Απέχουμε ένα μόλις μήνα απο τις πρώτες δοκιμές (shakedown) της Σεπάνγκ, και κάθε μέρα σχεδόν έχουμε μια δήλωση, παράγοντα ή αναβάτη, σχετικά με τη νέα χρονιά. Αυτό που όλοι λένε, φυσικά, είναι το πόσο καλά θα πάνε (διαγράφοντας μονοκοντυλιά τις αστοχίες των μόλις προηγούμενων μηνών!), και παρατηρήσαμε τελευταία, ότι οι περισσότεροι αποφεύγουν να αναφερθούν στην ενδεχόμενη απουσία, ή παρουσία, του Μαρκ Μαρκέθ. Οπότε, ή κάτι παραπάνω γνωρίζει το στενό κυκλωμα του MotoGP (λογικό), ή λογαριάζουν χωρίς τον ξενοδόχο.
Πέρα απο τα κουτσομπολιά, αλλά και τις δηλώσεις και αποκαλύψεις (κατόπιν εορτής) των χαμένων και πικραμένων του 2020 (όπως π.χ. του Ντοβιτσιόζο με την προσωπική επίθεση στον Νταλ’ Ινια που τον θεωρεί υπεύθυνο για την απομάκρυνσή του απο την Ducati), εντύπωση μας έκανε η επίσημη δήλωση του μεγάλου αφεντικού της (καλπάζουσας σε όλους τους τομείς) ΚΤΜ, του ιδιοκτήτη και CEO Στέφαν Πήρερ, για τους στόχους του εργοστασίου στο MotoGP το 2021. Είπε το εξής:
“Για το 2021 ο στόχος μας είναι να δώσουμε μάχη για τον τίτλο του MotoGP, και αν είναι δυνατόν να τον κατακτήσουμε”
Τώρα, αν αυτή η δήλωση γινόταν στα τέλη του 2019, ή στις αρχές του 2020 (προ Covid) είναι σίγουρο ότι θα έφερνε κάποια (κρυφά, λόγω εκτίμησης και σεβασμού στον Πήρερ) χαμόγελα, περίπου σαν να το δήλωνε η Aprilia φέτος! Δεν έγινε όμως πέρυσι (η δήλωση), αλλά γίνεται φέτος, αναμφίβολα λόγω της αναλογικά θριαμβευτικής (μετά απο 5 δύσκολα χρόνια) σαιζόν της ΚΤΜ.
Γιατί θριαμβευτικής και όχι απλά επιτυχημένης; Γιατί η ΚΤΜ ήταν αουτσάϊντερ στις αρχές του περασμένου χρόνου, ένα εργοστάσιο που θεωρουσε επιτυχία το πλασσάρισμα στη δεκάδα, μια μοτοσυκλέτα με προβλήματα στο πέρασμα της δύναμης στην άσφαλτο, μια ομάδα με τεράστιο budget που όμως είχε σαν αντίπαλο την πολύ πιο μικρή (οικονομικά) Αprilia και έχανε κατά κράτος απο την επίσης χαμηλότερου budget Suzuki, και τέλος μια συνολική κατάσταση τόσο δύσκολη ώστε οδήγησε έναν υποτίθεται “πρωτοκλασάτο” αναβάτη σαν τον Ζαρκό στην πρωτοφανή απόφαση να ζητήσει διακοπή του συμβολαίου του!
