ΠΑΡΟΥΣΙΑΣΗ ΚΑΙ ΔΟΚΙΜΗ ΤΩΝ HARLEY DAVIDSON 2017
Η σχέση μου με την Harley Davidson ξεκίνησε το πολύ μακρινό 1978, με το εξώφυλλο του τρίτου τεύχους του ΜOTOSPORΤ, και όπως όλες οι σωστές σχέσεις ουσιαστικά δεν τελείωσε ποτέ -κάτι που επισης δεν προβλέπεται να γίνει σύντομα. Όπως τα χρόνια περνούσαν, παρακολούθησα την Harley Davidson “να έρχεται στην Ελλάδα”, διάβαζα με ενδιαφέρον τις προσπάθειες και την αλλαγή νομοθεσίας της κυβέρνησης Reagan για ενίσχυση της Εθνικής φίρμας, και όπως πια μπήκαμε (και προχωρούσαμε) στα nineties, έγινα μάρτυρας μιάς “ολικής επαναφοράς” σε κάθε τομέα, αλλά και της ταυτόχρονης “αναχώρησης” της Αμερικάνικης μάρκας για ένα εντελώς ξεχωριστό και αποκλειστικά δικό της επίπεδο, που βρίσκεται μεταξύ παράδοσης, τεχνολογίας και διανόησης. Απο εκεί και μετά, ο καθένας ειναι ελεύθερος να “δει” και να ονομάσει όπως θέλει αυτό που είναι, αυτό που δίνουν, και αυτό που “έχουν μέσα τους” οι εντυπωσιακές, βαριές και ακριβές μοτοσυκλέτες: Θέλεις τρόπο ζωής; Είναι! Θέλεις πάθος ή χόμπυ; Επίσης. Θέλεις μοναδικές δυνατότητες ατέλειωτου ταξιδιού; Μα αυτές το εφηύραν! Θέλεις, τέλος, “μόδα” και “lifestyle” έξω απο την ιδέα και μέσα στην σημερινή πραγματικότητα; No problem, παρ’ ότι “το στυλ” η το έχεις ή δεν το έχεις (σαν άτομο). Η μοτοσυκλέτα, συνήθως, βοηθάει (και μετράει πολύ) μόνο μέχρι τη στιγμή που θα βγάλεις το κράνος! Αλλά, όπως συνηθίζω να λέω, “αυτή είναι μια άλλη ιστορία”!
Το 2017 είναι μια σημαντική χρονιά για το εργοστάσιο, γιατί παρουσίασε έναν ολοκαίνουργιο κινητήρα, τον Milwaukee Eight , που ακριβώς όπως υπονοεί το όνομά του έχει 8 βαλβίδες, αλλά του αριθμού 8 προηγείται το όνομα της θρυλικής πόλης, άρα και η νέα σχεδίαση του μοτέρ είναι α-λα Αμερικαίν. Σε απλά Ελληνικά, αυτό σημαίνει ότι το προηγούμενο νέο μοτέρ (1998-σήμερα, και για όσο πάει), το Twin Cam, είχε δύο εκκεντροφόρους και δύο βαλβίδες/κύλινδρο, ενώ το οκταβάλβιδο του “δύο δεκαεφτάμισυ” (έτσι λέγεται το model year, 2017 1/2) έχει τέσσερις βαλβίδες/ κύλινδρο αλλά ένα εκκεντροφόρο. Να λοιπόν γιατί η Harley Davidson είναι “αλλού”. Είναι ασύγκριτη. Στοχεύει σε διαφορετικές λειτουργίες (μοτοσυκλετιστικές και νοητικές) και δεν επιθυμεί “να καλύψει τον καταναλωτή”, παρά μόνο να κρατήσει ικανοποιημένο το δικό της κοινό. Και εκεί αποσκοπεί η κάθε της κίνηση, απο την επιλογή του χρώματος του σήματος στο ρεζερβουάρ μέχρι και τον τρόπο που οι κραδασμοί θα φύγουν απο τα μαρσπιέ και τη σέλλα αλλά θα παραμείνουν στο τιμόνι (για να πάλλεται στο ρελαντί, και να γεμίζει με μια παράξενη και ανεξιχνίαστης προέλευσης χαρά ο ιδιοκτήτης που το βλέπει στο φανάρι). Οπότε, μην ψάχνετε για νούμερα στροφών ανα λεπτό και ιπποδυνάμεων. Το εργοστάσιο στιγμή δεν έχει σταματήσει να βελτιώνει τα πάντα, με στόχο τη ροπή, τη ροπή και τη ροπή, που είναι και το μόνο στοιχείο που ανακοινώνει επίσημα, μαζί με την σχέση συμπίεσης (σε συνδυασμό με τον έλεγχο της θερμοκρασίας άρα και των αυταναφλέξεων, που είναι και “το κλειδί” της μακροζωϊας). Απο εκεί και μετά, όλα συντελούν στο χτίσιμο μιας “εμπειρίας” που είναι ταυτόχρονα οπτική, ακουστική, χρηστική, πρακτική και απολαυστική. Και ο νέος κινητήρας, που τοποθετήθηκε αρχικά στα Touring σε δύο εκδόσεις κυβισμού (1746 και 1868 c.c.), μπορεί να είναι σημαντικός γιατί “θα κινήσει το μέλλον” για μια δυό δεκαετίες, αλλά όχι το παν (να, θυμηθηκα την Panhead!).
Γιατί όλα τα μοντέλα της Harley Davidson, που βεβαίως χρησιμοποιούν διαφορετικής σχεδιαστικής ηλικίας κινητήρες σε κυβισμούς που αρxiζουν απο τα 750 (Revolution X), προχωρούν στα θρυλικά Sportster 883 και 1202 Evolution, και μετά στα Τwin Cam/ High Output/ Screamin’ Eagle των 1690 και 1801c.c., έχουν τον ίδιο βασικό στόχο (και μετά έρχονται ΟΛΑ τα άλλα): Το να δώσουν και να μετδώσουν σε όποιον βρεθεί στη σέλλα τους την “αίσθηση και την εμπειρία Harley Davidson”. Στη συνέχεια, κάνεις αυτό που (θα) σου πεί η καρδιά σου. Το μόνο που δεν έχει νόημα (μα καθόλου!) είναι οι συγκρίσεις με το ένα ή το άλλο δίτροχο, της ίδιας ή άλλης κατηγορίας. Όποιος οδηγήσει Harley Davidson και μετά ξεκινησει τίποτα κρίσεις και κριτικές “μοτοσυκλετιστικού τύπου” για βάρος, κράτημα, καθρέφτες, αποσβέσεις, όρια κλίσης (!) κτλ, είναι να πάει γραμμή να αγοράσει ή ένα σκούτερ ή μια supersport, γιατί μέχρι εκεί (και μόνο αυτά) καταλαβαίνει. Όχι ότι υπάρχει πρόβλημα μ’ αυτό, αντιθέτως, όλα είναι πολύ σωστά και straight forward. Απλά, όπως εξ’ αρχής προσπαθώ να πω, η Harley Davisdson είναι περα απο συγκρίσεις και κριτική, γιατί αποτελεί μια ξεχωριστή, αποκλειστική Κατηγορία μοτοσυκλετισμού. Δηλαδή, ενώ σε ένα καλοφτιαγμένο Ιαπωνικό cruiser (που εδώ και τρείς δεκαετίες “μιμείται” και “αντιγράφει” το Αμερικάνικο concept του ατέλειωτου Highway) η οποιαδήποτε ατέλεια γίνεται αντικείμενο δριμείας κριτικής απο τον ειδικό Τύπο, μια Harley Davidson βρίσκεται στο απυρόβλητο, ακριβώς γιατί η Ιαπωνική (ή Ευρωπαϊκή) μοτοσυκλέτα κρίνεται με μοτοσυκλετιστικά στάνταρντς, ενώ η Harley Davidson συγκρίνεται μόνο με τον εαυτό της (με μεγαλύτερη σαφήνεια δεν μπορώ να το πω, κι όποιος κατάλαβε!).
