EICMA MILANO 2021 (Α’ ΜΕΡΟΣ)
ΨΑΧΝΟΝΤΑΣ «ΤΟ ΑΣΤΕΡΙ» ΤΗΣ ΕΚΘΕΣΗΣ
Tου Δημήτρη Παπανδρέου
Μία Έκθεση μοτοσυκλέτας, αποτελεί εξ’ ορισμού μια ευκαιρία χαράς και διασκέδασης για καθε χομπίστα μοτοσυκλετιστή, ένα πολύχρωμο πανηγύρι όπου μπορείς, σαν επισκέπτης, όχι μόνο να δείς ζωντανό το «όνειρό» σου, αλλά και να το αγγίξεις, ίσως ακόμα και να καθήσεις στη σέλλα του. Οταν μαλιστα μια Διεθνής έκθεση σαν αυτή του Μιλάνο γίνεται μετά απο δύο χρόνια, υποτίθεται ότι και η προσμονή και η χαρά θα είναι διπλή. Και οι κατασκευαστές (υποτίθεται ότι) θα εκμεταλλευτούν την ευκαιρία, παρουσιάζοντας καινούργια πράγματα, πρωτοποριακές τεχνολογίες, νέες ιδέες, απρόσμενες πατέντες, και σχήματα που θα μας οδηγήσουν στο μέλλον.
Τριγυρίζοντας στις αίθουσες της σημαντικής αυτής Ευρωπαϊκής έκθεσης, ψάχνεις να βρείς όλα τα παραπάνω, αλλά αυτό που βλέπεις είναι θαυμάσιες, πανέμορφες, προκλητικές, εντυπωσιακές και πλήρεις μοτοσυκλέτες, που ανακυκλώνουν (με τον καλύτερο τρόπο, είναι αλήθεια) όλα όσα γνωρίζαμε στο παρελθόν, όλα όσα έφερε η σύγχρονη τεχνολογία, και όλα όσα «επιβάλλουν» οι σύγχρονες εμπορικές τάσεις, δηλαδή απο τη μία «γυμνά» και απο την άλλη «περιπετειώδη»(!), και ενδιαμέσως μερικές όμορφες μοτοσυκλέτες πασπαλισμένες με χρυσόσκονη κλασσικής νοσταλγίας.
Tα μεν «γυμνά» (naked) είναι αυτά που πρωτογνωρίσαμε εδώ και πολλά χρόνια σαν «street fighters», με πρωτοπόρο εδώ την (απούσα απο την Έκθεση, προτιμώντας τις διαδικτυακές παρουσιάσεις) Ducati με το θρυλικό Monster (το τί «πολεμούσαν» τα Fighters στους δρόμους είναι θέμα άλλης ειδικότητας). Όμορφα (επειδή …έμοιαζαν με μοτοσυκλέτες χάριν της απλότητας της κατασκευής), με άνετη θέση και καλή τιμή, έπεσαν σύντομα θύματα του ανταγωνισμού των εργοστασίων, και άρχισαν να μεγαλώνουν, να βαραίνουν, να δυναμώνουν και να ακριβαίνουν, μέχρι που σήμερα τα κορυφαία μοντέλα της κατηγορίας είναι, ουσιαστικά, ψηλοτίμονα superbikes. Πρόκειται δηλαδή για μοτοσυκλέτες «ψυχαγωγικού πρεστίζ» και όχι χρήσης, αλλά έτσι κι αλλιώς αυτό δεν ενδιαφέρει τους κατασκευαστές αφού η δίκυκλη καθημερινότητα έχει εδώ και πολλά χρόνια περάσει στον κόσμο των σκούτερ (και όχι άδικα: Σήμερα με ένα μεσαίου κυβισμου σκούτερ μπορείς να κάνεις τα πάντα, εκτός της σπορ οδήγησης. Χαρακτηριστικό παράδειγμα το νεο Honda ADV 350, με την δυνατότητα “να σε πάει παντού” διατηρώντας την “πολιτική”, καθημερινή του μορφή).
Απο την δεκαετία του 1970 έρχεται η «αγάπη» του κόσμου (δηλαδή του μεγάλου κοινού της μοτοσυκλέτας) για τις χωμάτινες περιπλανήσεις, και η τάση μεγέθυνσης χτύπησε και εδώ, έτσι ώστε απο τα μονοκύλινδρα «εντουράκια» φτάσαμε σε κάτι κολοσσούς εκατοντάδων κιλών κι άλλων τόσων ίππων. Η διαφορά όμως ήταν στη χρήση: Οι μοτοσυκλέτες αυτές ήταν κατάλληλες για τα δύο άτομα που χάριν της «σπορ» θέσης είχαν προ πολλού χωρίσει οι street (με τα μικροσκοπικά, κατάλληλα ίσως μόνο για πυγμαίους, «σελλάκια» συνεπιβάτη), και σε συνδυασμό με την «καμαρωτή» ψηλοτίμονη θέση, τις δυνατότητες φόρτωσης, και την αεροδυναμική προστασία που έδιναν τα (όλο και ψηλότερα, ρυθμιζόμενα) «παρ μπριζ», πήραν τη θέση των «τουριστικών» και των sports touring μοτοσυκλετών, ονομάστηκαν «adventure (touring)» χάρις στην δυνατότητά τους να κινούνται και σε ήπιους χωματόδρομους και έγιναν “the next big thing” του μοτοσυκλετισμού. Μάλιστα, οι Ιαπωνικές και Ευρωπαϊκές μοτοσυκλέτες συνεχίζουν να υπάρχουν και να ευημερούν σε πωλήσεις ακριβώς χάρις σε αυτή την κατηγορία (και πάλι με την Ducati να σχεδιάζει το ιδανικό υπόδειγμα που όλοι ακολούθησαν, με την Multistrada).
