…AN H KAWASAKI “ΞΑΝΑΓΕΝΝΙΟΤΑΝ” ΣΗΜΕΡΑ, ΑΥΤΗ ΘΑ ΗΤΑΝ Η ΠΡΩΤΗ ΜΟΤΟΣΥΚΛΕΤΑ ΠΟΥ ΘΑ ΕΦΤΙΑΧΝΕ…
Toυ Δημήτρη Παπανδρέου
Η ΣΥΝΟΜΙΛΙΑ
Ήμουν σκυμένος πίσω απο το τίποτα και προσπαθούσα να φυλαχτώ απο τον αέρα που δεν με άφηνε να χαρώ το μοτεράκι της νέας Ζ 900 RS, όπως ταξίδευα στην ανοιχτή και “έτοιμη για όλα” Εθνική Οδό.
Πήγαινα στην Τρίπολη, την “παλιά πρωτεύουσα” των αγώνων ταχύτητας, πριν πάρουν τη θεση της οι Σέρρες, παμψηφεί, σε πανηγυρική ψηφοφορία.
Και βιαζόμουν, βιαζόμουν πολύ, γιατί δεν ήθελα να χάσω την πρώτη κατηγορία, αυτή των Νέων, που είναι πάντα ένας καλός λόγος να πας να παρακολουθήσεις αγώνες ταχύτητας, όχι για το θέαμα αλλά για το μέλλον των Ελληνικών αγώνων, που είναι πιθανόν να φέρει και το θέαμα, μαζί με ένα σωρό άλλα που μας λείπουν αυτόν τον καιρό (και εδώ και χρόνια, για να λέμε την αλήθεια).
Έριξα μια ακόμη ματιά στην ώρα, που βρίσκεται στο μικρό ψηφιακό καντράν στριμωγμένη μαζί με ένα σωρό άλλα στοιχεία ανάμεσα στα αναλογικά όργανα, και μετά έσκυψα χαμηλότερα πάνω στο ρεζερβουάρ και ψιθύρισα κάτι χαμηλόφωνα στην 900 (γιατί η επικοινωνία μας ήταν πάντα νοερή. Εγώ ζητούσα, κι αυτή με άκουγε και δεν μου χάλασε ποτέ χατήρι):
– “Ακουσε καλή μου, έχουμε αργήσει και πρέπει να πάμε πιο γρήγορα εσύ κι εγώ, πολύ πιο γρήγορα, για να προλάβουμε. Ελα, δείξε μου τι μπορείς να κάνεις…”
Και μου έδειξε!
Ο ΠΡΟΑΓΓΕΛΟΣ
Από τη στιγμή που ανακοινώθηκε ότι η Kawasaki “καταργεί” την Ζ 800 και τη θέση της παίρνει μια νέα Ζ με 900 κυβικά, που δεν θα ήταν πια μια “μεγαλωμένη” 750 αλλά θα χρησιμοποιούσε μια “εξημερωμένη” έκδοση του κινητήρα των 1043c.c. και 143 ίππων της Ζ 1000, τα καμπανάκια που προανήγγειλαν την έλευση της RS είχαν αρχίσει να ηχούν. Αυτό έγινε στα τέλη του 2016, και όταν λίγους μήνες αργότερα είδαμε, και οδηγήσαμε, το όμορφο και “μαζεμένο” σε διαστάσεις Ζ 900 “Sugomi”, αρχίσαμε να μετράμε μέρες για την παρουσίαση (και) της “Ιστορικής ρέπλικα” που θα έδινε νέο νόημα στον όρο “αναβίωση κλασσικού σχήματος και ονόματος”. Βέβαια, δεν χρειαζόταν ιδιαίτερη εμπειρία ή ευφυϊα για να αντιληφθεί κανείς ότι το επερχόμενο μοντέλο θα “πάταγε” πάνω στην icon Z1 του 1972, μιά και είχαν απο τις αρχές του 2017 κυκλοφορήσει στο διαδίκτυο σκίτσα της RS, τα οποία είναι αλήθεια ότι επαληθεύθηκαν σχεδόν απολύτως όταν είδαμε επιτέλους τη νέα μοτοσυκλέτα στα Ευρωπαϊκά Σαλόνια του περασμένου φθινοπώρου. Και αυτό σημαίνει ότι η Kawasaki σχεδίασε παράλληλα τις δύο 900, την Ζ και την Ζ -RS, ξεκινώντας απο τον κινητήρα τους, και τις παρουσίασε με ένα χρόνο διαφορά.
Εξ’ άλλου, το Ιαπωνικό εργοστάσιο, ΚΑΙ στον τομέα των λεγόμενων “νεο ρετρό” προηγήθηκε όλων των άλλων, πρώτα με το Zephyr που απο το 1990 αποτέλεσε την πρώτη, πιστή και ακριβέστατη αναβίωση της Ζ1 900 (αν και τότε δεν είχε ακόμα εμφανιστεί η τάση/μόδα των modern classics), στη συνέχει με την με την Estrella 250 του 1992 (αναβίωση του SG 250 Kawasaki – Meguro του 1964), και τέλος με την πιο “αυθεντική αντιγραφή” μοτοσυκλέτας του 1960 που υπήρξε στην εποχή μας, την W 650.