Σύμφωνα με τα παραπάνω, οι βελτιώσεις κάθε χρονιάς και οι παρουσιάσεις νέων μοτέρ κάθε…δεκαπέντε με δεκαεννέα χρόνια, έχουν στόχο να βελτιώσουν τις μοτοσυκλέτες κάθε γενιάς συναντώντας και ικανοποιώντας τις απαιτήσεις των αγοραστών, και όχι να αντιμετωπίσουν τον ανταγωνισμό. Πάμε λοιπόν ένα σύντομο “μηχανικό” ταξίδι στο χρόνο, που θα μας βοηθήσει να κατανοήσουμε την σημασία του κινητήρα Milwaukee Eight, που ήταν και το highlight της δοκιμής μας.
OI KINHTHΡΕΣ ΤΗΣ HARLEY DAVIDSON AΠΟ ΤΟ 1922 ΜΕΧΡΙ ΤΟ 2017
Οι κινητήρες Big Twin βρίσκονται στην παραγωγή απο την δεύτερη δεκαετία του περασμένου αιώνα, και ο Milwaukee Eight είναι μόλις η…όγδοη ανασχεδίαση του V2 μέσα σε σχεδόν 100 χρόνια, και η τρίτη του V2 Βig Twin μετά απο 80 χρόνια! Αν σκεφτεί κανείς το πόσο γρήγορα προχώρησε η τεχνολογία μεταπολεμικά, στα χρόνια του ’50, στα ’80s, στα ’90s και φυσικά μετά το 2000, θα αντιληφθεί και το πόσο προσεκτικά σχεδιασμένα και κατασκευασμένα ήταν αυτά τα μοτέρ, ώστε να μπορούν να κάνουν σωστά τη δουλειά τους για τόσο μεγάλες χρονικές περιόδους. Για κάθε νέα σχεδίαση, γίνονται ατέλειωτες ερευνες αγοράς (αποκλειστικά στο συγκεκριμένο κοινό), χιλιάδες ώρες εργασίας και δοκιμών, μεχρι και 7 χρόνια προετοιμασίας (!) και εξαντλητικές δοκιμές, (όπως π.χ. οι 6.000.000 χρήσεις που έγιναν στον συμπλέκτη των Twin Cam 88 B) πριν πάρει το ΟΚ για παραγωγή.
1) F-HEAD. Απο το 1914 μέχρι και το 1929 (1000c.c.) και απο το 1922-1929 (1200c.c.), ο κινητήρας V-2 45 μοιρών F-Head έχτισε και σφράγισε την ταυτότητα των μοτοσυκλετών της Harley Davidson. “Ομοιος” στην όψη με του μεταγενέστερους, ο F-Head είχε τις βαλβίδες χαμηλά στον αυλό της εισαγωγής, χωρίς ωστήρια, μια απλή και γερή κατασκευή για τους χωματόδρομους χιλιάδων χιλιομέτρων που διεσχιζαν στις αρχές του αιώνα τις Η.Π.Α.
2) FLATHEAD
Απο το 1930, και μέχρι το 1948 αλλά παραμένοντας στην παραγωγή (με βελτιώσεις μόνο στα μοντέλα servicar μέχρι το 1965), ο Flathead των 742c.c. με πλευρικές βαλβίδες.
3) KNUCKLHEAD
O Knucklehead των 990 και 1208 c.c. παρουσιάστηκε το 1936 (με επικεφαλής βαλβίδες), και έμεινε στην παραγωγή μέχρι το 1947, για να αντικατασταθεί το 1948 απο τον πιο διάσημο ίσως κινητήρα Harley Davidson όλων των εποχών, τον…
4) PANHEAD!
O κινητήρας Panhead που παραγόταν απο το 1948 μεχρι το 1965, αποτέλεσε μια σημαντική εξέλιξη, διατηρώντας τους ίδιους κυβισμούς στα 990 και 1208 c.c. αλλά οι κεφαλές ήταν απο αλουμίνιο και οι βαλβίδες είχαν υδραυλική ρύθμιση. Το σχήμα των χρωμιωμένων καπακιών στις κεφαλές έμοιαζε με φόρμες (pans) ψησίματος για κέϊκ, εξ’ ού και η ονομασία.
5) SHOVELHEAD
Το 1966, η ανάγκη για περισσότερη δύναμη (βασικά λόγω του αυξημένου βάρους των μοτοσυκλετών λόγω ηλεκτρικής μίζας και πρόσθετου εξοπλισμού), οδήγησε στο νέο μοτέρ Shovelhead, που ειχε 10 ίππους περισσότερους αλλά παρουσίασε και πολλά αρχικά προβλήματα (που το ακολουθούσαν, αν και συνεχώς βελτιούμενα, τόσο απο το εργοστάσιο όσο και απο εξωτερικούς –after market- specialists) σε όλη σχεδόν την διάρκεια παραγωγής του, γιατί συνέπεσε με την οικονομική συνεργασία (λέγε με εξαγορά) του εργοστασίου με την ΑMF, η οποία δεν ήταν πρόθυμη να διαθέσει κεφάλαια εξέλιξης αλλά μόνο περαγωγής και διαφήμισης! Με προβλήματα επιστροφής λαδιού, ανάφλεξης και υπερθέρμανσης, η Harley Davidson βελτίωνε το μοτέρ στην πορεία, καθώς οι μοτοσυκλέτες σταδιακά εξοπλίζονταν με μίζα, αλτερνέϊτορ, κιβώτια πέντε σχέσεων και ιμάντα κίνησης (αντί αλυσσίδας, κάτι που έγινε για να περιοριστεί η απώλεια λαδιού και εξελίχθηκε σε τεχνολογικό επίτευγμα και πλεονέκτημα). Το 1981 οι επικεφαλής της Harley Davidson εξαγόρασαν πίσω το μερίδιο της AMF, και η σελίδα γύρισε οριστικά, γιατί απο τότε η εταιρεία εχει μόνο θετικά αποτελέσματα, που στον 21ο αιώνα εξελίχθηκαν σε “εμπορικό θρίαμβο”. Ο κινητήρας Shovelhead (το όνομα προήλθε απο το σχήμα των κεφαλών που έμοιαζαν με ανάποδο φτυάρι ορυχείου-shovel) τοποθετείτο σε όλα τα μοντέλα της γκάμας, είχε 1208 και 1340c.c., έδινε περίπου 51 ίππους (σε τελευταία δυναμομέτρηση μιάς 1340) και έμεινε στην παραγωγή μέχρι το 1984 (δηλαδή 18 χρόνια, έναντι 17 του Panhead!).
6) EVOLUTION
Ο κινητήρας που “έσωσε” την Harley Davidson στα δύσκολα χρόνια του ‘80, με αλουμινένιους κυλίνδρους και κεφαλές, που βελτίωσαν την λειτουργία και κατέβασαν τις θερμοκρασίες. Είχε 1340 c.c. και έμεινε στην παραγωγή 15 χρόνια, απο το 1984 μέχρι το 1999. Απο το 1986 τοποθετήθηκε, με διαφορετική διάταξη εκκεντροφόρων και βαλβίδων, και στο (δυνατό) Sportster (που μέχρι τότε διατηρούσε την σχεδίαση του 1952) σε έκδοση 1100 c.c., ενώ το “άθραυστο” μοτέρ Εvolution με όλες τις σύγχρονες αναβαθμίσεις φυσικά, όπως ηλεκτρονικό ψεκασμό κτλ., τοποθετείται σήμερα στα Sportster 883 και 1202c.c.