Έχουμε, τέλος, τα neo-classics ή neo-retro, ή neo-vintage. Εδώ, η σχεδίαση ήταν ιδιαίτερα «εύκολη»: Αρκούσε ένα τιμόνι πεταλούδα, ένα ρεζερβουάρ σε οβάλ σχήμα («δάκρυ») και τροχοί με ακτίνες, σε όμορφους χρωματικούς συνδυασμούς, για να έχεις μια «πιστή» στην όψη ρέπλικα των sixties. Οι μοτοσυκλέτες αυτές αγοράστηκαν, κυρίως, απο κοινό με διαφορετικό αισθητήριο (το κλασσικό μένει πάντα στη μόδα!) και φυσικά με την Triumph στο παιχνίδι να δείχνει (δικαιωματικά) την κατεύθυνση, η «νεοκλασσική» αγορά δεν άργησε όχι απλά να ανέβει αλλά να επεκταθεί κιόλας σε άλλες κατηγορίες (scrambler, street, racer, κτλ.).
Σε προηγούμενο σημείωμα για την EICMA του 2021, έγινε μνεία σε τέσσερα χαρακτηριστικά «neo vintage» μοντέλα, (με νέα τεχνολογία αλλά «ιστορικές-νοσταλγικές» αναφορές), στην Bimota KB4, στην Kawasaki Z 650 RS, στην (MV Agusta) Lucky Explorer, και στην Moto Guzzi V 100 (σε αυτή τη περίπτωση αποκλειστικά λόγω του κινητήρα της, που θέλει δεν θέλει αποτελεί ένα «classic trade mark»). Αυτό δεν έγινε επειδή οι συγκεκριμένες μοτοσυκλέτες «ξεχώρισαν» σαν κορυφαίες της Εκθεσης (μόνο για την Moto Guzzi που είναι ολοκαίνουργια παντού, και …πέρασε τους 100 ίππους, μπορεί να το πει κάποιος αυτό), αλλά για να καταδείξει το γεγονός ότι η «επιστροφή στις ρίζες» με την σύγχρονη (αλλά ήδη γνωστή και υπάρχουσα) τεχνολογία και την συνδρομή των ηλεκτρονικών είναι η τρέχουσα τάση των κατασκευαστών, και όχι η αναζήτηση «του επόμενου βήματος».
Τα 30 χρόνια που γιόρτασε η θρυλική Honda Fireblade, ακόμα κι αν το μοντέλο του 2022 με τα τέσσερα «R» και τους 217 ίππους δεν ήταν ολοκληρωτικά νέο αλλά βελτιωμένο στα σημεία, θυμίζει με τον πιο γλαφυρό τρόπο τι σημαίνει να παρουσιάζεις μια μοτοσυκλέτα που «θα αλλάξει τον τρόπο που σκέφτονται οι αντίπαλοι κατασκευαστές και που οδηγούν οι αγοραστές»! Αν τώρα κάποιος φίλος, αναγνώστης ή επαγγελματίας, έχει να μας δείξει στην φετινή Έκθεση μια μοτοσυκλέτα που έκανε το αντίστοιχο impact και πρόκειται να παραμείνει μπροστά απο την εποχή της τα επόμενα χρόνια, ευχαρίστως να δεχτούμε την πρόκληση, ευχαρίστως να της απονείμουμε «το χρυσό Αστέρι» της EICMA Μιλάνο 2021.
Αλλά δεν υπάρχει…
Δεν είναι ο σκοπός μας να σας πάμε πίσω στο χρόνο (αν και αυτό κάνουν όλοι, Kawasaki, Aprilia, Yamaha, Honda, Suzuki, Bimota, MV, BMW, φυσικά Triumph και Royal Enfield, μαζί με όλους τους Κινέζους), αλλά όταν τον Νοέμβριο του 1991 παρουσιάστηκε η πρώτη CBR 900 RR Fireblade στο Μιλάνο απο την ομάδα του Tadao Baba κάτω απο το σκεπτικό «total control», η αίσθηση ήταν σαν να έσκαγε μια βόμβα μεγατόνων μέσα στην Εκθεση, που όταν καταλαγιασε η σκόνη, έμεινε μόνο αυτή κι όλες οι άλλες είχαν εξαερωθεί.