Παρ’ όλα αυτά, η Kawasaki είχε μείνει χωρίς κάποιο ανάλογο μοντέλο στη γκάμα της, μετά την κατάργηση της W 800 Final Edition το 2017. Αλλά αυτή η υπέροχη, ποιοτική “καθαρόαιμα κλασσική” δικύλινδρη μοτοσυκλέτα που δυστυχώς δεν είναι πια μαζί μας και μόνο μεταχειρισμένη μπορείτε να την βρείτε, φυσικά δεν ήταν άλλη απο την W 650 με περισσότερα κυβικά και ηλεκτρονικό ψεκασμό, η οποία μια χαρά θα πέρναγε τις προδιαγραφές Euro 4, αλλά η Kawasaki επέλεξε να την “σκοτώσει” χάριν της επερχόμενης Z 900 RS, όπως ακριβώς έκανε και στις αρχές της δεκαετίας του 1970 με την τελευταία W 650 του 1971-73 (την W1-SA ή 650 W ή 650 RS, ανάλογα με τη χώρα) που έδωσε τη θέση της στην 900 Ζ1. Η Ιστορία επαναλαμβάνεται, και ξαναγράφεται με όρους 21ου αιώνα!
Η ΠΡΟΓΟΝΟΣ ΚΑΙ ΤΟ “DEBATE”
Αλλά ας θυμηθούμε μερικά πράγματα για το μηχάνημα που στάθηκε η “έμπνευση” της RS, όπως τα είχαμε αναφέρει στην αναλυτική δοκιμή της Ζ 900 του 2017 (μπορείτε να διαβάσετε το τεστ ΕΔΩ). “Μερικά”, και όχι πολλά, γιατί δεν πρόκειται για μια “ρετρό” μοτοσυκλέτα αλλά για ένα σύγχρονο all rounder που χρησιμοποιεί ΜΕ ΜΕΓΑΛΗ ΕΠΙΤΥΧΙΑ στοιχεία εμφάνισης απο το δοξασμλενο (και εμπορικότατο) παρελθόν, που όμως περιορίζονται στους δύο (απο τους τέσσερις) χρωματισμούς και στο σχήμα του ρεζερβουάρ (ένα κλασσικό “tear drop”, αν και κάπως μεγαλύτερο απο ότι θα ήθελαν ίσως οι σχεδιαστές, λόγω των χωροταξικών αναγκών των συγχρονων μοτέρ και φυσικά για να εξασφαλιστελεί η στοιχειωδώς επαρκής αυτονομία).
Όταν παρουσιάστηκε η 900 Ζ1 το 1972, οι μοτοσυκλέτες δεν είχαν απολύτως καμμία σχέση με τις σημερινές. Και δεν αναφερόμαστε στην τεχνολογία, η οποία πάντα εξελίσσεται σε όλους τους τομείς της ανθρώπινης δραστηριότητας (μαζί με την επιστήμη. Μόνο η «ηθική» και η ευγένεια πηγαίνουν ανάποδα!), αλλά στην αγορά δικύκλου, στο εμπόριο, στο marketing και –ιδιαίτερα- στους μοτοσυκλετιστές. Το 1972 ο κόσμος είχε προχωρήσει πολύ και θα μπορούσε όντως να θεωρηθεί “μοντέρνος” σε σχέση με την μεταπολεμική περίοδο (και τα fifties). Έτσι, η μοτοσυκλέτα είχε περάσει στη δεύτερη περίοδο της Ιστορίας της, δηλαδή από οικονομικό μέσο μεταφοράς (για όσους δεν μπορούσαν να αγοράσουν ένα πανάκριβο αυτοκίνητο), μετετράπη σταδιακά σε “χόμπυ”. Γιατί αν δεν είχε γίνει (ή αν δεν γινόταν) αυτό, οι μοτοσυκλέτες θα είχαν εκλείψει, αφου δεν υπήρχε πια η ανάγκη φτηνού (ατομικού) μεταφορικού μέσου, μια και ο κόσμος είχε αρχίσει να δουλεύει και να κερδίζει ξανά χρήματα, ενώ η μεγάλη παραγωγή αυτοκινήτων τα έκανε προσιτά σε όλους.
Εκείνη την περίοδο, βλέπουμε ότι και η διαφήμιση των μοτοσυκλετών άλλαξε. Τα προσπέκτους δείχνουν όμορφες κοπέλλες και γελαστά καλοντυμένα ζευγάρια να διασκεδάζουν στην εξοχή, πλάϊ σε μοτοσυκλέτες βαμμένες σε έντονα, χαρούμενα χρώματα και με πολλά χρώμια. Τα κείμενα μιλούν για ιπποδυνάμεις και επιδόσεις, όχι πια για αντοχή και πιστότητα. Ταινίες όπως το “”On any Sunday” (κυρίως αυτό το φιλμ, και πολύ λιγότερο το Easy Rider που πρόβαλλε την Αμερικάνικη κουλτούρα “αντίδρασης” της εποχής, χρησιμοποιώντας και όχι προβάλλοντας τις μοτοσυκλέτες), δημιουργήθηκαν επί τούτου και άνοιξαν ένα νέο κεφάλαιο για τους δύο τροχούς, αυτό της ψυχαγωγίας του Σαββατοκύριακου (και όχι της καθημερινής δουλειάς και χρήσης, κάτι που αρχικά μόνο η Honda επιχείρησε με το Cub, “κολλώντας” απο τότε τον τίτλο της πιο “καθωσπρέπει” και “οικογενειακής” εταιρείας).