7) TWINCAM (88)
Αυτός ήταν ο πρώτος πραγματικά καινούργιος κινητήρας Big Twin με επικεφαλής βαλβίδες της Harley Davidson από τον Knucklhead του1936! Εξελισσόταν για 7 χρόνια, παρουσiαστηκε πρώτη φορά το 1998, και τοποθετείται και σήμερα στα περισσότερα μοντέλα της εταιρείας. Διατηρεί ανέπαφη την οπτική συγγένεια με όλα τα προηγούμενα μοτέρ, καθώς και την (αερόψυκτη) διάταξη V-2 των 45 μοιρών, αλλά μόνο 18 εξαρτήματα είναι όμοια με τον προκάτοχο Evolution! Οι αλλαγές επεκτείνονται σε όλα τα μέρη του μοτέρ, με πιο σημαντική φυσικά την τοποθέτηση δύο εκκεντροφόρων (πάντα με δύο μόνο βαλβίδες στον κύλινδρο) και κυρίως την κίνησή τους με καδένα (silent chain) αντί γραναζιών, για μείωση του θορύβου έτσι ώστε να συναντήσει τις (τότε) προδιαγραφές της παντοδύναμης ΕPA. Δύο πολλαπλασιαστές, μεγαλύτερη επιφάνεια στις ψύκτρες των κυλίνδρων, και ψεκασμός λαδιού στο εσωτερικό των πιστονιών, κρατούν τις θερμοκρασίες χαμηλότερα, παρά την ελαφρώς υψηλότερη συμπίεση. Ετσι ο κυβισμός άρχισε να ανεβαίνει, από τις 88 κυβικές ίντσες (1450c.c.) που είχε στην πρώτη παρουσίαση του 1998, στις 96 c.i. (1584c.c.), στις 103 c.i. (1690c.c.) και στις 110c.i. (1801c.c.).
Μετα το 2000, παρουσιαστηκε η έκδοση Twin Cam 88B, αποκλειστικά για τοποθέτηση στις Softail. Ο λόγος ήταν ότι ο κινητήρας είχε ελαστικές βάσεις, και το κιβώτιο με το μοτέρ παρέμεναν χωριστά εξαρτήματα μεν αλλά ενωμένα μεταξύ τους, οπότε δεν μπορούσε να τοποθετηθεί στις Softail που λόγω πλαισίου έιχαν σταθερές βάσεις, γιατί θα αλλοίωνε την εμφάνιση και το στυλ τους. Η λύση ήταν ο Twin Cam 88B, όμοιος αλλά με δύο άξονες αντιβάρων για μείωση των κραδασμών πρώτης τάξεως κατά 90%, που τοποθετήθηκε σε όλες τις Softail, όπως και ο 96Β του 2007, (ενώ σήμερα έχουν και οι δυο αντικατασταθεί απο τον 103 c.i. των 1690 c.c.) Τα αντίβαρα πρόσθεταν 6 κιλά βάρος και “έκοβαν” περίπου 2 ίππους (απο τους 60, που κατ’ εκτίμηση είχε το “μικρότερο” μοτέρ).
Απο την πρώτη εμφάνιση του Twin Cam 88 μέχρι σήμερα, περασαν 19 χρόνια. Μετά το 2000, οι βελτιώσεις έγιναν καταιγιστικές, ακολουθώντας την τεχνολογική εξέλιξη αλλά και τους υποχρεωτικούς περιορισμούς ρύπων. Ετσι, oι Twin Cam απέκτησαν ηλεκτρονικό ψεκασμό, υδραυλικό τεντωτήρα καδένας εκκεντροφόρου, κιβώτια έξη σχέσεων, εκδόσεις High Outpout (με συμπίεση στο 10:1 και ισχύ πάνω απο 83 ίππους), ηλεκτρονικό σύστημα (Parade mode) που “κόβει” το καύσιμο απο τον πίσω κύλινδρο πάνω απο μια θερμοκρασία (στατικά και στο ρελαντί) για να αποφεύγεται η προανάφλεξη, και απο το 2013 το πρόγραμμα αναβάθμισης “Project Rushmore” προσφέρει υδρόψυξη (“Twin cooled”) με το νερό να περνάει απο διόδους γύρω στις έδρες των βαλβίδων και να επιστρέφει σε εναλλάκτες θερμότητας (heat exchangers). H ροπή έτσι αυξήθηκε πανω απο 10%, ΧΩΡΙΣ να υπάρχει κανονική υδρόψυξη, για τον απλούστατο λόγο ότι επ’ ουδενί δεν θα έπρεπε να φαίνεται πουθενά ψυγείο νερού γιατί θα καταστρεφόταν η κλασσική εμφάνιση και θα επαναστατούσαν οι φανατικοί (τους οποίους το εργοστάσιο ακούει και σέβεται, γιατί τους οφείλει την συνεχιζόμενη -και αυξανόμενη- επιτυχία του).
8) MILWAUKEE EIGHT
Και φτάσαμε στο σήμερα. Όπου ο μόλις 8ος νέος κινητήρας της Ιστορίας της Harley Davidson (και τρίτος Big Twin OHV σε 80 χρόνια), αποκτά 8 βαλβίδες και ψύξη των κεφαλών με λάδι (υπάρχει και συνδυασμός με λάδι και νερό Twin cooled για ορισμένα μοντέλα, με πλευρικά ψυγεία). Ο κινητήρας έχει ελαστικές βάσεις και μονό εκκεντροφόρο με καδένα, όπως και μονό άξονα αντιβάρων που μειωνει τους κραδασμούς κατά 75% (οι έρευνες αγοράς έδειξαν ότι οι ιδιοκτήτες δεν επιθυμούν την εξάλειψη των κραδασμών στο 100%). Ο λόγος των οκτώ βαλβίδων δεν ήταν η αύξηση της ιπποδύναμης (δευτερεύον θέμα σε μια Harley Davidson) αλλά η αλλαγή του σχήματος του θαλάμου καύσεως απο τον παραδοσιακό “βαθύ” σε σχεδόν επίπεδο για μείωση των θερμοκρασιών. Ετσι η συμπίεση ανέβηκε στο 10,5:1 και η ροπή αυξήθηκε κατά 10%, ενώ δύο σένσορες στους κυλίνδρους αποτρέπουν την προανάφλεξη. Οι κυβισμοί είναι 107 και 114 c.i. (1746 και 1868c.c) και το μονό σώμα αέρα του ψεκασμού έχει διάμετρο 55mm. Ο Milwaukee Eight 107 τοποθετήθηκε σε όλες τις Touring και στα Trikes, ενώ ο 110 μόνο στις CVO Street Glide και CVO Limited.
*ΟΙ ΚΙΝΗΤΗΡΕΣ REVOLUTION
Το 2001 η Harley Davidson, σε μια κίνηση που άφηνε εντελώς ανεπηρέαστη την τρέχουσα παραγωγή της, παρουσίασε μια νέα μοτοσυκλέτα, την V-Rod ή VRSC (που σημαίνει V-twin Racing Street Custom), για να ανταγωνιστεί ευθέως τις αντίστοιχες Ιαπωνικές, θα λέγαμε μια κίνηση-απάντηση στις αμέτρητες Ιαπωνικές Cruisers που παρουσιάζονταν εκείνη την εποχή, μια “επίδειξη ισχύος”, ότι μπορούσε να τους ανταγωνιστεί εύκολα και στο δικό τους γήπεδο (βέβαια το κόστος ήταν ένα θέμα…). Ο εντελώς νέος κινητήρας Revolution είχε σχεδιαστεί σε συνεργασία με την Porsche, και είχε δύο κυλίνδρους σε V 60 μοιρών, δύο εκκεντροφόρους επικεφαλής με 4 βαλβίδες στον κύλινδρο, υδρόψυξη και ισχύ 115 ίππων στις 8.250 σ.α.λ. απο 1131 c.c. Ο κινητήρας το 2008 ανέβηκε στα 1247 c.c., με συμπίεση 11,5:1 και ισχύ 123 ίππων. Σήμερα η παραγωγή του συνεχίζεται, στα μοντέλα V-Rod Muscle και Night Rod Special.