Πότε ήταν η τελευταία φορά που οι φίλοι της μοτοσυκλέτας θυμούνται να έζησαν κάτι παρόμοιο; Τα τελευταία χρόνια, υπήρξε η Yamaha YZF R1 M, και βέβαια η Ducati Panigale V4 S, ενώ στο «demi-χώμα» μετα απο κάποιες επαναλαμβανόμενες σαιζόν αναμονής και κουραστικού marketing, η Honda εμφάνισε την Africa (CRF) και η Yamaha την Tenere (700), αμφότερες πολύ πρακτικές και όμορφες αλλά και πολύ μακριά απο τις προγόνους τους. Γιατί τότε ο κόσμος δεν είχε ξαναδεί κατι παρόμοιο, ενω σήμερα τα έχει δει όλα, και το «καινούργιο» δεν έρχεται.
Το μακρινό 1991, η Fireblade που γιόρτασε τα 30ακοστά της γενεθλια στο Μιλάνο, ουσιαστικά «ανα-δημιούργησε» όχι μόνο την κατηγορία των Superbike αλλά και των (τετράχρονων 990 c.c.) μοτοσυκλετών του MotoGP που θα εμφανίζονταν πάνω απο μια δεκαετία αργότερα! Γιατί; Γιατί τότε τα Ιαπωνικά τετρακύλινδρα Superbike ήταν 750 c.c., σύμφωνα με τους κανονισμούς FIΜ για τα παγκόσμια πρωταθλήματα, και οι μοτοσυκλέτες του λίτρου κάλυπταν την κατηγορία του sports touring (εκτός της Suzuki GSXR 1100). Η Hοnda που στα 750 WSBK επέμενε στη διαταξη V4 με την RC 30 (και θα επέμενε μέχρι τέλους στον V για ΑΓΩΝΙΣΤΙΚΗ χρήση, στο WSBK με την VTR 1000 SP1/2, και μέχρι σήμερα στο MotoGP με τις RC 211/213 V), δεν μπήκε στον πειρασμό να φτιάξει ένα τετρακύλινδρο εν σειρά Superbike 750 για να αντιμετωπίσει τις V2 της Ducati που σάρωναν τους τίτλους χάρις στο πλεονέκτημα κυβισμού των δικύλινδρων, αλλά «βλέποντας» τουλάχιστον μια δεκαετία μπροστά, με το ενδιαφέρον της να εστιάζεται στις μοτοσυκλέτες παραγωγής και στις πωλήσεις, δημιούργησε μιά «ενδιάμεση» κατηγορία, με μικρότερες διαστάσεις ακόμα και απο τα 750 και καλύτερες επιδόσεις απο τα 1000! Και αυτή η κατηγορία είχε έναν και μόνο εκπρόσωπο, την ολοκαίνουργια Fireblade. Ιδού μερικά νούμερα, από το μακρινό 1991:
Η πρώτη CBR 900 RR Fireblade λοιπόν, είχε 893 c.c. και έδινε 124 ίππους, με βάρος (κενή) μόλις 185 κιλών, μεταξόνιο 1405 mm (!), γωνία κάστερ 24 μοιρών και τρέϊλ 89 mm! Οχι απλά λεπίδα, αλλά στιλέτο πραγματικό που «κάρφωσε» ότι sport και supersport κυκλοφορούσε τότε (και τα αμέσως επόμενα χρόνια, μέχρι τουλάχιστον την εμφάνιση της R1). Συγκριτικά, η πιο «καθαρόαιμη» sport Ιαπωνική μοτοσυκλέτα της εποχής που ήταν η Suzuki GSXR 1100, είχε 130 ίππους αλλά ζύγιζε 210 κιλά κενή (240 πλήρης υγρών), είχε μεταξόνιο 1465 mm (+6 cm!), κάστερ 24,5 και τρέϊλ 99 mm. Kαι στα superbike 750 όπου υποτίθεται ότι τα πράγματα ήταν πιο «πισταδόρικα» λόγω του Παγκοσμίου, η GSXR 750 ζύγιζε 193 κιλά με μεταξόνιο 1410 mm και κάστερ 25,5, ενώ ακόμα και η Υamaha FZR 750 RR OW01 που ήταν ουσιαστικά ένα homologation special με στόχο τα WSBK, είχε βάρος 187 κιλών, ισχύ 121 ίππων και μεταξόνιο 1445 mm. Η Fireblade ήταν, απλά, κάτι που δεν πίστευε κανείς ότι θα μπορούσε να υπάρξει!
