστασιακά έξτρα υπάρχει μεγαλύτερο παρ-μπριζ, πολλές βαλίτσες και tankbags, προστατευτικά σίδερα και προβολείς, θερμαινόμενα γκριπ και σέλλα, επέκταση βάσης πλάγιου σταντ (γιατί είναι πολύ κοντά στο μαρσπιέ και συχνά μπερδεύεται το πόδι), πρίζα 12V και πολλά άλλα αξεσσουάρ, λιγότερο χρήσιμα στο ταξίδι. (Θα επιλέγαμε την πιο άνετη σέλλα, το παρ μπριζ και τις πίσω βαλίτσες, με τις βάσεις τους και την σχάρα φυσικά).
Η επιτυχία των MT 07 δεν είναι ούτε η τιμή ούτε η εμφάνισή τους, αλλά ο τρόπος απόδοσης του κινητήρα τους και ο χαρακτήρας της οδικής τους συμπεριφοράς, που είναι σπορ, ευχάριστος, “χαρούμενος” και ασφαλής. Είναι όμορφα να οδηγείς μία MT 07, γιατί είναι μια εύκολη, ελαφριά και βολική μοτοσυκλέτα, που ανοίγοντας το γκάζι φορτώνει σαν να είχε άλλα τόσα κυβικά, χωρίς παράλληλα να σου φεύγει από τα χέρια. Το δικύλινδρο μοτέρ ανεβάζει πιο γρήγορα απο ότι περιμένει ο αναβάτης, και πιο δυνατά απ’ ότι οι 74 ίπποι του προσπέκτους υπόσχονται, μια και την τελευταία δεκαετία τα Γιαπωνέζικα άλογα φαίνεται ότι έχουν ενηλικιωθεί!
Καμμία αλλαγή σε σχέση με το XSR δεν έχει δεχτεί ο δικύλινδρος εν σειρά κινητήρας με τον στρόφαλο των 270 μοιρών (που όντως δίνει αίσθηση ροπής απο πολύ χαμηλά), τα 689 c.c. και την συμπίεση στο 11,5:1. Δεν υπάρχουν ηλεκτρονικά βοηθήματα, ούτε και ηλεκτρονικό γκάζι, και ίσως γι’ αυτό η απόκριση είναι σωστή, ακριβής και απόλυτη. Οι 74,8 ίπποι έρχονται σχετικά χαμηλά, στις 9.000 σ.α.λ., με την ροπή των 68 Nm (6,93 kg–m) να κορυφώνεται στις 6.500 σ.α.λ. αλλά να κάνει την εμφάνισή της απο πολύ χαμηλότερα: Η Tracer 700 έχει καλή απόκριση με τετάρτη στο κιβώτιο (υπάρχει ένδειξη σχέσης στο όργανο) απο τις 2.500 σ.α.λ., και με 5η-6η φεύγει δυνατά απο τις 3.000-3.500 σ.α.λ. Όταν η μπάρα του στροφομέτρου με τα μικροσκοπικά νούμερα (που δεν διαβάζονται εύκολα αλλά τα “μαντεύεις”) περάσει τις 5.000 σ.α.λ., τότε η δύναμη είναι άφθονη και η μικρή μοτοσυκλέτα πραγματικά εντυπωσιάζει. Ενας απο τους λόγους της δυνατής επιτάχυνσης είναι φυσικά το χαμηλό βάρος, που στα 196 κιλά (με γεμάτο το ρεζερβουάρ των 17 λίτρων) είναι το χαμηλότερο της κατηγορίας. Ποιάς κατηγορίας; Αυτής των 650-700, όπου οι “τουριστικοί-πολυχρηστικοί” ανταγωνιστές της Tracer είναι το Suzuki V Strom 650 και το Kawasaki Versys 650. Aλλά οι τρείς αυτές μοτοσυκλέτες είναι τόσο διαφορετικές μεταξύ τους ώστε δεν υπάρχει πραγματική σύγκριση (πέραν της γενικής χρήσης όπου τα καυαφέρνουν μια χαρά). Η Τracer 700 έχει την δύναμη αλλά και την σβέλτη οδική συμπεριφορά που θα την τοποθετούσε πρώτη στην Σπορ χρήση, μια συζήτηση-επανάληψη αφού υπάρχει η ακόμα πιο σπορ (και φτηνότερη) MT 07 κτλ, κτλ!