REVOLUTION-X
Mε πολλά στοιχεία από τον V-Rod, ο κινητήρας Revolution-X κατασκευάστηκε για πρώτη φορά εκτός Η.Π.Α., αποκλειστικά για τη νέα σειρά entry level μοτοσυκλετών στο διάσημο brand, τις Street 750 (και 500 που κατασκευάζεται στο Kansas City USA, με μείωση της διαμέτρου απο τα 85mm της 749 στα 69mm, ενώ η διαδρομη παραμένει στα 66 mm). Είναι V-2 60 μοιρών, με ένα εκκεντροφόρο επικεφαλής και τέσσερις βαλβίδες σε κάθε κύλινδρο, μονό άξονα αντιβάρων, κιβώτιο 6 σχέσεων, και ηλεκτρονικό ψεκασμό. H ισχύς είναι 55 με 57 ίπποι (δυναμομετρημένη) και η ροπή εργοστασίου 59 Νm στις 4000σ.α.λ. Με βάρος 223 κιλών, η Street 750 είναι ιδιαίτερα ζωντανή και ευχάριστη στο δρόμο σε σχέση με τον ανταγωνισμό (εκτός αλλά και εντός φίρμας, οι 45 μοίρες όμως είναι μιά άλλη ιστορία, όπως κάθε οπαδός της Harley Davisdson θα σας εξηγήσει με ακαταμάχητα επιχειρήματα και εξαιρετική πειθώ!).
ΟΙ ΜΟΤΟΣΥΚΛΕΤΕΣ
Η θαυμάσια παρουσία της Harley Davidson στα social media, και φυσικά η ιστοσελίδα της (στην Ελληνική γλώσσα), είναι ο καλύτερος τρόπος για να γνωρίσετε τα περισσότερα απο 35 διαφορετικά μοντέλα της γκάμας, με τις λεπτομέρειες και τους κινητήρες της κάθε “οικογένειας”. Περιληπτικά, η γκάμα αρχίζει με το μοναχικό Street 750, και αμέσως έρχεται η ένδοξη οικογένεια των Sportster με έξη μοντέλα, όλα με τον κινητήρα Evolution, δύο στα 883 και τέσσερα στα 1202 c.c. (το πιο πρόσφατο μοντέλο 2017 είναι το Roadster, του οποίου το πλήρες τεστ θα αναρτήσουμε σύντομα εδώ). Στη συνέχεια η δημοφιλής σειρά των Dyna με πέντε μοντέλα, τα τέσσερα με τον Twin Cam των 1690c.c. και το Low Rider S με τον 110 Screamin’ Eagle, δηλαδή με 1801 c.c. και ροπή 156 Nm στις 3500 σ.α.λ., που κάνει το πίσω λάστιχο να “γράφει” σε κάθε άνοιγμα του γκαζιού! Ακολουθεί η γκάμα των Softail με oκτώ μοντέλα, όλα με κινητήρες Twin Cam 103 B (δηλαδή με τους δύο άξονες αντιβάρων λόγω της σταθερής τοποθέτησής τους στο πλαίσιο, χωρίς ελαστικές βάσεις), ενω η Softail Slim S φοράει τον 110 Β των 1801 c.c. Τέλος, η “υπογραφή και η ουσία” της θρυλικής φίρμας, βρίσκεται στα 11 μοντέλα Touring του 2017, που τα 9 έχουν τον νέο κινητήρα Milwaukee Eight 107 των 1746 c.c., και τα δύο CVO (Custom Vehicle Operations, δηλαδή τα “επιλεγμένα” μοντέλα με εργοστασιακά έξτρα και φινιρίσματα που δεν υπάχουν στις άλλες μοτοσυκλέτες), δηλαδή οι CVO Street Glide και Limited, φορούν τον Milwaukee Eight 114 των 1868 c.c. Και πριν ξεκινήσουμε (επιτέλους!) για το Tour, να μην αφήσουμε έξω και τα δύο V-Rod, εντυπωσιακά, δυνατά και γρήγορα, με το μοτέρ Revolution των 1247c.c.
ΗΑRLEY ON TOUR 2017 (FREEDOM ON TOUR)
Tα τελευταία χρόνια, η άνοιξη φέρνει μαζί της κι ένα σημαντικό γεγονός για τους φίλους της μοτοσυκλέτας, το Harley on Tour. Ενα τεράστιο μαύρο θηρίο με αμέτρητους τροχούς, μεταφέρει απο χώρα σε χώρα όλα σχεδόν τα νέα μοντέλα της χρονιάς, για οργανωμενα test rides. Στην Ελλάδα, την εκδήλωση διοργανώνει και ελέγχει υποδειγματικά η Harley Davidson Athena στην πόλη μας, έχοντας και μια ολόκληρη ημερα πριν το Σαββατοκύριακο του event αφιερωμένη στον Τύπο. Το ΜOTOSPORT και το www.motosport.com.gr, σαν το…”παλαιότερο νέο” περιοδικό, δεν είχε την χαρά να συμμετάσχει τα προηγούμενα χρόνια σε αυτή την “δοκιμή”, που θεωρεί μοναδική ευκαιρία και προνόμιο. Επιτρέψτε μου να εξηγήσω το γιατί.
Οι μοτοσυκλέτες της Ηarley Davidson αποτελούν μια ιδιαίτερη περίπτωση και μια πρόκληση για τον δημοσιογράφο (που αγαπά όλες τις μοτοσυκλέτες, εκτός απο το “να γράφει γι’ αυτές”). Είναι πολύ ακριβές, και γι’ αυτό δεν μπορεί να υπάρξει δημοσιογραφικός στολος με όλα τα μοντέλα (αλλά μόνο τα πιο εμπορικά), άρα είναι δύσκολο το να μπορέσει να τις οδηγήσει όλες. Κάθε μοντέλο όμως είναι πραγματικα ξεχωριστό, αφήστε δε τους διαφορετικούς κινητήρες και κυβισμούς. Οταν λοιπον σου στέλνουν μια πρόσκληση που λέει “έλα να οδηγήσεις για μια ολόκληρη μέρα και για 300 χιλιόμετρα 22 νέα μοντέλα του 2017”, αφού ευχαριστήσεις τους οικοδεσπότες σου της Harley Davidson Athena, το μόνο που σε απασχολεί είναι το πώς θα μπορέσεις να είσαι συνεπής στη δουλειά σου δοκιμάζοντας όσο το δυνατόν περισσότερες μοτοσυκλέτες (“που θα άλλαζες συνεχώς με τους συναδέλφους σου”, έλεγε το πρόγραμμα). Η βόλτα, η διασκεδαση, η συναναστροφή, ακόμα και το ιδιαίτερο γεύμα που μας παρέθεσαν αργά το μεσημέρι (στην περιοχή μου, στα Ίσθμια), όλα έρχονταν σε δεύτερη μοίρα και φυσικά τα ζούσες και τα απολάμβανες όσο η μέρα προχωρούσε. Και τίθεται το ερώτημα: Είναι η ζωή του μοτοσυκλετιστή “αλλιώς” πάνω στη σέλλα μιάς Harley Davidson; Nαι φίλοι μου, είναι…
H ΔΟΚΙΜΗ
Η μέρα ξεκίνησε στην Πειραιώς. Οι μοτοσυκλέτες στο πλαϊνό στενό, όλες registered στο Ηνωμένο Βασίλειο με τις χαρακτηριστικές κίτρινες πινακίδες, και μέσα στην Έκθεση μπουφάν και όμορφα “σπαστά” κράνη για όποιον ήθελε να είναι και στο look H-D, για τις φωτογραφίες (ο εξοπλισμός αναβάτη χρησιμοποιείται στα test rides του κοινού). Κάθε συμμετέχων πήρε μια κάρτα με την μοτοσυκλέτα που θα ξεκινούσε, την οποία βέβαια και θα άλλαζε στις διάφορες στάσεις, ώστε όλοι να τις οδηγήσουν όλες ει δυνατόν (ή όσο το δυνατό περισσότερες, τουλάχιστον τα μοντέλα με τα νέα μοτέρ). Και επειδή η τύχη ενίοτε σε κοροϊδεύει κάνοντάς σου μικρές χάρες ώστε να την εμπιστευθείς (μέγα σφάλμα, άλλη συζήτηση κι αυτη!) “μου έπεσε” η υπέροχη Softail Fat Boy (103B), η Harley Davidson που πριν μερικά χρόνια έφτασα κοντά να αποκτήσω, και που η θέση οδήγησης με την πιο υπέροχη πεταλούδα (τιμόνι) που φτιάχτηκε ποτέ, μπορεί να με κάνει να μην σταματήσω παρά μόνο για βενζίνη (δεν θα ασχοληθούμε με καταναλώσεις σε αυτή την όμορφη βόλτα πάντως).