Σήμερα, δεν έχει μεγάλη σημασία το τι γίνεται στους αγώνες superbike (Εθνικούς και Διεθνείς), όπου ως φαίνεται η συμβολή του οδηγού είναι (αναλογικά) πιο ουσιαστική απ’ ότι οι διαφορές των μοτοσυκλετών. Η νέα CBR 1000 RR-R του 2022 λοιπόν, ραφιναρισμένη στις λεπτομέρεις τρόπου αποδοσης (απόκριση και «γέμισμα» κινητήρα) δίνει στους οδηγούς της την ιπποδύναμη που οφείλει να έχει μια Superbike της εποχής μας, στους 217 ίππους, και απο εκεί και μετά τους αφήνει να (την) οδηγήσουν όσο μπορούν, αν και για οδική χρήση και track days, όπου και χρησιμοποιείται πλέον αποκλειστικά αυτή η κατηγορία (εκτός απο τους αγώνες φυσικά), οι μοτοσυκλέτες στο 99% των περιπτώσεων ξεπερνούν κατά πολύ (ή έστω, αρκετά) τους αναβάτες τους. Ετσι, «αστέρι» της ΕΙCΜΑ του 2021 μπορεί ίσως να θεωρηθεί η Honda Fireblade, όχι λόγω της «καινοτομίας» της αλλά χάριν της Ιστορίας και της εορτής των γενεθλίων της, ενώ δεν ξεχνάμε και την CBR 1000 RR-R SP, ομολογκαρισμένη για τα Superbike, με πηρούνι Ohlins και φρένα Brembo (video εδώ: https://www.youtube.com/watch?v=3wK1oN9QTBQ και εδώ: https://www.youtube.com/watch?v=VQvU6EUH5SA)
«Στην άλλη πλευρά» της Έκθεσης, η αιώνια αντίπαλος Yamaha έκλεβε τις εντυπώσεις με την YZF R1 GYTR VR 46 Tribute, και τον Βαλεντίνο Ρόσσι να παρουσιάζεται για πρώτη φορά στη σκηνή της Eicma, όπου παρέλαβε από τον Προεδρο της Yamaha Europe την ολοκαίνουργια επετειακή μοτοσυκλέτα -φόρο τιμής στα 26 χρόνια αγώνων, νικών και τίτλων του. Στην διάρκεια του event «One more lap» που οργάνωσε η Yamaha, ο Ρόσσι εμφανίστηκε στον χώρο εκδηλώσεων μπροστά στο ενθουσιώδες κοινό, και για πολλούς αυτός ήταν «το αστέρι» της φετινής Eicma, κατι για το οποίο δεν θα διαφωνούσαμε αν το αντικείμενο της Έκθεσης ήταν οι αναβάτες και όχι οι μοτοσυκλέτες (σύντομο video της EICMΑ εδώ: https://www.youtube.com/watch?v=S3uvsPGlXB8)
Η Yamaha βέβαια είχε δυό τρείς ακόμα («γνωστές» απο αναγγελίες) εκπλήξεις, εκτός απο την ανανεωμένη για το 2022 σειρά ΜΤ που ήδη έχει παρουσιάσει (το ενδιαφέρον εδώ πέφτει στην MT 09 SP και στην MT 10 SP, που είναι ουσιαστικά μια «γυμνή» R1 με αναβαθμισμένα ηλεκτρονικά και «κομμένη» ισχύ). Έχει επίσης παρουσιαστεί το εντελώς νέο μοντέλο R7, για το οποίο έγινε ήδη press launch και δοκιμή απο δημοσιογράφους (ορισμένοι των οποίων ενθουσιάστηκαν τόσο πολύ απο το απλό σύνολο με το δικύλινδρο μοτέρ του ΜΤ 07, ώστε μέχρι να το δοκιμάσει κανείς ο ιδιος, μένει με την απορία αν το μηχανάκι είναι όντως τόσο καλό ή αν κάποιοι συντάκτες –απο τους πολλούς της νεας εποχής του διαδικτύου- εκτελούν παράλληλα και χρέη διαφημιστών).
Βέβαια, αν λάβει κανείς υπ’ όψιν το αγωνιστικό Ιστορικό της Yamaha καθώς και το ότι το 2021 ήταν η χρονιά της σαρώνοντας τους τίτλους στο MotoGP (για πρώτη φορά απο το 2015) και -ιδίως- στο WSBK (όπου έχει κατακτήσει μόλις ΜΙΑ φορά το πρωτάθλημα, το 2009 με τον Μπεν Σπις), δεν αμφιβάλλει ότι το εργοστάσιο ξέρει καλά την συνταγή για εντυπωσιακά και επιτυχημένα μηχανάκια δρόμου-πίστας. Και εκτός αυτών, έχει το τρομερό σουξέ που ονομάζεται «ΜΤ», μια σειρά μοτοσυκλετών χτισμένων γύρω απο δύο βασικά μοτέρ, που έχει πλησιάσει τις 300.000 μονάδες σε πωλήσεις μόνο στην Ευρώπη.
Πάνω σε αυτόν τον κινητήρα (τον δικύλινδρο παράλληλο του ΜΤ 07 του οποίου η αίσθηση είναι ισχυρότερη απο την αριθμητική του απόδοση) είναι «χτισμένη» η υπέρ επιτυχημένη Τenere 700 (πλησιάζει τις 20.000 μονάδες πωλήσεις τον χρόνο), την οποία οι στυλίστες ανέλαβαν να «μεταμορφώσουν» σε άξιο συνεχιστή της παράδοσης των Tenere του 1983, στην έκδοση Rally με τα χρώματα του παρελθόντος («Heritage white»- η λέξη τα λέει όλα!). Νέο χρώμα για το 2022 είναι και το «αγωνιστικό μπλε» της Yamaha («icon blue» το ονομάζει), το οποίο όμως έχει διαφορετική Ιστορία, όπως μας θυμίζει το επόμενο μοντέλο.