Η Z 1000 είναι η άμεση αντικαταστάτρια της Z1 900, και είναι ίδια σε όλα της τα σημεία, εκτός απο την μικρή αύξηση του κυβισμού και φυσικά τις εξατμίσεις που απο “4 σε 4”, έγιναν “4 σε 2”. Στην συνέχεια του άρθρου θα δείτε με συγκριτικές φωτογραφίες αυτής της μοτοσυκλέτας, πόσο “πιστά” ακολούθησε η σύγχρονη Z900 RS τις λεπτομέρειες της προγόνου της!
Το 1972 λοιπόν, η Kawasaki που παρ’ ότι δεν είχε διακριθεί στο Παγκόσμιo Πρωτάθλημα, είχε κατακτήσει την αδιαμφισβήτητη φήμη της απολύτως πιο “γρήγορης” φίρμας με τα Samurai 250, Avenger 350 και H1 500 Mach III, αποφάσισε “να τελειώσει” τον ανταγωνισμό παρουσιάζοντας την 900 Ζ1. Και πράγματι, παρα τις πολύ καλές μοτοσυκλέτες που ακολούθησαν απο όλους τους κατασκευαστές την επόμενη δεκαετία (και την μεθεπόμενη!), “ο θρύλος” του Ζ1 δεν επισκιάστηκε ποτέ! Παραμένει μέχρι σήμερα σαν το “ορόσημο” της μεγάλης αλλαγής των μοτοσυκλετών, το χρονικό σημείο που οι υπερ-επιδόσεις έγιναν, περίπου “αυτοσκοπός” στην κορυφή της γκάμας των εργοστασίων, το σημείο όπου οι κυβισμοί εκτοξεύθηκαν προς το λίτρο (τα 750 θεωρούνταν το μάξιμουμ τότε!), το σημείο οπου η τεχνολογία των αγώνων έγινε κτήμα των πολλών (απο τον μονό “κάτω” εκκεντροφόρο και τα ωστήρια των δικύλινδρων BSA και Triumph 750, οι μοτοσυκλέτες παραγωγής “πήδηξαν” στα τετρακυλινδρα και εξακύλινδρα των Ιαπωνων), και το σημείο όπου άλλαξε για πάντα ο εμπορικός προσανατολισμός των κατασκευαστών: Δεν τους ενδιέφεραν πια τα δίτροχα “εργαλεία δουλειάς” (τα οποία συνέχιζαν φυσικά να κατασκευάζουν και να αποτελούν τον κύριο όγκο των πωλήσεών τους) αλλά μόνο τα κορυφαία, ακριβά και τεχνολογικά προηγμένα μοντέλα τους που ο κόσμος αγόραζε πλεον αποκλειστικά για το χόμπυ, την διασκέδαση και την αναψυχή του. Όποια φίρμα τα κατάφερνε εκεί ψηλά, εξασφάλιζε πωλήσεις και στα χαμηλότερα επίπεδα. Αρα, όλη η προσπάθεια, το R&D, η αγωνιστική προβολή, οι παρουσιάσεις, η διαφήμιση, ήταν αποκλειστικά προνόμια του κόσμου των “Superbike” και των “χιλιαριών” (αυτό εξηγεί γιατί επι τόσα χρόνια, μέχρι και σήμερα, οι μικροί κυβισμοί έχουν παραδοσιακή, φτωχή, ξεπερασμένη, μίζερη τεχνολογία, που καλύπτεται κάτω και πίσω απο μοντέρνα πλαστικά και φανταχτερές βαφές).
Αυτά που επίσης δεν άλλαξαν απο το 1972 μέχρι το Σωτήριον (και συντόμως, ίσως “μεταμνημονιακόν”) Έτος 2018 που διανύουμε, είναι πρώτον η φήμη της Kawasaki σαν η μοναδική Ιαπωνική εταιρεία που συνεχίζει να αφιερώνει ολόκληρη την γκάμα της στις μεγάλες μοτοσυκλέτες, κατέχοντας πάντα την απόλυτη κορυφή ιπποδύναμης και επιδόσεων (Η2), και δεύτερον η ικανότητά της να κατασκευάζει τα κορυφαία σε αίσθηση και τρόπο απόδοσης τετρακύλινδρα εν σειρά μοτέρ 1000 κυβικών. Και έχοντας την γνώση και την εμπειρία (μια και δοκιμάσαμε το πρώτο 900 Ζ1 στην… εποχή του, καθώς και όλα τα μεγάλα Kawasaki από τότε μέχρι σήμερα!), σας βεβαιώνoυμε ότι άλλο μοτέρ σαν των Ζ/Ζ 900 RS (και του Ζ 1000, και του Z 1000 SX, και του Versys 1000) δεν διατίθεται στην αγορά.
Mια τελευταία παρατήρηση, και “διευκρίνιση” σχετική με το παρελθόν, έχει να κάνει με το “αιωνιο” debate των μοτοσυκλετιστών για το ποιά ήταν η “πρώτη Ιαπωνική Superbike”, ποιά ήταν η μοτοσυκλέτα που “άλλαξε” για πάντα τον τρόπο που οι αγοραστές και οι κατασκευαστές έβλεπαν (και έφτιαχναν αντιστοίχως) τις μεγάλες, πολυκύλινδρες, δυνατές, γρήγορες μοτοσυκλέτες.