SOFTAIL FAT BOY
Oι πρώτες εντυπώσεις ενός ανυποψίαστου απο την αρχική επαφή με την Softail Fat Boy 1690 c.c. (Twin Cam 103 High Output), τον κάνουν να ξεχάσει όσα ήξερε ή είχε ακούσει για τις Αμερικάνικες μοτοσυκλέτες. Είναι πολύ μεγάλη (μήκος 2396 mm) και ζυγίζει 320 κιλά, αλλά είναι και εύκολη, βολική και υπάκουη σε κάθε εντολή και μανούβρα (με τη σέλλα στα 670mm και τους τροχούς των 17 ιντσών). Ο κινητήρας είναι (στην στάνταρντ μορφή, πριν τα αξεσσουάρ!) σχεδόν αθόρυβος, και το τιμόνι πέφτει φυσικά στα χέρια, ενώ οι “πλατφόρμες” δεν βρίσκονται τόσο μπροστά ωστε να γίνονται δύσχρηστες. Μαλακή σέλλα και απίστευτη απόκριση στο γκάζι, ΧΩΡΙΣ κραδασμούς (λόγω των δύο αντιβάρων του μοτέρ Β), αλλά και ένα απαλό και σχεδόν αθόρυβο στις αλλαγές κιβώτιο 6 σχέσεων, απο τις οποίες η 6η είναι καθαρά overdrive και επιταχύνει θετικά μετά τα 100 χ.α.ω. Εδώ, η δοκιμή στην πράξη επαληθεύει την ιστορία (και την θεωρία): Όταν το 2000 οι τεχνικοί ετοίμασαν την έκδοση του Twin Cam 88 Β με τους δύο άξονες αντιβάρων και τον δοκίμασαν στις Softail, διαπίστωσαν με έκπληξη ότι το κιβώτιο “πέταγε” συχνά τις ταχύτητες, χωρίς να υπάρχει κάποια βλάβη στα γρανάζια και στις φουρκέτες. Ο λόγος ήταν η χωρίς κραδασμούς λειτουργία του κινητήρα, που…βοηθούσαν με τους παλμούς τους το σωστό “κούμπωμα” των σχέσεων! Για να το διορθώσουν μείωσαν τις ανοχές, έγινε καλύτερη επεξεργασία στις επιφάνειες των γραναζιών (η Harley Davidson είχε μεγάλη εμπειρία στα γρανάζια λόγω των γραναζιών που κινούν τον εκκεντροφόρο των Evοlution, όπου για να πετύχουν τέλειο χρονισμό εισήγαγαν μηχανήματα -γραναζοκόφτες- υψηλής ακρίβειας απο την Ελβετία), και επανασχεδίασαν τον μηχανισμό αλλαγών, φτάνοντας σε ένα πραγματικά εξαιρετικό αποτέλεσμα.
Οπως τα χιλιόμετρα περνούσαν, η άμεση εμποστοσύνη και η άισθηση ασφάλειας που γεννούσε η Fat Boy αυξανόταν. Το χαμηλό κέντρο βάρους δίνει απόλυτη ευστάθεια, ο αναβάτης στην επίσης χαμηλή του θέση δεν έχει προβλήματα με τον άνεμο σε ταχύτητες ταξιδιού, η άνεση είναι εξαιρετική, τα φρένα (τρία δισκόφρενα με δαγκάνες τεσσάρων εμβόλων) δυνατά και τα λάστιχα των 140 και 200 (Χ17) πραγματικά δεν αντιλαμβάνονται τίποτα, όπως και οι αναβαθμισμένες αναρτήσεις. Στις στροφές, η περιορισμένη δυνατότητα κλίσεων (28 με 30 μοίρες για όλη την οικογένεια) πιθανόν να φέρει τα μαρσπιέ σε επαφή με την άσφαλτο, αλλά και πάλι κανένα πρόβλημα, η μοτοσυκλέτα συνεχίζει απτόητη. Εξ’ άλλου, κάθε βαριά μοτοσυκλέτα με μεταξόνιο μικρού οικογενειακού αυτοκινήτου θέλει ένα ιδιαίτερο τρόπο για να στρίψει, που θα τον περιγράψουμε εδώ (και ισχύει για όλες): Μπαίνοντας ας πούμε σε μια στροφή που “κλείνει” πιο πολύ απ’ ότι είχαμε υπολογίσει, η τάση της μοτοσυκλέτας είναι, φυσικά, να την “ανοίξει” πηγαίνοντας ευθεία, στο αντίθετο ρεύμα. Εσείς τότε, απλώς γέρνετε περισσότερο ρίχνοντας το σώμα και “τραβώντας” με απαλή δύναμη προς το εσωτερικό της στροφής. Η μοτοσυκλέτα υπακούει πειθήνια και ασφαλώς πάνω στα τεράστια λάστιχά της, οπότε γέρνετε κι άλλο και μετά λίγο ακόμα! Στην επόμενη ”κλειστή” στροφή, ξέρετε πια τι θα κάνετε, και μετά απο λίγο στροφιλίκι, η βαρειά Harley Davidson θα έχει γίνει παιχνίδι στα χέρια σας! Προσέξτε μόνο όταν σταματήσετε, γιατί θα ζυγίζει και πάλι 350 κιλά, όσο “εύκολη” κι αν σας φαινόταν στις στροφές. (Ελπίζω να γίνεται κατανοητό ότι δεν αναφέρομαι σε γρήγορη, “σπορ” οδηγηση, αλλά στο ότι η μοτοσυκλέτα θέλει κάποια βοήθεια απο τον αναβάτη στα στενά, σφιχτά και δύσκολα, όπου και ανταμοίβει με υπακοή και ασφάλεια).