Την δεκαετία του 1980 λοιπόν, η Yamaha Eυρώπης που τότε ονομαζόταν Yamaha Sonauto, υπό τον δαιμόνιο και θαυμάσιο σε όλα (σαν άνθρωπος, σαν επιχειρηματίας, σαν αναβάτης) Ζαν Κλωντ Ολιβιέ, συμμετείχε στα Ραλλύ Ερήμου και στα Grands Prix 500 με την υποστήριξη των τσιγάρων Gauloises, που είχαν σήμα κατατεθέν το μπλέ. Έτσι, οι αγωνιστικές «Ευρωπαϊκές» Yamaha απέκτησαν το δικό τους μπλέ χρώμα, εκτός του εργοστασιακού άσπρου-κόκκινου της Ιαπωνίας, και του Αμερικάνικου κίτρινου-μαύρου. Oταν δε στα τέλη του 1988 ο Εντυ Λώσον που μόλις είχε κερδίσει τον τρίτο τίτλο του στα 500 με την Yamaha Marlboro εγκατέλειψε την ομάδα του Αγκοστίνι και υπέγραψε στην Honda Rothmans του Ερβ Κανεμότο, «αυτομάτως» ο Κριστιάν Σαρόν προήχθη στον Νο 1 αναβάτη της Yamaha για το 1989, πάντα με την YZR 500 στα χρώματα των Gauloises.
Aυτό το χρώμα, και αυτή την Ιστορία, «αναβιώνει» η Yamaha στην XSR 900 του 2022, της σειράς νεο-ρετρό (μόνο στο βάψιμο και σε μερικά περιφερειακά εξαρτήματα) «Faster sons», που φωτογραφίζεται δίπλα στη YZR 500 του παλιού μας φίλου Κριστιάν. Η δε (γνωστή) XSR 700, έχει δανειστεί με τη σειρά της τους χρωματικούς συνδυασμούς των RD 250/350 LC, αλλά πρέπει να τονίσουμε ότι πέραν της ευχάριστης και διαφορετικής (για τον νεώτερο αγοραστή) οπτικής εντύπωσης, τα δύο XSR είναι καθημερινά πρακτικά μηχανάκια, 100% σύγχρονης σχεδίασης και γραμμής.
Η τελευταία «πινελιά» της Yamaha στον πίνακα των νέων μοντέλων του 2022 έχει πάλι ασφάλτινο χρώμα και αφορά την R6 600, σε δύο εκδόσεις. Η πρώτη, είναι η R6 Race, που θα θεωρείτο «πολιτική» αν μπορούσε να κυκλοφορήσει στους δρόμους, αλλά δεν μπορεί γιατί δεν έχει έγκριση Τύπου Euro 5 και είναι αποκλειστικά για χρήση πίστας, και ιδίως track days. Οι υποψήφιοι μπορουν να την παραγγείλουν χωρίς τον (άνευ σκοπιμότητας έτσι κι αλλιώς) εξοπλισμό δρόμου, και σταδιακά να την φέρουν στα πλαίσια των αγωνιστικών supersport με τα άφθονα special εξαρτήματα του εργοστασίου. Ή, ακόμα καλύτερα, να παραγγείλουν την (νέα πρόταση για το 2022) R6 YGTR, που έρχεται έτοιμη «γυμνή» και με αρκετά πράγματα απο τον αγωνιστικό κατάλογο (Akrapovic, ECU, Shifter, πίσω μαρσπιέ, ελαφρά φαίρινγκ κ.α.), και φυσικά μπορεί να δεχτεί άλλα τόσα. Παρ’ ότι λοιπόν τα εργοστάσια έχουν (κυριολεκτικά) εγκαταλείψει την κατηγορία των SS 600 (κυρίως γιατί τους ειναι ευκολότερο να φτιάχνουν και να διαθέτουν χιλιάρια με 200+ άλογα), η Yamaha με την επιμονή της, αποτελεί την μοναδική επιλογή κάθε ενδιαφερόμενου για φρέσκο «αγωνιστικό» εξακοσάρι.