Τι άλλαξε λοιπόν μέσα σε ένα κουτσό χρόνο, που έκανε το αφεντικό να μιλάει για τίτλο;;;
Κατ’ αρχάς, ψυχραιμία! Και να θυμίσουμε στους αναγνώστες μας ότι ο λόγος που παθαίνουμε αναφυλαξία απέναντι στις δηλώσεις περί επερχόμενου θριάμβου, όποιος κι αν τις κάνει, είναι ο εξής: Το ΜοtoGP είναι τόσο ανταγωνιστικό και απρόβλεπτο (π.χ. νέο λάστιχο Μichelin που σχεδιάστηκε για να ανακατέψει την τράπουλα, άλλο αν αλλού στόχευε και άλλον πέτυχε!), ώστε όταν δηλώνεις ότι θα κερδίσεις, εννοείς ότι θα περάσεις όλους τους αναβάτες της Yamaha, της Suzuki, της Ducati και της Honda! Eίναι αυτό εύκολο ή έστω πιθανό; Οχι! Είναι απο πολύ δύσκολο έως εντελώς απίθανο, υποτιμά μεγάλους, ταλαντούχους και σημαντικούς οδηγούς, και στο MotoGP οι δηλώσεις θα πρέπει να είναι μετρημένες και δεν θα πρέπει να μοιάζουν με αυτές που κάνουν οι Πρόεδροι των μπασκετικών ομάδων από τα αποδυτήρια.
Ομως… Η ΚΤΜ είναι ένα εργοστάσιο που έχει φτάσει και κατακτήσει ΟΛΟΥΣ τους στόχους που έχει θέσει, και όταν ο άνθρωπος που την έφερε στην κορυφή κάνει τέτοια (κατά την άποψή μας ακραία) δήλωση, έστω και σαν προσπάθεια, οφείλουμε να αναζητήσουμε τους λόγους πίσω απο αυτήν.
Ο πρώτος και βασικός λόγος, είναι η ίδια η μοτοσυκλέτα, που μετά την εξέλιξή της το 2019 απο τον Ντάνι Πεντρόθα, ΚΑΙ ΤΗΝ ΕΝΙΣΧΥΣΗ ΤΟΥ ΠΛΑΙΣΙΟΥ της, εμφανίστηκε ιδιαίτερα ανταγωνιστική στις αρχές του ΙΟΥΝΙΟΥ του ’20, μια και έχοντας τις ελευθερίες/παραχωρήσεις εξέλιξης (concessions) μαζί με την Αprilia, εξέλισσε το μοτέρ της και μετά την ομολογκασιόν των άλλων, δηλαδή μέχρι τον πρώτο αγώνα στην Χερέθ τον περασμένο Ιούνιο. (Εδώ, σαν παρένθεση, θα εκφράσουμε την απορία μας, όχι για τις εξελικτικές ικανότητες του έμπειρου και συμπαθούς Πεντρόθα, αλλά για το πως κατάφεραν να ξεπεράσουν τους τεχνολογικούς περιορισμούς στα settings που θέτουν οι μικροσκοπικές σωματικές του διαστάσεις, κάτι που επί χρόνια δεν κατάφερναν στην Ηοnda).
Με το δομικά ενισχυμένο πλαίσιο (φαίνεται στις φωτογραφίες του Motor sport magazine η διαφορά του 2019 και του 2020) που έκανε την RC 16 πιο ασφαλή στο όριο, αλλά και με ένα εξαιρετικά δυνατό μοτέρ (δεν θα περίμενε κανείς κάτι λιγότερο απο τους Αυστριακούς!), η ΚΤΜ, όπως όλοι, επωφελήθηκε απο την απουσία του Μαρκ Μαρκέθ, ενώ ακριβώς λόγω ριζικά αλλαγμένης (με την βοήθεια των συμβουλών του Πεντρόθα) μοτοσυκλέτας, δεν είχε σημαντικό πρόβλημα προσαρμογής στα νέα λάστιχα. Eπίσης, λόγω των concessions, ήταν η μοναδική εταιρεία που έκανε δοκιμές στην Αυστρία πριν την -καθυστερημένη- αρχή του Πρωταθλήματος (τον Μάϊο), με τον Πεντρόθα και τον Πολ Εσπαργκαρό, μια πολύτιμη εμπειρία για συγκέντρωση στοιχείων απόδοσης και ρυθμίσεων με τα καινουργια Μichelin.