Στις αρχές του 1970, τα κύρια “debates” του κόσμου (δηλαδή του κοινού διαφορετικών ενδιαφερόντων και διαστρωματώσων, όπως λένε και οι στατιστικολογοι) είχαν να κάνουν με την προτίμηση των Beatles ή των Rolling Stones, της Porsche 911 ή της Corvette Sting Ray, των Η.Π.Α. ή της Σοβιετικής Ένωσης (εδώ δεν “ψήφιζαν” οι πολίτες των χωρών και των κρατών-δορυφόρων της ίδιας της Σοβιετικής Ένωσης, αλλά περιέργως μόνο όσοι ζούσαν έξω και μακριά απ’ αυτήν, μη έχοντας απολύτως καμμία πρόθεση ή επιθυμία να την επισκεφθούν ή να ζήσουν εκεί!), και φυσικά της Honda ή της Yamaha στα Grands Prix, και της Honda CB 750 ή της Kawasaki Ζ1 900 στους δρόμους! Αναντίρρητα, χρονικά η CB 750 του 1967-68 υπήρξε η πρώτη “καθημερινή” τετρακύλινδρη μοτοσυκλέτα 750 κυβικών εκατοστών (“προλαβαίνοντας” για μερικές εβδομάδες το τετρακύλινδρο 750 της Kawasaki, που αποσύρθηκε και δεν παρουσιάστηκε ποτέ!), χωρίς όμως να είναι ούτε η ταχύτερη ούτε και η μεγαλύτερη όλων. Αυτά τα στοιχεία ενσωμάτωσε πρώτη η Ζ1 του 1972, με τα 900 κυβικά εκατοστά, του δύοεκκεντροφόρους επι κεφαλής, τα δύο δισκόφρενα εμπρός και τους 82 ίππους της. Ο κόσμος δεν είχε ξαναδεί κάτι παρόμοιο, ούτε καν (ή μόνο) στα Grands Prix, και δεν υπήρξε, για τα επόμενα χρόνια, κανένα δίκυκλο παραγωγής που να μπορεί να σταθεί δίπλα της σε επιτάχυνση, δύναμη, ροπή και τελική ταχύτητα. Το “κορυφαίο” και το “απόλυτο” δύσκολα ξεχνιώνται, γι’ αυτό και η Ζ1 900 κατάφερε, αν και χρονικά δεύτερη (αλλά τεχνολογικά ανώτερη), να κλέψει την δόξα από την CB 750 σαν η κορυφαία τετρακύλινδρη μοτοσυκλέτα παραγωγής όλων των εποχών. Σε αυτό το online κείμενο και τις φωτογραφίες (εδώ θα γράφαμε την λέξη “σελίδες” αντί “online”, αλλά εσείς επιλέξατε να “μην”…), μπορείτε να δείτε και να διαβάσετε τα πάντα για την σύγχρονη “πνευματική” και υλική μετενσάρκωση της Ζ1, στην Ζ 900 RS, που η αξία και η σημασία της πρωτίστως βρίσκονται στην σκέψη και την προσπάθεια του εργοστασίου να τιμήσει το παρελθόν του, μια και σαν μοντέλο του 2018 (αλλά και σαν Kawasaki) δεν θα μπορούσε παρά να είναι μια μοτοσυκλέτα ποιοτικά ανώτερη και πρακτικά πλήρης και “ευχάριστα αποδοτική”.
ΜΙΑ ΣΥΓΧΡΟΝΗ ΣΧΕΔΙΑΣΗ, ΚΑΤΩ ΑΠΟ “ΓΝΩΣΤΟ” ΧΡΩΜΑ ΚΑΙ ΣΧΗΜΑ
ΕΝΑ “ΑΠΟΛΑΥΣΤΙΚΟ” ΜΟΤΕΡ
Ας μην ψάξουν οι φίλοι της Ζ1 για “ομοιότητες” στην RS, πέρα απο τις αισθητικές παρεμβάσεις (ουσιαστικά, μια “σχεδιαστική άσκηση-επίδειξη” των Ιαπώνων) και βέβαια απο τους δύο χρωματισμούς, το θρυλικό καφέ-πορτοκαλί αλλά και το εξαίσιο Kawasaki trademark πράσινο στην έκδοση café racer (όμοιο με της Z1- R Lawson Replica του 1983). Ο κινητήρας είναι αυτός της Ζ 900 του 2017, με μερικές εξωτερικές διαφοροποιήσεις χάριν του classic look, οι οποίες όμως είναι μάλλον χλιαρές και δεν φανερώνουν πρόθεση των σχεδιαστών να μιμηθoύν την αερόψυκτη Ζ1, απλά να “την θυμίσουν”. Συγκεκριμένα, το επάνω μέρος των κυλίνδρων έχει 8 ρηχές “ψύκτρες” στην χύτευσή του καθώς και “τονισμένα” τα άκρα των εκκεντροφόρων, και ο κινητήρας είναι ολόκληρος μαύρου χρώματος, αντί των ασημένιων καπακιών της Ζ 900. Επίσης, αλλάζει το σχήμα του καλύμματος γραναζιού κίνησης σε οβάλ, τα καπάκια βολάν και συμπλέκτη δεν έχουν ανάγλυφες “εγκοπές”-διακοσμήσεις αλλά είναι απλώς στρογγυλά (!), και έχει μεταφερθεί στην εμπρός πλευρά του καλύμματος του συμπλέκτη η τάπα πλήρωσης λαδιού (η Ζ 900 την έχει πίσω απο το έκκεντρο).