Η Suzuki σήμερα είναι γνωστή στον κόσμο κυρίως για τα δύο πιο εμπορικά και «διάσημα» μοντέλα της: Το V Strom 650 και την GSXR 1000, και εσχάτως για την αναβίωση της, ελαφρώς «κομμένης» λόγω Euro 5 αλλά πάντα δυνατής, Hayabusa GSX 1300R. Kοντά τους, η V Strom 1050, oι GSX-S 750 και 1000, και η GSX 1000 GT. Στο Μιλάνο, μαζί με αυτά υπήρχε και η «εκσυγχρονισμένη» Κatana 1000 του 2022, με τον κινητήρα της GSX-S 1000 απόδοσης 150 ίππων (που είναι το μοτέρ της GSXR 1000 K5) και τις αναρτήσεις της GSXR 1000 του 2016. Κανένα πρόβλημα με αυτή την «ανακύκλωση» γιατί τόσο το μοτέρ όσο και οι αναρτήσεις των προηγούμενων GSXR 1000 ήταν top και καταπληκτικά για πίστα, πόσω μάλλον για μια νεο-ρετρό μοτοσυκλέτα σαν την Κatana. Εχει μάλιστα αποκτήσει και ένα νέο «σκοτεινό μπλε» χρώμα (metallic stellar blue) που υποτίθεται ότι είναι της μόδας τελευταία, αλλά ευτυχώς παραμένει και το κλασσικό ασημένιο με τα κόκκινα γράμματα, ώστε η μοτοσυκλέτα να θυμίζει κάπως την Κatana που ξέραμε (για όσους θυμούνται, και για όσους ενδιαφέρονται να θυμηθουν ΚΑΙ να αγοράσουν την εξωτερική εικόνα της ανάμνησής τους με μοντέρνο εσωτερικό «οργανισμό»).
Έχουμε εκφράσει στο παρελθόν την άποψη ότι η Kawasaki είναι η μοναδική Ιαπωνική εταιρεία που έχει μείνει πιστή στις μοτοσυκλέτες (ανεξαρτήτως μεγεθών εργοστασίων αυτή η παρατήρηση). Και αυτό δεν στηρίζεται στην επίμονη απουσία των σκούτερ απο το line up της (κάτι που δεν χαροποιεί τους αντιπροσώπους της βέβαια, ιδίως στην Ευρώπη!), αλλά στη γκάμα των μεγάλων μοτοσυκλετών της, με τον «βασιλιά Χίλια» των εν σειρά τετρακύλινδρων μοτέρ (και τα παράγωγά του), και με την τολμηρή κίνηση της μοναδικής υπερτροφοδοτούμενης μοτοσυκλέτας ευρείας παραγωγής στον κόσμο, σε τρείς εκδόσεις μάλιστα, και με κόστος (της βασικής Ζ) μάλλον προσιτό για την αίσθηση που προσφέρει (όσοι έχουν οδηγήσει Η2 αντιλαμβάνονται τι εννοούμε).
Για το 2022 η κορυφαία μοτοσυκλέτα τουρισμού της Kawasaki, η Νinja H2 SX SE, παίρνει τον τίτλο και της πιο προηγμένης μοτοσυκλέτας της κατηγορίας, με μια ποικιλία ηλεκτρονικών απο αυτά που συναντάμε και σε άλλες μοτοσυκλέτες μεν, αλλά όχι όλα συγκεντρωμένα σε μία, όπως σ’ αυτή τη περίπτωση. Διαθέτει το σύστημα Radar της Bosch με πολλές λειτουργίες ασφαλείας (σαν της Ducati, της BMW και της KTM), προηγμένη ενεργητική αναρτηση ΚΕCS (skyhook της Showa), Βosch IMU 6 αξόνων, οθόνη TFT 6,5” και πολλά ακόμα ηλεκτρονικά βοηθήματα, συν τις ρυθμίσεις της απόδοσης. Ολα αυτά χρειάζονται ειδικό άρθρο για να αναλυθούν, παρ’ ότι μόνο η δοκιμή στο δρόμο μπορεί να αποδείξει την χρησιμότητα και την πρακτικότητά τους (καμμία τεχνολογία που αυξάνει την ασφάλεια δεν είναι «περιττή» φυσικά. Απλώς, κοστίζει πολύ).
Πολύ χαμηλότερα σε επίπεδο τεχνολογίας και τιμής, αλλά ίσως ψηλότερα σε (καθημερινή) χρησιμότητα, βρίσκεται η νέα Versys 650. Πάντα με το πιστό δικύλινδρο παράλληλο μοτέρ (με την οριακά επαρκή δύναμη των 67 ίππων στις 8.500 σ.α.λ., αν και λόγω σχέσεων κιβωτίου και γραναζώματος η απόδοση κάτι περισσότερο απο καλή), η νέα «μεσαία» τουριστική Kawasaki δανείζεται στοιχεία απο την μεγάλη (με το εξαιρετικό μοτέρ -κρίμα που δεν την γνώρισε σε βάθος η Ελληνική αγορά) Versys 1000. Tώρα το 650 αποκτά traction control (KRTC) δύο σταδίων, φώτα Led, παρ μπριζ με εύκολη ρύθμιση σε τέσσερις θέσεις, έγχρωμη οθόνη TFT, μεγαλύτερες διαδρομές αναρτήσεων (με τη σέλλα να πηγαίνει στα 845 mm χωρίς φορτίο), βάρος 219 κιλών και εντυπωσιακή –για τα κυβικά του- εμφάνιση.