Πριν κατέβω απο την “που θα μου πάει, θα πάρω κι εγώ μία” Fat Boy (ίσως την Special, τώρα που το ξανασκέφτομαι), μια αναφορά για το κλασσικό κεντρικό όργανο, τον διακόπτη τριών θέσεων που ξεκλειδώνει μια φορά και δεν χρειάζεται να μένει το κλειδί επάνω, το εξαιρετικό πλάγιο σταντ (αναμενόμενο!) και την απόκριση του μοτέρ που δίνει την ροπή των 126 Νm στις 3000 σ.α.λ. Δεν χρειάζονται και πολυ παραπάνω βέβαια, μια και οντά στον “κόφτη” η 1η δίνει 55 χ.α.ω., η 2α 112 και η 3η 150. Με τετάρτη, πέμπτη και έκτη η αίσθηση είναι περίπου ίδια μετά τα 120 (υπάρχει ενδειξη 6ης στο κοντέρ), αλλά ο ιδιοκτήτης μιάς Harley Davidson αυτού του διαμετρήματος (και κυβισμού) σύντομα μαθαίνει το μοτέρ του και ταξιδεύει πάντα με την σωστή σχέση. Όσο για την θερμοκρασία, η συνεχής λειτoυργία στο ρελαντί και το πολύ αργά στην πόλη την κάνει αισθητή, φυσικά στον πίσω κύλινδρο. Η λύση ειναι απλή: Σε παρατεταμένες στάσεις, σβήνετε το μοτέρ. Αμέσως η θερμοκρασία πέφτει, και έχετε την ικανοποίηση ότι κάνετε δώρο χρόνια και χιλιάδες χιλόμετρα στον κινητήρα σας.
DYNA FAT BOB
Στην πρώτη κιόλας στάση, αναζήτησα την επόμενη μοτοσυκλέτα που θα οδηγούσα (ήταν 22 όλες, θυμάστε;!),αλλά είναι αλήθεια ότι δεν είδα μεγάλη προθυμία (κι εμένα μου άρεσε η “δική μου”, αλλά είμαστε εκεί για δουλειά). Τελικά, στον ανεφοδιασμό κατάφερα και πήρα μια Dyna Fat Bob με το μοτέρ Twin Cam 103 των 1690 c.c., οχι όμως High Output και την έκδοση με τις ελαστικές βάσεις (όχι την Β με τα αντίβαρα στροφάλου). Στα 307 κιλα, η εντυπωσιακή Fat Bob ξεχωρίζει απο τους διπλούς προβολείς (μοναδική στην γκάμα) και τα (πολύ) εμπρός τοποθετημένα μαρσπιέ. Η ροπή είναι 130 Νm στις 3500 σ.α.λ. και το βάρος (κενή) φτάνει τα 307 κιλά. Η σέλλα είναι ελαφρώς ψηλότερα στα 705 mm, και το τιμόνι έχει πολύ καλή τοποθέτηση, όμως έλειπαν κάποια εκατοστά απο το ανάστημά μου για να μπορέσω να φτάσω με άνεση το δεξί μαρσπιέ, παρακάμπτοντας το “φίλτρο”. Προσωπικό πρόβλημα, το οποίο ξεπέρασα βλέποντας στο κοντέρ ότι η κλιμάκωση του κιβωτίου είναι όμοια με της Fat Bob, αλλά η 1η είναι ελαφρώς πιο μακριά φτάνοντας τα 80 χ.α.ω. Η 2α και 3η βρίσκονται στα 110+ και 140+, ενώ η 4η φτάνει αμέσως τα 170 χ.α.ω. Οι κραδασμοί είναι απλά υπαρκτοί, και δεν θα έλεγα “αισθητοί”. Οσο για το κράτημα, απόλυτη αίσθηση σταθερότητας και εδώ (τροχοί 16 ιντσών).
STREET GLIDE SPECIAL (MILWAUKEE EIGHT 107)
Και ήρθε η στιγμή της απόλυτης δοκιμής, της “ουσίας” της Harley Davidson (θα έγραφα essence, αλλά δεν είμαστε όλοι απο το Κεντάκυ), σε συνδυασμό με το απόσταγμα της τεχνολογίας του 21ου αιώνα, πάντα με σεβασμό στην “Βίβλο” του Αμερικάνικου εργοστασίου. Η Street Glide είναι μία απο τις πιο εξελιγμένες Tourers παγκοσμίως, και χαρακτηρίζεται απο το σταθερό “μελετημένα χαμηλό” πολυεστερικο ταξιδιωτικό φάιρινγκ (χωρίς παρ μπριζ), που σαφή προορισμό έχει το να σε προστατεύει ενώ σε κρατάει σε άμεση επαφή με τη φύση, και με ανεμπόδιστη ορατότητα. Αυτό, για μερικούς τύπους που μισούν “να βλέπουν” μέσα απο ζελατίνες (σαν κι εμένα ας πούμε), είναι ανεκτίμητο! Ομως, το θέμα εδώ ήταν ο κινητήρας, ο ολοκαίνουργιος Μilwaukee Eight, με τα δυο μπουζί στον κύλινδρο, με το ενσωματωμένο ψυγείο λαδιού, με τον άξονα αντιβάρων, με τα 1746 κυβικά, τα…150Nm ροπής στις 3250, το εξελιγμένο ηλεκτρονικό σύστημα διαχείρισης και το εξαιρετικό cruise control: Πατάς μπουτόν αριστερά, ενεργοποιείται με όσα και απο όπου. Γυρίζεις ελαφρά το γκάζι προς το κλειστό, και απενεργοποιείται. Απλά και “λογικά”, αλλά το cruise control της Harley Davidson έτσι κι αλλιώς πάντα ήταν το κορυφαίο της αγοράς.
Με βάρος 361 κιλών (κενή), μήκος 2425mm, ρεζερβουάρ 22,7 λίτρων και τροχούς 16 ιντσών, η Street Glide έχει την σέλλα χαμηλά στα 685 mm και τις πλατφόρμες-μαρσπιέ όχι ιδιαίτερα προωθημένα, έτσ ώστε να δίνει άμεσο έλεγχο στον αναβάτη της. Αμέσως μόλις άνοιξα τον διακόπτη, άκουσα μουσική απο τα μεγάλα ηχεία δεξιά και αριστερά στο φαίρινγκ (το ραδιόφωνο είχε μείνει ανοιχτό απο τον προηγούμενο!), και εύκολα, χωρίς ψάξιμο, βρήκα τους διακόπτες και τον τρόπο χειρισμού του πολυσυστήματος της μεγάλης οθόνης. Στο επάνω μέρος του φαίρινγκ “σε κυττούν” τα τέσσερα βασικά αναλογικά όργανα, μια και πολύ σωστά η Harley Davidson πιστεύει ότι όταν οδηγείς σε ένα απολαυστικό αλλά κουραστικό μακρινό ταξίδι μέρα ή νύχτα, δεν είναι και τόσο σωστό, ευχάριστο και ασφαλές το να πατάς κουμπιά και να προσπαθείς να δεις σε οθόνες με μικροσκοπικά νούμερα και μπάρες με πόσα πηγαίνεις και τα καύσιμα που σου απομένουν.
Ομως, δεν υπήρχε χρόνος για να μελετήσω τις αναβαθμισμένες αναρτήσεις (πηρούνι 49 mm με νέο “βαλβίδωμα”, όπως και στα πίσω αμορτισσέρ) ή τα μεγάλα και δυνατά φρένα (“συνδυασμένα” με το σύστημα Reflex, που προσωπικά δεν με “ενόχλησε” γιατί δεν έγινε ποτέ αισθητή κάποια αλλαγή συμπεριφοράς της μοτοσυκλέτας). Έπρεπε να δω το νέο μοτέρ, και πράγματι, απο την πρώτη στιγμή ένιωσα μια “διαφορά” στην ποιότητα απόκρισης στο γκάζι, που ήταν πιο άμεση αλλά και απαλή, “μικρομετρική”. Ο ήχος και εδώ πολύ χαμηλός, και η απουσία κραδασμών χαρακτηριστική. Οι επιδόσεις, λόγω του βάρους της μοτοσυκλέτας “συγκρατημένες”, αλλά σύμφωνα με το εργοστάσιο όλες οι Touring του 2017 με τον Milwaukee Eight είναι ΕΛΑΦΡΑ πιο γρήγορες απο τα προηγούμενα μοντέλα. Τι σημαίνει το “ελαφρά” α-λα Αμερικαίν; Σε μια εκκίνηση απο στάση, γύρω στα τρία μήκη μπροστά στα 0-100χ.α.ω. και δύο μήκη στις ρεπρίζ 80-100.