Οι ουσιαστικές αλλαγές του κινητήρα όμως, είναι αυτές που αφορούν την απόδοση και τον τρόπο λειτουργίας, και κατ΄επέκταση τονίζουν τον διαφορετικό χαρακτήρα της RS. Με την συμπίεση να έχει “κατέβει” κατά μία μονάδα, στο 10,8:1 αντί του 11,8:1 της Ζ 900, o κινητήρας έχει διαφορετικους εκκεντροφόρους με μικρότερη διάρκεια, ενώ η εσωτερική διαμετρος των εξατμίσεων έχει μειωθεί στα 28mm. Αλλά για μια στιγμή: Τι είπαμε μόλις; “Των εξατμίσεων”; Που είναι οι “τέσσερις σε τέσσερις”, τις οποίες περίμεναν με λαχτάρα οι φανατικοί; Εκεί που είναι και τα…δύο αμορτισσέρ: Στον κάλαθο αχρήστων της Ιστορίας! Γιατί, όπως δεν θα σταματήσουμε να επαναλαμβάνουμε μέχρι το τέλος αυτής της δοκιμής, η Z 900 RS είναι μια σύγχρονη και όχι “ρετρό” μοτοσυκλέτα, (παρά το ότι τα αρχικά RS σημαίνουν Retro Sport!) και επ΄αυτού δεν έγινε καμμία “παραχώρηση” απο τον κατασκευαστή.
ΜΙΑ “ΜΟΝΗ” ΕΞΑΤΜΙΣΗ
Στην εποχή του Ζ1 λοιπόν, η πρώτη, βασική και απαραίτητη μετατροπή που θα έκανε ο αγοραστής (αυτής και όλων των αλλων τετρακύλινδρων του ’70 και του ‘80) ήταν να απαλλαγεί απο το βάρος των τεσσάρων εξατμίσεων και να τοποθετήσει “τέσσερις σε μία”, που απο τότε υπήρξε και συνεχίζει να παραμένει το Νο 1 aftermarket αξεσσουάρ, μια και βελτιώνει ταυτόχρονα το βάρος και την απόδοση. Ναι, αλλά στην σημερινή RS μας ενδιαφέρει ΚΑΙ (ή κυρίως) το κλασσικό look. Μήπως η Kawasaki απέρριψε τα “τέσσερα κανόνια” για λόγους κόστους; Εύκολο θα ήταν το να απαντούσαμε θετικά, αλλά και ατεκμηρίωτο. Γιατί απο την άλλη μεριά, το εργοστάσιο κατασκεύασε μια πολύ ακριβή εξάτμιση για την RS, η οποία έχει διπλό τοίχωμα ώστε οι κούρμπες να διατηρήσουν για πολύ πολύ καιρό το αστραφτερό τους χρώμιο, χωρίς να κτρινίσουν ή να μαυρίσουν (κάτι που γίνεται σχεδόν αμέσως στην Ζ 900). Και o σιγαστήρας δεν έχει το άκομψο, τεράστιο σχήμα που βρίσκουμε συνήθως στις naked αλλά είναι μια όμορφη κυλινδρική και “μαζεμένη” κατασκευή απο ανοξείδωτο ατσάλι (και όχι χρώμιο) με πολύ καλό φινίρισμα, που ταιριάζει απόλυτα με το στυλ της μοτοσυκλέτας.
Γιατί τόση κουβέντα (εκ μέρους μας) για τις εξατμίσεις; Μήπως επειδή θα θέλαμε τέσσερις σε τέσσερις; Ναι, βεβαίως και θα τις θέλαμε, αλλά μπορούμε μια χαρά να ζήσουμε και με την εναλλακτική 4 σε 1 της RS! Τώρα, όσο για την ανακοίνωση του εργοστασίου ότι είναι η πρώτη φορά που μελετήθηκε ο ηχος μιας εξάτμισης ώστε να έχει συγκεκριμένη χροιά, ταιριαστή με την προσωπικότητα του μοντέλου, έχουμε να παρατηρήσουμε τα εξής: Τα τετρακύλινδρα εν σειρά μοτέρ, έχουν δύο φάσεις λειτουργίας ως προς την ηχητική τους επίδοση (και απόλαυση). Τις χαμηλές – μεσαίες σ.α.λ., και τις υψηλές μέχρι τον κόφτη. Η Z 900 RS όντως έχει ένα “βαρύ” ήχο στο ρελαντί και τις χαμηλές στροφές, ο οποίος μένει και χαμηλά σε ένταση. Όταν όμως το στροφόμετρο περάσει τις 7.000 και πάρει δρόμο για ¨τα κόκκινα”, και αυτός ο κινητήρας, όπως της Ζ 900 και φυσικά όπως της Ζ 1000, βγάζει ένα θυμωμένο ουρλιαχτό που φτάνει άμεσα σε κρεσέντο, καθώς στροφάρει και πολύ εύκολα. Συμπέρασμα; Θέλεις να τον γκαζώνεις συνεχώς, για να τον ακούς ψηλά!