Η Κawasaki υπήρξε απο τα πρώτα εργοστάσια που σεβάστηκαν την παράδοσή τους και το έδειξαν με τα «κλασσικής γραμμής» μοντέλα τους. Θυμόμαστε την Estrella 250, ή και την σειρά των Zephyr (400/550/750/1100), ενώ η W 650 υπήρξε μια ιδιαίτερα πιστή μεταφορά της Meguro-Kawasaki 650 της δεκαετίας του ΄60 (όταν ήταν η μεγαλύτερου κυβισμου Ιαπωνική μοτοσυκλέτα), με την W 800 να παραμένει και σήμερα μια «απόλυτη» επιλογή σαν «κλασσικό commuter». Η αναβίωση της θρυλικής Ζ1 900 (σαν RS) τo 2018 θεωρείται επιτυχημένη, αλλά είναι ακριβής σαν «νεο-ρετρό» μόνο όταν το χρώμα είναι το σωστό (όπως το «καφέ-μπορντώ» της πρώτης έκδοσης). Και για το 2022 υπάρχουν νέοι χρωματισμοί για αυτή την «εικονική» αναβίωση, αλλά και μία νέα έκδοση, η Ζ 900 RS SE, σε χρώμα που ξυπνάει αναμνήσεις, με πηρούνι Ohlins και φρένα της Brembo. Kαι δίπλα της, το ακόμα πιο κλασσικής εμφάνισης (λόγω μοτέρ και απλότητας) Z 650 RS, του οποίου περιμένουμε να μάθουμε την τιμή για περαιτέρω σχολιασμό (αν και απο τώρα μπορουμε να πουμε ότι θα το προτιμουσαμε με δύο εξατμίσεις αντί για το «χταπόδι» δυο σε μία, που εμφανώς ΔΕΝ ταιριάζει με το σύνολο).
Η Triumph είχε αναγγείλει δέκα νέα μοντέλα για το 2022, που φυσικά περιλαμβάνουν την σειρά των Bonneville (με την απαράμιλλη προσοχή στην «κλασσική» λεπτομέρεια και χρωματικό φινίρισμα). Στο Μιλάνο ωστόσο, ως «Βρεττανικές βόμβες» μπορούν να χαρακτηριστούν δύο μοτοσυκλέτες: Η εντυπωσιακή Speed Triple 1200 RR με απόδοση 177 ίππων, έχει ημιενεργητική ανάρτηση της Ohlins, φρένα της Brembo (Stylema), IMU 6 αξόνων, ρυθμιζόμενα ηλεκτρονικά βοηθήματα, λάστιχα Pirelli Diablo Supercorsa, χαμηλό τιμόνι και πίσω τοποθετημένα μαρσπιέ, που την κάνουν κατάλληλη (και) για πίστα. Τέλος, το «μισό» φαίρινγκ με τον «κλασσικό» στρογγυλό προβολέα, σε δύο όμορφους χρωματισμούς, δίνει μια ξεχωριστή ταυτότητα σε αυτή τη Βρεττανική superbike που συνδυάζει τις κατηγορίες sport, street fighter και sport touring.
Η δεύτερη «βόμβα» της Triumph είναι η Τiger Sport 660, που αν έχει την λογική (δεν γράφουμε «χαμηλή») τιμή που αναμένεται να έχει, θα κάνει «ζημιά» στην κατηγορία! Είναι η μοναδική τρικύλινδρη μοτοσυκλέτα τουρισμού στα μεσαία κυβικά, με ισχύ 80 ίππων και βάρος 206 κιλών. Βασισμένη στην Trident 660 (διατηρεί τις ζάντες των 17 ιντσών), διαθέτει καλό βασικό εξοπλισμό, με δύο δίσκους 320 mm, ΤFT οθόνη και traction control, ενώ προσφέρεται σε τρείς χρωματισμούς για όλα τα γούστα (κόκκινο, μπλε και μαύρο) με γκάμα δεκάδων ειδικών αξεσσουάρ και εξαρτημάτων για customizing. Αν και όλα όπως είπαμε εξαρτώνται απο την τιμή, η «τρικύλινδρη αίσθηση» είναι ένα σημείο υπεροχής της νέας Tiger 660 που ο ανταγωνισμός δεν έχει τον τρόπο να αντιμετωπίσει.
Πριν κλείσουμε αυτή την πρώτη αναφορά μας στις νέες μοτοσυκλέτες (και κατασκευαστικές/σχεδιαστικές τάσεις) του 2022, ας δούμε δύο ακόμα μοντέλα που κέντρισαν το ενδιαφέρον μας, για διαφορετικούς λόγους: Το πρώτο είναι η Aprilia Tuareg 660 (που έχει ήδη παρουσιαστεί), ακόμα ένας φόρος τιμής και μια αναφορά στο ένδοξο παρελθόν των αγώνων ερήμου, αλλά ταυτόχρονα ιδανική εκμετάλλευση του δικύλινδρου παράλληλου κινητήρα των RS και Tuono 660, που έχει εντυπωσιάσει με την απόδοσή του αλλά και με τα ηλεκτρονικά βοηθήματα APRC. Η νέα Tuareg 660 έχει αποδοση 79 ίππων, με βάρος 187 κιλών (κενή) και ρεζερβουάρ 18 λίτρων. Στα ηλεκτρονικά περιλαμβάνεται traction control, cruise control, engine brake, χαρτογράφηση κινητήρα, ρύθμιση ABS και οθόνη TFT 5’’. Και πάνω απ΄όλα, η Tuareg 660 είναι μια μοτοσυκλέτα που εξ΄αρχής δηλώνει «οn/off» χρήση, με τροχούς 21’’ και 18’’, ύψος σέλλας 860 mm και διαδρομές αναρτήσεων 240 mm εμπρός-πίσω.