Οδηγώντας στη συνέχεια του όμορφου ταξιδιου μας σε επαρχιακούς δρόμους που όμως συνδύαζαν μεγάλες ευθείες με ανοιχτές στροφές και φαρδύ οδόστρωμα, η Street Glide έδειξε το πραγματικό της πρόσωπο, που είναι ακριβώς αυτό: To Ταξίδι. Εστριβε με ευκολία, και οι ελαστικότητες της ανάρτησης στα πολλά χιλιόμετρα (πανω απο 180 και με κυματισμούς στην άσφαλτο) δεν επηρέαζαν στο παραμικρό την σταθερότητα. Ο κινητήρας, πρόθυμος και με τεράστια αποθέματα ροπής, δεν χρειαζόταν συχνά κατεβάσματα, παρ’ ότι και εδώ η 6η είναι πολύ μακριά, σαν πραγματική overdrive. Η γενική εντύπωση απο τον κινητήρα, είναι απόλυτα θετική: Εχει εκσυγχρονιστεί χωρίς “να αλλάξει” όψη, γιατί είτε το θέλουμε είτε όχι, οι Harley Davidson είναι χτισμένες γύρω απο τον κινητήρα τους (γι’ αυτό και στο άρθρο τα μοτέρ μας απασχόλησαν ιδιαίτερα. Ξέρετε, σήμερα ο καθένας μπορεί να φτιάξει ένα καλό πλαίσιο και να ψωνίσει έτοιμες κορυφαίες λύσεις και εξαρτήματα σε αναρτήσεις, φρένα και ηλεκτρονικά. Όμως, ο κινητήρας είναι αυτός που δίνει κίνηση και προσωπικότητα σε μια μοτοσυκλέτα. Και εκεί που όλοι είναι “τέλεια ίδιοι”, έρχεται το American Iron και δεν μπορεί να το ακολουθήσει κανείς). Ο Milwaukee Eight έχει ανεβάσει την ποιότητα λειτουργίας και απόδοσης διατηρώντας τα “ωμά” χαρακτηριστικά του Big Twin, αλλά όλα έχουν βελτιωθεί, απο ρύπους και κατανάλωση μέχρι θερμοκρασία και απόδοση. Θα έχουμε την ευκαιρία να τον ξαναδούμε πιο κάτω, αλλά και τα επόμενα χρόνια όπως θα παίρνει τη θέση του σε όλο και περισσότερα μοντέλα της γκάμας.
DYNA LOW RIDER S
Σε ένα γραφικό σημείο με εξαιρετική θέα, η μεγάλη, εντυπωσιακή ομάδα του Harley on Tour 2017, έκανε μια μεγάλη στάση για έναν πραγματικά καλοφτιαγμένο καφέ (το αναφέρω γιατί είναι σπάνιο αυτό, παρά την αφθονία των σχετικών καταστημάτων). Εκεί είχαμε την ευκαιρία να φωτογραφήσουμε, να μελετήσουμε και να ανταλλάξουμε εντυπώσεις, ενώ αρκετή ώρα πριν την αναχώρηση πήγα και θρονιάστηκα πάνω στο γρήγορο μαύρο δίτροχο “πράγμα” που είχα δεί να επιταχύνει σαν dragster προηγουμένως, υποδηλώνοντας με αυτόν τον τρόπο την πρόθεσή μου να το δοκιμάσω. Ετσι κι αλλιώς, όσοι είχαν καπαρώσει (κυριολεκτικά!) τις αναπαυτικές σελλες των Τouring με τα νέα μοτέρ, δεν φαίνονταν καθόλου πρόθυμοι να τις αφήσουν (για να τις δοκιμάσουν και οι άλλοι), ενώ μία ακόμα Τouring 2017 Milwaukee Eight χρησιμοποιούσε ο ουραγός της ομάδας. Το “μαύρο, γρήγορο και δυνατό πράγμα” ήταν η Dyna Low Rider S με τον κινητήρα Twin Cam 110 των 1801 c.c. και την εργοστασιακή “περιποίηση” Screamin’ Eagle, που περιλάμβανε και την φιλτροχοάνη, ανεβάζοντας την ροπή στα 156 Nm/ 3500 σ.α.λ.
Η δύναμη, οπωσδήποτε πανω απο 90 ίππους, αλλά ο αναβάτης έπρεπε να προσέχει τις σ.α.λ. του και να αποφεύγει τα κατεβάσματα, γιατί αυτή η μοτοσυκλέτα οδηγείται με την ροπή. Μεταξύ 2500 και 4800 σ.α.λ. υπάρχει τόση δύναμη που μπορεί να αφήσει πίσω σοβαρά street! Το πλαίσιο και οι σκληρά ρυθμισμένες αναρτήσεις, τα κεντρικά τοποθετημένα μαρσπιέ, το σχετικά ψηλό αλλά σωστό τιμόνι, τα δυνατά φρένα, το χαμηλό κέντρο βάρους με τη σέλλα των 685mm, οι τροχοί των 19 ιντσών εμπρός και 17 πίσω και τελος το (αναλογικά) μειωμένο βάρος των 293 κιλών, κανουν την Low Rider S ένα σοβαρό “όπλο”, με τον ήχο απο το φίλτρο και την διπλή εξάτμιση να μπερδεύεται με το σφύριγμα απο το σπινάρισμα του πίσω ελαστικού σε κάθε γκαζιά απο χαμηλά με πρώτη και δευτέρα. Εύκολα είδαμε 180 χ.α.ω. στο κοντέρ, (που είναι πάνω στο ρεζερβουάρ, μαζί με το στροφόμετρο), αλλά στα 200 δεν σκύψαμε να κυττάξουμε γιατί ο δρόμος τελείωνε, θα πρέπει να δεχτείτε τον λόγο μας γι’ αυτό! Να λοιπόν μια “αναθεωρητική” μοτοσυκλέτα, που δείχνει εκτός των άλλων τι δουλειά και μελέτη είχε επάνω του το μοτέρ Twin Cam του 1998, που όχι μόνο “σκάβει” σήμερα, 19 ολόκληρα χρόνια μετά την πρώτη του παρουσίαση, αλλά είναι έτοιμο για μεγάλες εκπλήξεις σε όποιον το προκαλέσει, αφού το μόνο όριο στο πως πηγαίνει και στρίβει η μοτοσυκλέτα, είναι η απόσταση απο το έδαφος! (Και να μην ξεχάσω: H μικρή μάσκα πάνω απο τον προβολέα, κάνει απίθανη δουλειά στο κόψιμο του αέρα).