ΑΠΡΟΣΜΕΝΗ ΑΠΟΔΟΣΗ
Αλλά ας πάμε πιο κάτω στον κινητήρα, ή μάλλον “πιό πλάϊ”, όπου το βολάν είναι κατά 12% βαρύτερο, επίσης για αυξημενη ροπή χαμηλά. Ο ψεκασμός έχει σώματα αέρα 36 mm, η ηλεκτρονική διαχείριση φυσικά έχει ρυθμιστεί ανάλογα, και τώρα υπάρχει και tractioncontrol δύο επιπέδων (1 και 2) που μπορούν να αλλάξουν εν κινήσει, ή να απενεργοποιηθεί εντελώς. Και γιατί παρακαλούμε, η Ζ 1000 των 143 ίππων και η Ζ 900 των 125 ίππων ΔΕΝ έχουν traction control, το οποίο διαθετει μόνο η RS των 111 ίππων; Υπαρχουν δυό τρεις λόγοι γι’ αυτό, και ο βασικότερος έχει να κάνει με το κοινό στο οποιο απευθύνεται η Ζ 900 RS, το οποίο σύμφωνα με την Kawasaki έχει ηλικία 35 με 55 ετών. Αυτό σημαίνει ότι το νέο μοντέλο θέλει “να πιάσει” και τους φίλους των modern classics (γι’ αυτό εξ΄αλλου χαρακτηρίζεται σαν “Classic” στην γκάμα) που προτιμούν τα κλασσικά σχήματα αντίο τα πιο μοντέρνα “naked”, εκτός βέβαια απο τους 50 plus αναβάτες οι οποίοι θυμούνται μια χαρά το Ζ1, και πολλοί απο αυτούς το είχαν αγοράσει (ή το λαχταρούσαν!) όταν ήταν στην πρώτη νεότητα. Κι αν δεν είχαν προλάβει το Ζ1 σίγουρα έζησαν στην εποχή των Ζ 1000 (όχι λιγότερο θρυλικά μηχανάκια, και η RS Café Racer στοχεύει σε αυτά ακριβώς, με μεγάλη αισθητική επιτυχία και εμπορική ακρίβεια, πρέπει να ομολογήσουμε!). Οι άνθρωποι αυτοί, σήμερα, δεν θα χρησιμοποιήσουν την ομορφη μοτοσυκλέτα τους (που στην Ελλάδα έχει αρκετά υψηλή τιμή) για να πάνε “στην πίστα”, αλλά για κυκλοφορία, βόλτες και ταξιδάκια. Το traction control είναι σίγουρα θετικό γι΄αυτή τη χρήση όπου θέλεις να απολαμβάνεις το δρόμο χωρίς να σου χαλάσει τη διασκέδαση κάποια παγίδα, και δύο φορές χρήσιμο σε ένα κινητηρα σαν της Ζ 900 RS , που διαθέτει τέτοιο τράβηγμα απο χαμηλά, ώστε στην πρώτη επαφή ο αναβάτης θα ορκιζόταν ότι έχει τουλάχιστον την ίδια, αν όχι περισσότερη, δύναμη με την Ζ 900!
Όλες οι αλλαγές που αναφέραμε, έχουν κατεβάσει την μέγιστη ροπή των 98 Νm στις 6.500 σ.α.λ. (πολύ χαμηλά για τετρακυλινδρο 16βάλβιδο μοτέρ), με την ισχύ των 111 ίππων να έρχεται ομαλά στις 8.500 και ο κινητήρας να συνεχίζει πρόθυμα να ανεβάζει μέχρι τον “κόφτη” των 10.500. Ήδη, απο την πρώτη επαφή, ο οδηγός ξαφνιάζεται ευχάριστα απο τον πολύ ελαφρύ συμπλέκτη (assist και ολίσθησης) και απο το πόσο φιλικός είναι ο κινητήρας στις εκκινήσεις. Λογικό, γιατί η πρώτη σχεση έχει “κοντύνει” σε σχέση με την Ζ 900 (2,917 έναντι 2,692), αλλά αυτό κατά ένα μέρος έχει “μαζευτεί” απο την τελική μετάδοση που είναι “μακρύτερη”, με πίσω γρανάζι 42 δοντιών έναντι 45 της Ζ 900 (το εμπρός παραμένει 15). Το αποτέλεσμα, εντός πόλης και στην πρώτη επαφή πάντα, είναι μια τρομερή απόκριση στο γκάζι και τόσο γρήγορη επιτάχυνση και “γέμισμα” απο χαμηλά στις τέσσερις πρώτες ταχύτητες, που με κάθε ειλικρίνεια, η πρώτη εντύπωση είναι ότι η τετάρτη φαίνεται να “τραβάει” σαν δευτέρα! Γιατί ανοίγοντας το γκάζι (με 4η) απο τις 2.000 σ.α.λ. ας πούμε, το τιμόνι φεύγει από τα χέρια σχεδόν, καθώς ο αναβάτης δεν περιμένει τόσο άμεση και ισχυρή ανταπόκριση. Το αν η ίδια εικόνα συνεχίζεται και σε όλες τις άλλες σχέσεις, είναι κάτι που θα δούμε στη συνέχεια.