To τι ακολούθησε μέχρι το τέλος της χρονιάς (με την Honda εκτός ανταγωνισμού) είναι γνωστό: Ο Μπραντ Μπίντερ έδωσε στην ΚΤΜ την πρώτη νίκη της ιστορίας της στο MotoGP στο Μπρνο, ξαφνιάζοντας τους πάντες (και τον εαυτό του). Ακολούθησε μια σχετικά αναμενόμενη νίκη της ΚΤΜ (λόγω της εμπειρίας στην συγκεκριμένη πίστα) με τον Ολιβέϊρα στην Στυρία στον δεύτερο αγώνα του Red Bull Ring, μετά απο την απογοητευτική Αυστρία που προηγήθηκε. Ηταν μια έξυπνη αλλά ταυτόχρονα “τυχερή” νίκη και για την ΚΤΜ αλλά και για τον Πορτογάλο, μια και στο Α’ μέρος του αγώνα πριν την διακοπή του, προηγείτο σημαντικά ο Μιρ. Στο Β’ μέρος, ο Ολιβέϊρα (που ήταν τρίτος), στην τελευταία στροφή πέρασε τους Μίλλερ (που πήγαινε για σίγουρη νίκη) και Εσπαργκαρό, καθώς πάνω στη μάχη τους, ο ένας κλείστηκε και ο άλλος ανοίχτηκε!
Η τρίτη νίκη της ΚΤΜ ήταν ένας προσωπικός θρίαμβος σε δοκιμές και αγώνα του Ολιβέϊρα, στην πίστα της πατρίδας του, στο Πορτιμάο, την οποία μόνο αυτός γνώριζε τόσο καλά (πρώτη φορά πήγε εκεί το MotoGP).
Eκτός απο τις τρείς νίκες, η ΚΤΜ κέρδισε και πέντε βάθρα (για ένα σύνολο 8 στους 14 αγώνες), όλα στην τρίτη θέση, όλα απο τον Πολ Εσπαργκαρό. Και παρά τις μάλλον μέτριες επόμενες εμφανίσεις του Μπίντερ και την όχι καλή (ούτε καν ελπιδοφόρα) απόδοση του rookie Ικερ Λεκουόνα (μεγάλο προσόν η καταγωγή του βέβαια…), λόγω της άσχημης απόδοσης της Honda (που δεν σώθηκε απο το μοναχικό βάθρο του Α. Μαρκέθ ούτε απο τις φιλότιμες προσπάθειες του Νακαγκάμι), το Αυστριακό εργοστάσιο τερμάτισε τέταρτο στους Κατασκευαστές πίσω απο Ducati, Yamaha και Suzuki, μόνο που αυτή η κατάταξη το 2020 δεν είχε μεγάλη σημασία γιατί δεν αντικατόπτριζε την πραγματική απόδοση των μοτοσυκλετών.