Η δέυτερη μοτοσυκλέτα έρχεται κι αυτή απο την Ιταλία, θα είναι διαθέσιμη απο τον ερχόμενο Ιούνιο και θα συμμετάσχει στο Ράλλυ Ντακάρ αυτόν τον Ιανουάριο, με τον πολυνίκη Φράνκο Πίκο, που μπορούμε να τον αποκαλέσουμε και αειθαλή, αφου μέχρι την εκκίνηση θα έχει συμπληρώσει τα 66 του χρόνια! Η Fantic, γιατί δική της είναι η μοτοσυκλέτα, δεν μπορούσε να βρεί καλύτερο τρόπο να στρέψει επάνω της την προσοχή του κόσμου.Προκειται λοιπόν για την XEF 450 Rally (με τον κινητήρα να προέρχεται απο την Yamaha WR 450F) με ρεζερβουάρ 30 λίτρων, σέλλα στα 955 mm και διαδρομές αναρτήσεων 310 και 317 mm. Με άλλα λόγια, «οι Ιταλοί ξανάρχονται», μόνο που αυτή τη φορά το εμπορικό παιχνίδι είναι πιο ισορροπημένο, γιατί τόσο οι εξοπλισμοί όσο και η αξιοπιστία έχουν γίνει πλέον κτήμα όλων των κατασκευαστών (ή σχεδόν!).
Εδώ κλείνουμε το Α’ Μέρος των μοτοσυκλετών και των δικύκλων γενικότερα που παρουσιάστηκαν στην ΕICMA Μιλάνο (και όχι μόνο) για το 2022, και στο επόμενο άρθρο θα δούμε και τις άλλες φίρμες, όλα τα σκούτερ, αλλά και τα μοντέλα των τριών εργοστασίων που απείχαν απο την Έκθεση, της BMW, της KTM και της Ducati. Eπιλέξαμε αυτόν τον «αφηγηματικό» τρόπο περιγραφής, μαζί με τα σχόλια και τις αναδρομές στο παρελθόν, γιατί όσοι διαβάζουν το άρθρο αυτή τη στιγμή, κατά πάσα πιθανότητα έχουν ήδη ενημερωθεί λεπτομερώς (με λόγο και «ζωντανή» εικόνα) απο καμμιά πενηνταριά άλλες πηγές του διαδικτύου για άλογα, μεταξόνια, κιλά και ύψη! Θα θέλαμε να σας ανακοινώσουμε βέβαια και μελλοντικές δοκιμές, αλλά είμαστε ελαφρώς επιφυλακτικοι γιατί εδώ είναι Ελλάδα και όχι Ευρώπη, και οι αντιπροσωπείες έχουν διαφορετική αντίληψη σχετικά με το πως πρέπει να αντιμετωπίζεται ο ειδικός Τύπος. (Δηλαδή, άλλες βρίσκονται στη Δύση, και άλλες στην Ανατολή. Εχουμε δρόμο ακόμα!)
Καλά τα είπαμε λοιπόν, αλλά ας το κάνουμε ακόμα λίγο πιο «προσωπικό»: Απο όσα καλά και όμορφα περιγράψαμε εδώ, τι (ποιές) θα διαλέγαμε για προσωπικές μας μοτοσυκλέτες;
Αφού η ερώτηση είναι θεωρητική, θα απαντήσουμε ελεύθερα, βάσει γούστου και λογικής:
Α) Για καθημερινή μετακίνηση, θα αγοράζαμε μια (ελπίζουμε οικονομική στην τιμή, αλλά πάντα «πράσινη») Kawasaki Ζ 650 RS.
Β) Για διασκέδαση στα Track Days, θα επιλέγαμε, φυσικά και μόνο, την Yamaha R6 (την «γυμνή» Race, ή την YGTR, ανάλογα με τις τιμές τους).
Γ) Για «μεγάλη» μοτοσυκλέτα, και για πολλαπλή χρήση σαν touring, sport αλλά και superbike, η νέα Triumph Speed Triple 1200 RR με το «μισό» φαίρινγκ της και τους 177 ίππους, φαίνεται σαν ιδανικός συνδυασμός.
Δ) Και αν θέλαμε και το χωμάτινα περάσματά μας, η Aprilia Tuareg 660 με το καλό μοτέρ της, τα (σίγουρα) προχωρημένα ηλεκτρονικά της και το (επίσης σίγουρο) προσεγμένο φινίρισμα, μοιάζει μονόδρομος.
Αυτά προς το παρόν, οι παρατηρήσεις και τα σχόλιά σας ευπρόσδεκτα (και απαραίτητα), και μέχρι το Β’ Μέρος των μοτοσυκλετών του 2022, υγεία να έχουμε (και τα χρήματα θα βρεθούν!)
Δημήτρης Παπανδρέου