DYNA LOW RIDER
Mε τον κινητήρα Twin Cam 103 των 1690c.c. (με ελαστικές βάσεις), η Low Rider είναι μια μοτοσυκλέτα που άρεσε ιδιαίτερα σε όλους όσοι την οδήγησαν, πολύ απλά γιατί “τα είχε όλα”. Αρχίζοντας απο την κλασική αλλά και όμορφη όσο και εντυπωσιακή εμφάνιση, προχωράμε στην καλή και άνετη διπλή σέλλα, στα δυνατά διπλά δισκόφρενα σε τροχούς των 19 και 17 ιντσών, και στην “ιδανική” για όλους τους αναβάτες και όλες τις χρήσεις θεση οδήγησης, με τη σέλλα στα 700 mm, τα μαρσπιέ στο κέντρο και το τιμόνι στο ιδανικό ύψος. Με 126 Nm ροπής στις 3250 σ.α.λ., η Low Rider ειναι κατάλληλη για ταξίδι, τουρισμό, μετακίνηση στην πόλη (ναι, ναι, να πάμε στη δουλειά και στο γραφείο, δεν είπαμε για delivery!), αλλά και για γρήγορη οδήγηση. Κι αυτό, γιατί έχει ικανοποιητική απόσταση απο το έδαφος, δυνατά φρένα, καλή απόκριση στο γκάζι, και ιδίως είναι γρήγορη, σταθερή και υπάκουη στις αλλαγές κατεύθυνσης. (Μετά την Fat Boy, ιδού η επόμενη επιλογή μας!).
DYNA STREET BOB
Είναι ακριβώς ίδια σε πλαίσιο και κινητήρα με την Low Rider, αλλά αποτελεί το entry level (και πιο οικονομικό) μοντέλο της σειράς των Dyna. Εχει μονό δισκόφρενο εμπρός (που θα φανεί ανεπαρκές μόνο στα γρήγορα), διατηρεί τα μεγαλύτερα περιθώρια κλίσης απο όλα τα άλλα μοντέλα (πάνω απο 30 μοίρες), βάρος 291κιλών, μικρές αλλαγές στην εμφάνιση, μονή σελλα στα 680 mm (bob) αλλά και πολύ ψηλό τιμόνι (mini ape hanger), που “θέλει τον άνθρωπό του”, γιατί μετά απο πολλά χιλιόμετρα θα κουράσει. Φυσικά, τόσο το τιμόνι όσο και το δεύτερο δισκόφρενο είναι “εύκολες” προσθήκες μετά την αγορά. Το θέμα είναι “να σε κάνουν δεκτό” στην οικογένεια των Dyna, και η Street Bob είναι ένας καλός τρόπος!
ROAD KING MILWAUKEE EIGHT 107
H μέρα των δοκιμών έφτανε στο τέλος της αλλα όχι, υπήρχε μετά την φωτογράφιση (που είχε αναλάβει η εταιρεία με γνωστό φωτογράφο), μια ακόμα στάση, αυτή τη φορά σε ένα όμορφο παραλιακό κατάστημα στην παραλία των Ισθμίων, που μας περίμενε με μεγάλες σούβλες mixed grill και άφθονη βαρελίσια μπύρα (δυστυχώς κάναμε αποχή, γιατί ειμαστε οπαδοί του “τέλος καλό όλα καλά” και απείχαμε σχεδόν 100 χιλόμετρα ακόμα απο το σπίτι!). Ομως, η κατάσταση είχε ως εξής: Εχεις 22 σπάνιες και ακριβές μοτοσυκλέτες του 2017 που είναι απίθανο να δείς ξανά συγκεντρωμένες και δυό φορες απίθανο να μπορέσεις να τις οδηγήσεις, και εσύ κάθεσαι και πίνεις μπύρα; Γρήγορα, φαγητό και επί τω έργω! Και αυτό “το έργο” ήταν η εντυπωσιακή Road King, σε ένα κόκκινο που σε έκανε να αναστενάζεις (αν δεν ήσουν απο αυτούς τους “μοντέρνους” που θεωρούν ότι μόνο το μαύρο είναι χρώμα, η τέλος πάντων το μόνο χρώμα το οποίο μπορεί να έχει μια ακριβή μοτοσυκλέτα).
Η πανέμορφη κατακόκκινη Road King λοιπόν, με τα καινούργια γραφικά της, το μοτέρ Milwaukee Eight 107 (1746 c.c.) το σχετικά ψηλό τιμόνι και το διαφανές παρ μπριζ – φόρο τιμής στις Tourering του παρελθόντος, ήταν η μοτοσυκλέτα της επιστροφής μου. Σε πιο ήρεμους ρυθμούς τώρα, τα συμπεράσματα για τον κινητήρα ήταν ίδια με αυτά της Street Glide: Aμεση απόκριση, χαμηλός ήχος, αισθητά χαμηλότερες θερμοκρασίες λειτουργίας, “ηλεκτρική” επιτάχυνση, πλήρης απουσία κραδασμών, άριστο κιβώτιο ταχυτήτων, μαλακός συμπλέκτης και 6η overdrive. Η μοτοσυκλέτα όμως, υπέροχη! Σταθερή μέχρι του σημείου να την περνάς για…αυτοκίνητο, καθώς “έπαιζα” με το cruise control και πήγαινα για χιλιόμετρα “χωρίς χέρια” παρακολουθώντας το μεγαθήριο των 361 κιλών κάτω απο τα πόδια μου να κινείται και να στρίβει στις ανοιχτές καμπύλες σαν να είχε δική του ζωή! Κάπως ψηλό το τιμόνι για τα μέτρα μου, αλλα καλό το παρ μπρίζ που σε άφηνε να δείς καθαρα είτε μεσα απο αυτό ή απο πάνω. Και πάνω απ΄όλα ένα ραφιναρισμένο μοτέρ να δουλεύει σχεδόν στο ρελαντί στα 120 χ.α.ω. και να σου μουρμουρίζει όπως σε ένιωθε χαλαρό και ανετο στη μαλακή σελλα: “Που θέλεις να σε παω τώρα;”!
ΕΠΙΣΤΡΟΦΗ “ΣΤΟ ΣΠΙΤΙ”
Απέμεναν 40 περίπου χιλιόμετρα πριν μπούμε στην Αθήνα, και “χορτασμένος”, αλλά και έχοντας δεί όσα θα μπορούσα να δω σε μια σύντομη πολλαπλή δοκιμή απο τις μοτοσυκλέτες και τον νέο κινητήρα, περίμενα να περάσει το κονβόϋ και να με φτάσει ένας κύριος που οδηγούσε μαζί μας (δεν γνωρίζω την ακριβή του ιδιοτητα) και είχε εκφράσει μεγαλόφωνα την επιθυμία να οδηγήσει την Road King στην επιστροφή. Του πρότεινα να αλλάξουμε, το κατάλαβε κάποια στιγμή και μου έδωσε τη “δική του”, που ποιά νομίζετε ότι, εντελώς κατά τύχη, ήταν; Ακριβώς ή Νο 14 Fat Boy με την οποία είχα ξεκινήσει το Tour το ίδιο πρωί! Και παρ’ ότι καμμιά Harley Davidson και καμμιά σύμπτωση δεν θα με κάνει να αρχίσω να πιστεύω στην τύχη, που ξέρεις ποτέ, ίσως τελικά και να τα καταφέρω, μια και φαίνεται ότι το συγκεκριμένο μοντέλο κάποιες γραμμές του έχει μπλέξει με τις δικές μου. (Ή και αντιστρόφως, ποιός μπορεί να πει με σιγουριά;). Δ.Π.
*Το περιοδικό MOTOSPORT και το site www.motosport.com.gr ευχαριστούν την διοίκηση και το Press dpt.- PR της Harley Davidson Athena (καθώς και το διεθνές staff του Harley on Tοur) για την ευγενική πρόσκληση, την φιλοξενία και την δυνατότητα δοκιμής των νέων μοτοσυκλετών και κινητήρων του 2017.
** ΦΩΤΟΓΡΑΦΙΕΣ: ΠΕΡΙΟΔΙΚΟ MOTOSPORT
ΚΕΙΜΕΝΟ: ΔΗΜΗΤΡΗΣ ΠΑΠΑΝΔΡΕΟΥ
{AG}harley press tour 2017{/AG}