Μπορεί λοιπόν αυτά τα (καλά) αποτελέσματα να θεωρηθουν κατά ένα μέρος και συγκυριακά, μόνο που ΣΙΓΟΥΡΑ για να φτάσει να κερδίσει ένας αναβάτης πρέπει να είναι ανταγωνιστική/κορυφαία και η μοτοσυκλέτα του. Αρα, δεν υπάρχει αμφιβολία για την πρόοδο της RC 16 το 2020, όμως ο τίτλος των Οδηγών πήγε στη Suzuki με τους αναβάτες της ΚΤΜ να έρχονται 5ος, 9ος, 11ος και 20ός στη βαθμολογία, ενώ τις μισές νίκες της χρονιάς (7) πήραν οι μοτοσυκλέτες της Yamaha! Αυτά τα απλά στοιχεία δείχνουν την δυσκολία της υπόθεσης “τίτλος”, και κάνουν την δήλωση του Στεφάν να φαντάζει κάτι περισσότερο απο αισιόδοξη. Μήπως λοιπόν υπάρχει και κάτι άλλο εκτός από α) τον test rider Πεντρόθα, β) την ενδεχόμενη (αρχική;) απουσία του Μαρκ Μαρκέθ, γ) τις τρείς περσινές νίκες, δ) την βελτιωμένη RC 16;
Ναι, υπάρχει: Η ΚΤΜ, παρά το γεγονός ότι λόγω των νικών της έχει χάσει τα concessions (“παραχωρήσεις”) κι έτσι δεν μπορεί να κάνει δικές της δοκιμές αλλά και πρέπει να περιοριστεί στους 6 κινητήρες ανα αναβάτη για όλο το χρόνο, διατηρεί το δικαίωμα να εξελίξει, να παρουσιάσει και να χρησιμοποιήσει έναν εντελώς καινούργιο/βελτιωμένο κινητήρα για το 2021. Αυτό συμβαίνει, γιατί όταν λόγω κορωναϊού τα εργοστάσια (MSMA) πήραν την απόφαση να παγώσουν την εξέλιξη των κινητήρων και των αεροδυναμικών πακέτων τους για δύο χρόνια (2020 και 2021), η ΚΤΜ και η Aprilia εξαιρούντο λόγω των concessions. Eτσι, η ΚΤΜ μπορεί να εξελίξει /βελτιώσει το μοτέρ της για το 2021, ενώ οι άλλοι θα πρέπει να συνεχίσουν και φέτος με τα μοτέρ που ομολογκάρισαν την άνοιξη του 2020 (μπορούν να αλλάξουν σχεδιάσεις το 2022). Εαν όμως η ΚΤΜ επιλέξει να παρουσιάσει κάτι νέο φέτος, δεν θα μπορεί να επέμβει για οποιαδήποτε βελτίωση μέσα στο 2021, σε περίπτωση που παρουσιαστεί κάποιο πρόβλημα.
Οταν είσαι η ΚΤΜ, με αυτή την τεράστια εμπειρία και τις επίσης τεράστιες τεχνολογικές δυνατότητες, και σου δίνεται η ευκαιρία να βρεθείς (κυριολεκτικά) ένα χρόνο μπροστά απο τους ανταγωνιστές σου, δηλαδή αυτοί να τρέχουν με τους κινητήρες του 2020 κι εσύ με του 2021, έ , δεν αφήνεις την ευκαιρία να πάει ανεκμετάλλευτη, ιδίως σε ένα περιβάλλον σαν του MotoGP οπου μετράει ακόμα και το ένα χιλιόμετρο τελικής, το 1/100 του δευτερολέπτου της επιτάχυνσης, ο ένας ίππος στους 300 (265, για βαρος 157 κιλών κενή, λέει η ΚΤΜ, ΟΚ!). Μπορεί λοιπόν ακριβώς αυτό να κάνει τον Στέφαν Πήρερ αισιοδοξο μέχρι παρεξηγήσεως για το κυνήγι του τίτλου του 2021, αλλά και πάλι “ακριβώς αυτό”, δηλαδή ένα καινούργιο αλλά “αδοκίμαστο” μοτέρ απέναντι σε αντιπάλους που έχουν λύσει τα προβλήματα αξιοπιστίας του 2020, να αποτελέσει και την Αχίλλειο πτέρνα του όλου εγχειρήματος: Δύναμη ή σιγουριά, σε ένα έτσι κι αλλιώς ήδη δυνατό μοτέρ; Θα μάθουμε σε ένα μήνα!