Οδηγώντας την Tracer 700, οι εντυπώσεις είναι θετικές απο την θέση οδήγησης και την σέλλα, που δινουν μεγαλη άνεση και βολεύουν τα περισσότερα αναστήματα. Καλό το μεγάλο τιμόνι (έχει και μπάρα), η μίζα ντουμπλάρει και σαν killswitch, και το μπουτόν της κόρνας είναι σε “νέα” θέση. Η μανέτα του φρένου ρυθμίζεται (χρειάζεται μαλακή στην αρχή και σκληρή στα δύσκολα), και ο συμπλέκτης είναι πολύ μαλακός και εύχρηστος όπως και το κιβώτιο. Οι πίσω χειρολαβές αποδεικνύονται πρακτικές, τα φώτα είναι δυνατά, “αλάρμ” δεν βρήκαμε, η σέλλα ανοίγει και έχει χώρο απο κάτω, και τα φλας στις χούφτες είναι ένα όμορφο άγγιγμα “ακριβού” στυλ.
Στην Εθνική, η οθόνη του φαίρινγκ δεν παρέχει ουσιαστική προστασία, μια και υπάρχει συνεχώς αέρας στο κράνος και στους ώμους, όμως οι δίνες (που ενοχλούν πολύ) είναι περιορισμένες λόγω σωστής αεροδυναμικής. Να σημειωθεί, ότι όταν υπάρχει αντίθετος άνεμος, η “προστασία” είναι ίδια και στην επάνω και στην κάτω θέση ρύθμισης. Η μεγαλύτερη οθόνη απο τα εργοστασιακά έξτρα επιβάλλεται για όσους θα ταξιδεύουν. Και η Tracer 700, που διατηρεί αυτούσιο το εξάρι κιβώτιο των άλλων δύο MT 07, διαθέτει και δύναμη αλλά και οικονομία για τουρισμό.
Το κοντέρ έχει σχετικά μικρή απώλεια, και η ένδειξη στην τελική ταχύτητα είναι 220 χ.α.ω., έναντι 212 της XSR, κι αυτό χάρις στην αεροδυναμική του φαίρινγκ. Η πρώτη φτάνει τα 81 χ.α.ω (κοντέρ: 88), η δευτέρα τα 109 (117), η τρίτη τα 141 (150) η τετάρτη τα 176 (189) και όλες στον κόφτη των 10.800 σ.α.λ. Στη συνέχεια η πέμπτη δίνει 196 χ.α.ω. (210) στις 10.700 και η μακριά έκτη στα 205 χ.α.ω. (220) πέφτει αρκετά κάτω απο τις 10.000 σ.α.λ.
Η κατανάλωση με πολύ οικονομική οδήγηση στην πόλη αλλά και στην Εθνική μέχρι τα 100 χ.α.ω., μένει στα 3,2 λίτρα/100χλμ.! Οδηγώντας κανονικά, χωρίς βαρύ χέρι όμως, η μέση τιμή είναι 3,6 με 4,2 λίτρα ανά 100 χλμ., περίπου όσο δίνει και το εργοστάσιο (4,6 λίτρα/100 χλμ.). Οδηγώντας πολύ γρήγορα, η κατανάλωση ανεβαίνει στα 6,4 λίτρα/100 χλμ. ενώ η μέγιστη (συνεχώς “στα κόκκινα”) βρίσκεται στην περιοχή των 7,6-8,6 λίτρων/100 χλμ. (το αναφέρουμε ενημερωτικά γιατί ποτέ δεν θα χρειαστεί να φτάσει κανείς εκεί). Στο ταξίδι, με σταθερή ταχύτητα 120 χ.α.ω. η κατανάλωση είναι 4,1 λίτρα/100 χλμ. και αυξάνεται κατά 50% ανεβαίνοντας στα 6,1 λίτρα/100 χλμ. όταν διατηρηθεί σταθερή ταχύτητα 140 χ.α.ω. (πραγματικών-όχι ένδειξη κοντέρ).