ΕΝΑ ΑΠΟ ΤΑ ΚΑΛΥΤΕΡΑ TRACTION CONTROL
Έχουμε αναφερθεί με λεπτομέρεια (και με κολακευτικά σχόλια) στην “σοφή” ρύθμιση του ΕCU και του χάρτη τροφοδοσίας/ανάφλεξης της Ζ 1000 αλλά και της Ζ 900, oι οποίες παρά το γεγονός της μεγαλύτερης ισχύος, έχουν τόσο ομαλή απόδοση καθώς και προοδευτικό πέρασμα της δύναμης στον δρόμο (χωρίς να χάνουν σε επιτάχυνση), ώστε καταφέρνουν να λειτουργούν άνευ traction control. Στην περίπτωση της Ζ 900 RS, η οποία έχει ακόμα πιο “άμεση” απόκριση απο χαμηλά, το tractioncontrol δίνει το ιδανικό ποσοστο “προστασίας” ώστε να μην μειώνει ούτε κατ’ ελάχιστο την οδηγική απόλαυση! Συγκεκριμένα, η θέση 1 (στην οποία θα επανέλθει όταν σβήσει και ανοίξει πάλι ο διακόπτης, είναι δηλαδή η “στάνταρντ), ο αναβάτης σπάνια θα αντιληφθεί την ύπαρξή του, αφού η μοτοσυκλέτα μπορεί να κάνει ελεγχόμενα ντριφτ και σούζες (με 1η) χωρίς το TC να παρεμβαίνει αισθητά. Αυτό συμβαίνει γιατί το συστημα TC της Kawasaki (που ας σημειωθεί ότι δεν έχει ηλεκτρικό γκάζι RbW αλλά μηχανικό, με συρματόσχοινο), αποτελείται απο αισθητήρες που ελέγχουν την περιστροφή εμπρός και πίσω τροχών καθώς και την θέση της μοτοσυκλέτας ως προς τον δρόμο, με πρόβλεψη στο λογισμικό για την “ανάποδη κλίση” του οδοστρώματος αλλά και τις αλλαγές στην διάμετρο των τροχών που μπορεί να προέλθουν απο την φθορά του πέλματος ή την τοποθέτηση άλλης διάστασης (το τελευταίο δεν συνιστάται φυσικά). Στο επίπεδο 1, το TC επενεργεί στον χάρτη ανάφλεξης, μειώνοντας προοδευτικά το αβάνς με αποτέλεσμα να μειώνεται απλώς η ισχύς και να μην υπάρχει καμμία άλλη ένδειξη παρέμβασης, ούτε κοψίματα στο μοτέρ, ούτε περιορισμός ή άρνηση ανόδου των σ.α.λ. Εξαιρετικό, και απόλυτα κατάλληλο για τους αναβάτες εκείνους που δεν επιθυμούν να τους ορίζουν την οδήγηση τα ηλεκρονικά, αλλά απο την άλλη είναι καλόδεχτη μια διακριτική “ασπίδα προστασίας” στο όριο, ειδικά όταν δεν την αντιλαμβάνεσαι ακόμα και όταν λειτουργεί. Και αυτά τα γράφουμε γιατί η Ζ 900 RS απευθύνεται, όπως ήδη είπαμε, στο “ώριμο” κοινό (των 35-55 ετών), ακριβώς δηλαδή στις ηλικίες που ενώ μπορεί να ωφεληθούν απο την “αόρατη προστασία” του TC, είναι ταυτόχρονα και πιο “δύσπιστες” απέναντι στα ηλεκτρονικά βοηθήματα στις μοτοσυκλέτες του χόμπυ και της διασκέδασής τους.
Το δεύτερο επίπεδο του Traction Control (2) έχει σκοπό την πιο αποτελεσματική λειτουργία και άμεσο ελεγχο του γλυστρήματος του πίσω τροχού και χρησιμοποιείται κυρίως σε περίπτωση βροχής. Σαφώς πιο παρεμβατικό, δεν επιτρέπει ανασήκωμα του εμπρός τροχού και επενεργεί σε τρεις λειτουργίες ταυτόχρονα, δηλαδή στο αβάνς, στις πεταλούδες αέρα και στην ποσότητα ψεκαζομένου καυσίμου. Ο ιδιοκτήτης, ανάλογα με την εμπειρία του, μπορεί να επιλέξει και να το κλείσει εντελώς, κάτι που γίνεται (όπως και οι αλλαγές μεταξύ 1 και 2) εν κινήσει απο τον απλό διακόπτη στο αριστερό γκριπ που αλλάζει και τα menus της οθόνης. Επειδή όμως η απόδοση (ιπποδύναμη) δεν επηρεάζεται, το TC μπορεί να παραμένει στο 1 η στο 2 συνεχώς, στην καθημερινή χρήση, και μόνο αν ο αναβάτης χρειστεί κάτι “ειδικό”, τότε ελέγχει αν είναι στο 1 (ή το θέτει στο off) αν θελήσει να οδηγήσει γρήγορα, ή βεβαιώνεται ότι είναι στο 2 σε περίπτωση βροχής. Αυτό κάναμε κι εμείς, απολαμβάνοντας την κάθε στιγμή στη σελλα της 900.
ΠΛΑΙΣΙΟ, ΑΝΑΡΤΗΣΕΙΣ ΚΑΙ ΦΡΕΝΑ: ΟΛΑ ΚΑΙΝΟΥΡΓΙΑ!