Αν και ετοιμάζουμε άρθρο για τις “προοπτικές” του ΜοtoGP του 2021, όπου θα συγκεντρώσουμε όλες τις τελευταίες εξελίξεις του χώρου για οδηγούς και ομάδες, θα πρέπει σε αυτό το σημείωμα να δούμε σε ποιούς αναβάτες στηρίζει τις ελπίδες του για τίτλο τόσο ο Πήρερ, όσο και ο αγωνιστικός διευθυντής Πιτ Μπέϊρερ. Εχοντας χάσει “τη σημαία” του εργοστασίου, τον Πολ Εσπαργκαρό που φιλοδοξεί να κάνει μια νέα καρριέρα κορυφής στην Hοnda Repsol, η KTM ποντάρει κυρίως στον Ολιβέϊρα, ελπίζει στον Μπίντερ (πεισματάρης και γρήγορος, αλλά αρκούν αυτά;), διατηρεί στάση αναμονής για τον Λεκουόνα (το συμβόλαιό του λήγει φέτος), και σαν άγνωστο Χ έχει τον Ντανίλο Πετρούτσι, τον αναβάτη που εκμεταλλεύθηκε λιγότερο απο κάθε άλλον την τρομερή τύχη (και τιμή) να γίνει εργοστασιακός στην Ducati Corse, παίρνοντας μάλιστα τη θέση του Λορένθο.
Θα μπορέσει άραγε ο Ιταλός “να πάει” μια εντελώς καινούργια μοτοσυκλέτα με εντελώς διαφορετικά χαρακτηριστικά φρένων-στριψίματος απο της Ducati στη σέλλα της οποίας πέρασε όλη σχεδόν την καρριέρα του, ξεπερνώντας μάλιστα τόσο τον Ρέντινγκ όσο και τον Μίλλερ στον εσωτερικό ανταγωνισμό προς το εργοστασιακό συμβόλαιο; Οσοι πιστεύουν οτι η ψυχολογία αποτελεί το Α και το Ω (και) στο MotoGP, θα πουν “ναι, ίσως πάει καλύτερα απο ότι πήγαινε με την Ducati, λόγω νέας ομάδας και αλλαγής περιβάλλοντος”. Οσοι όμως γνωριζουν ότι η απόδοση στο ύψιστο των δίτροχων σπορ, στο MotoGP, ειναι συνδυασμός πολλών παραμέτρων, θα αμφισβητήσουν αυτή την επιλογή της Tech 3, θεωρώντας τον Πετρούτσι ασταθή και δύσκολα προσαρμόσιμο.
Ενα ακόμα ερωτηματικό σχετικά με την εξέλιξη της RC 16 αλλά και την απόδοση του Πετρούτσι, αποτελεί η σωματική του διάπλαση: Ο Ντανίλο έχει ύψος 1.80μ. και βάρος 78 κιλών, και θα οδηγήσει μια μοτοσυκλέτα που εξελίσσει ο Ντάνι Πεντρόθα του 1.57μ. και των 51 κιλών βάρους! Από τους άλλους τρείς αναβάτες της ΚΤΜ, ο Μιγκουέλ Ολιβέϊρα έχει ύψος 1.70 και βάρος 64 κιλών, ο Μπραντ Μπίντερ είναι 1.68μ. με βάρος 65 κιλών (είναι ο πλησιέστερος στον Πεντρόθα), και ο Ίκερ Λεκουόνα έχει ύψος 1.79μ. και βάρος 70 κιλών (ο πλησιέστερος στον Πετρούτσι, αλλά και ο rookie της ΚΤΜ με την πιο μέτρια απόδοση το 2020). Τυχαία όλα αυτά; Κάθε άλλο παρά!
Μπορεί η ΚΤΜ να κατακτήσει το Πρωτάθλημα του ΜotoGP το 2021; Η άποψή μας είναι πως όχι, δεν θα μπορέσει, γιατί έχει την μοτοσυκλέτα, όχι όμως και το ρόστερ. Και υπ’ όψιν, αυτά ισχύουν με τον Μαρκ Μαρκέθ εκτός διεκδίκησης (αν υποθέσουμε ότι δεν θα τρέξει ή δεν θα είναι στο 100% στους πρώτους αγώνες). Γιατί με τον Μαρκέθ κανονικά μέσα, όλα θα αναθεωρηθούν για το 2021, ακριβώς όπως τίποτε δεν θα γινόταν όπως έγινε το 2020.