Στην γρήγορη οδήγηση, η βελτίωση του εμπρός συστήματος είναι εμφανής, αλλά το πίσω αμορτισσέρ δεν ακολουθεί. Δίνει άνεση (η διαδρομή της πίσω ανάρτησης έχει αυξηθεί στα 142 mm), αλλά του λείπει απόσβεση επαναφοράς για σπορ χρήση. Με κάστερ 24,8 μοίρες και πολύ μικρό τρεϊλ στα 90 mm, η μοτοσυκλέτα είναι πρόθυμη και γρήγορη, με καλό μοχλό απο το τιμόνι αλλά και βοήθεια απο τα ΠΟΛΥ ΚΑΛΑ στάνταρντ λάστιχα της Michelin. To τιμόνι κόβει αρκετά, κι αυτό είναι ιδιαίτερα χρήσιμο παντού και πάντα, όταν φυσικά δεν έχουμε να κάνουμε με μοτοσυκλέτες επιδόσεων. Ο κινητήρας είναι αρκετά φιλικός, και αν προσέξει ο αναβάτης την απρόσμενα άφθονη ροπή απο πολύ χαμηλά, δεν θα τον τρομάξει γλυστρώντας σε νερά ή σε στροφές χαμηλής ταχύτητας. Ομοίως ο οδηγός πρέπει να περιμένει τάση ανασηκώματος του εμπρός τροχού, παρά το μακρύτερο ψαλλίδι και το γενναίο μεταξόνιο των 1450 mm (απο 1405 mm στα MΤ 07 και XSR). Ευθύνεται εδώ, πέραν της ζωηρής απόδοσης στην γκαζιά με δευτέρα, και η νέα θέση οδήγησης που δεν ρίχνει το βάρος στον εμπρός τροχό όπως στα άλλα MT 07, αφού είναι πιο όρθια και με ψηλότερο τιμόνι.
Η Tracer 700 δεν είναι μια μοτοσυκλέτα που “συγκλονίζει”, ούτε με την εμφάνισή της ούτε με τις επιδόσεις της (τόσο γρήγορη όσο λένε οι 75 ίπποι, και στριφτερή όσο επιτρέπουν οι αναρτήσεις). Είναι όμως μια μοτοσυκλέτα ΧΡΗΣΙΜΗ, και αυτό, όσο κι αν μοιάζει με ειρωνεία, όσο πάει σπανίζει στον κόσμο μας. Με την άνετη σέλλα της και την καλή και ασφαλή οδική ασφάλτινη συμπεριφορά (παραμένει σταθερή μέχρι την τελική της), μπορεί να κυκλοφορήσει καθημερινά αλλά και να ταξιδέψεί όσο μακρια επιθυμεί ο ιδιοκτήτης, έχοντας ένα δυνατό και αξιόπιστο μοτέρ που θα ανταπεξέλθει περίφημα σε ταχύτητες ταξιδιού μέχρι τα 140-150 χ.α.ω. Απλή και καλοφτιαγμένη (επαναλαμβάνουμε τα όσα είπαμε για την καλή ποιότητα βαφής) η Tracer 700 έχει σαν μεγαλύτερο προσόν το ότι εισάγει τον αγοραστή της στην κατηγορία “touring” χωρίς να του ζητηθεί μια περιουσία! Ετσι ήταν οι μοτοσυκλέτες καποτε, το είπαμε: Επαιρνες μία, και έκανες όλες τις δουλειές. Και αυτό το γνώριζαν οι κατασκευαστές, γι’ αυτό και φρόντιζαν τους πελάτες τους. Σήμερα όλα έχουν “στραβώσει” σ’ αυτή τη σχέση (εργοστασίων-πελατών), γιατί οι δεύτεροι έχουν στραφεί στα αυτοκίνητα που γίνονται όλο και φτηνότερα λόγω παραγωγής εκατομμυρίων μονάδων για κάθε μοντέλο, ενώ τα πρώτα (τα εργοστάσια κατασκευής) για να κρατήσουν ψηλά την ποιοτητα και το R&D στις όλο και λιγότερες μονάδες που διαθέτουν, χώρισαν τις μοτοσυκλέτες σε πολλές κατηγορίες και ανέβασαν τις τιμές. Οχι για “υπερβολικό κέρδος”, όπως νομίζουν πολλοί (ιδίως στην Ελλάδα της κρίσης), αλλά για να συναντήσουν το αυξημένο κόστος της περιορισμένης παραγωγής. Η Tracer 700, αλλά και όλη η οικογένεια-concept των MT, απέδειξε ότι αν φτιάξεις κάτι πραγματικά καλό, απλό, έξυπνο και χρήσιμο που δεν θα θέλεις να το τοποθετήσεις σε μια ανταγωνιστική κατηγορία αλλά θα δημιουργήσει ΑΥΤΟ την δική του κλάση, τότε ναι, ακόμα κι αν ξοδέψεις πολλά στην αρχή κρατώντας την τιμή χαμηλά, σύντομα οι πωλήσεις θα δικαιολογήσουν το ρίσκο και η αύξηση της παραγωγής θα μειώσει το κατασκευαστικό κόστος. Μια “χρήσιμη μοτοσυκλέτα που δημιούργησε την δική της κατηγορία” δεν ήταν και η TDM 850 του 1992; Η Tracer 700 σήμερα (που της μοιάζει πολύ!) ακολουθεί στα ίδια χνάρια, και αποδεικνύει ότι η Yamaha ξέρει να φτιάχνει μοτοσυκλέτες για όλους και για όλα.
Θα την αγοράζαμε; Οχι, γιατί δεν μας αρκεί το μέγεθος/δύναμη, ναι γιατί δεν θα είχαμε χρήματα για κάτι μεγαλύτερο, όχι γιατί θα “μαζεύαμε” 2.000 ακόμα για να πάρουμε την Tracer 900, ναι γιατί είναι πολύ πιο εύκολη και πιο κατάλληλη ΚΑΙ για καθημερινή χρήση από την μεγάλη της αδελφή.
Θα την συστήναμε σε φίλους; Ναι, οπωσδήποτε, αν δεν είχαν μεγαλη εμπειρία, ναι σε κορίτσια, ναι για να μην δώσει κάποιος μια μικρή περιουσία, ναι για όποιον μας ζητήσει μια σοβαρή και πρακτική μοτοσυκλέτα “για να κάνει τη δουλειά του”. Ευτυχώς που μετά απο μια μακρά περίοδο μοτοσυκλετών που εντυπωσίαζαν αλλά δεν εξυπηρετούσαν, ήρθε η Yamaha να σώσει την παρτίδα με ένα δίτροχο “πασπαρτού των δρόμων”, την ΜΤ 07 και τις αδελφές της! Δ.Π.
*Δεν είναι “υποτιμητικός” ο χαρακτηρισμός του τίτλου. Οι Εγγλέζοι, τότε που τα αυτοκίνητα και οι μοτοσυκλέτες ήταν αγορές ζωής, διαφήμιζαν την Jaguar αποκαλώντας την “H Rolls Royce του φτωχού”, αλλά και την Rover που με την σειρά της ήταν “The poor man’s Jaguar”!
ΤΕΧΝΙΚΑ ΧΑΡΑΚΤΗΡΙΣΤΙΚΑ
ΚΙΝΗΤΗΡΑΣ: Δικύλινδρος εν σειρά, υδρόψυκτος, στρόφαλος 270 μοιρών, 2ΕΕΚ, 4 βαλβίδες/κύλινδρο
ΔΙΑΣΤΑΣΕΙΣ: Διάμετρος X Διαδρομή 80X68,6 mm, Κυβισμός 689c.c.
ΙΣΧΥΣ/Σ.Α.Λ.:74,8 ίπποι/9,000σ.α.λ.
ΡΟΠΗ/Σ.Α.Λ.: 68Νm (6,93 kg–m)/ 6.500 σ.α.λ.
ΠΛΑΙΣΙΟ: Ατσάλινο, σωληνωτό
KΑΣΤΕΡ/ΤΡΕΪΛ: 24,8 μοίρες/90 mm
ΑΝΑΡΤΗΣΕΙΣ: Εμπρός πηρούνι 41mm, διαδρομή 130mm. Πίσω μονό αμορτισσέρ (με μοχλικό), ρύθμιση ελατηρίου, διαδρομή 142 mm
TΡΟΧΟΙ-ΦΡΕΝΑ: Εμπρός δύο δίσκοι 282 mm (με 4 έμβολα), πίσω δίσκος 245 mm, με στάνταρντ ABS. Λάστιχα Michelin, διαστάσεων 120/70-17 και 180/55-17
ΔΙΑΣΤΑΣΕΙΣ: Μεταξόνιο: 1450mm. Υψος σέλλας: 835 mm. Mήκος 2.138mm, Πλάτος 806mm, Υψος 1.270mm, Ελάχιστη αποσταση απο έδαφος 140mm.
BAΡΟΣ: 196 κιλά (γεμάτη)
ΡΕΖΕΡΒΟΥΑΡ: 17 λίτρα
ΤΙΜΗ: 8.700 Ευρώ
ΑΝΤΙΠΡΟΣΩΠΟΣ: ΜΟΤΟΔΥΝΑΜΙΚΗ ΑΕΕ, Τηλ. 2106293500, www.yamaha–motor.gr