Αν υπάρχουν μερικές αναφορές στο άρθρο μας για την Ζ 900 του 2017 και για την Ζ1 900 του 1973 (παρουσιάστηκε το 1972 και βγήκε στο εμπόριο τον επόμενο χρόνο), αυτό γίνεται για να “οριοθετηθεί” η Ζ 900 RS και όχι για να “ψάξουμε” διαφορές και ομοιότητες. Γιατί η RS είναι ένα νέο μοντέλο του 2018, που α) δανείζεται στυλιστικά στοιχεία απο το παρελθόν της, και β) χρησιμοποιεί την βάση του τετρακύλινδρου κινητήρα και του ατσάλινου “δικτυώματος” που έχουν και άλλες μοτοσυκλέτες του εργοστασίου, όλες όμως με βασικές διαφοροποιήσεις που τους δίνουν έναν εντελώς δικό τους χαρακτήρα. Η Kawasaki σαν μία απο τις ελάχιστες πλέον κατασκευάστριες αποκλειστικά ΜΟΤΟΣΥΚΛΕΤΩΝ, δεν θα μπορούσε να περιοριστεί στην αποτελεσματική αλλά οικονομική λύση της χρήσης ενός ακριβώς ίδιου μηχανικού πακέτου που λανσάρεται με διαφορετικό όνομα και περιτύλιγμα σαν δύο ή τρία “διαφορετικά” μοντέλα. Γι’ αυτό και οι μοτοσυκλέτες της, όλες made in Japan, έχουν σχεδιαστικό και κατασκευαστικό κόστος, που μαζί με την ποιότητά τους δικαιολογεί ως ένα βαθμό την τιμή τους (έναντι του ανταγωνισμού). Απο εκεί και μετά, τα μεγέθη της αγοράς της κάθε χώρας αλλά και η εμπορική πολιτική των αντιπροσωπειών, αναλαμβάνουν να διαμορφώσουν την τελική τιμή, αλλά το προϊόν αυτής της δοκιμής, η Ζ 900 RS, είναι ποιοτικό, μελετημένο, προσεγμένο και καλοφτιαγμένο και αυτό είναι κάτι που πρεπει εξ’ αρχής να ξέρει, να ψάχνει και να προσέχει ο αγοραστής.
“Αλλο” πλαίσιο λοιπόν στην RS, που επρεπε να αλλάξει έναντι του “ατσάλινου δικτυώματος” της Ζ 900 για δύο βασικούς λόγους: Ο πρώτος ήταν ο στυλιστικός, δηλαδή η τοποθέτηση του ρεζερβουάρ σε σχήμα “δακρύου” που μοιάζει απόλυτα με αυτό της Ζ1, και εδώ που τα λέμε είναι το μόνο στοιχείο (μαζί με την “ουρά” και τον κλασσικό καφέ-πορτοκαλί χρωματισμό) που έρχεται από το παρελθόν και θυμίζει την ένδοξη πρόγονο. Για να “καθίσει” το ρεζερβουάρ στο πλαίσιο έπρεπε οι εμπρός σωλήνες του “λαιμού” να γίνουν πιο κλειστοί/στενοί, ενώ για να διατηρηθεί η αξιοπρεπής χωρητικότητα των 17 λίτρων, οι σχεδιαστές κατέβασαν το ρεζερβουάρ και στο πλάϊ, καλύπτοντάς το με εξαιρετικό τρόπο, κάτι που ήταν δύσκλολο κατασκευστικά. Ετσι, το προφίλ της RS είναι “αυτό που πρέπει”, παρ, ότι από πανω το τεπόζιτο μοιάζει αρκετά φαρδύ, είναι δε τοποθετημένο και ψηλά. Ολα αυτά, γιατί τα σύγχρονα μοτέρ με το φίλτρο αέρα και τον ψεκασμό στο “επάνω” μέρος τους, δεν έχουν την άνεση χώρου του κλασσικού τετρακύλινδρου με τα καρμπυρατέρ και το φίλτρο πίσω απο αυτά.
Ο δεύτερος λόγος της αλλαγής του πλαισίου, ήταν φυσικά η χρήση. Παρ΄ότι και η RS έχει “σπορ” χαρακτήρα, προορίζεται για πιο χαλαρη και άνετη οδήγηση καιδεν μπορούσε να έχει την “επιθετική” θέση της καθαρόαιμης street fighter Ζ 900. Γι’ αυτό το λόγο άλλαξε εντελώς το υποπλαίσιο που είναι χαμηλότερο, μεγαλύτερης διαμέτρου και ενισχυμένο για το μεγαλύτερο φορτίο που μπορεί να δεχθεί, και όπως και οι σωλήνες του εμπρός τμήματος και η έδραση του ψαλλιδιού, έτσι και οι σωλήνες του υποπλαισίου στηρίζονται σε μια “κανονική” πρεσσαριστή πλάκα και όχι στο “σωληνωτό σύνδεσμο” της Ζ.
Φυσικά, η γεωμετρία της μοτοσυκλέτας (που επίσης προσδιορίζει και προσδιορίζεται απο την χρήση) είναι διαφορετική, με μεγαλύτερο μεταξόνιο στα 1470mm (εναντι 1450), αυξημένη γωνία κάστερ στις 25,5 μοίρες (έναντι 24,5 μοιρών) αλλά πολύ μικρότερο τρέϊλ στα 98 mm (έναντι 103) για καλύτερη αίσθηση μέσα στη στροφή. Αρκούν αυτά; Οχι βεβαια: Υπάρχει και το βασικότατο θέμα του κέντρου βάρους, το οποίο στην RS έχει ανέβει ψηλότερα απ΄ότι στην Ζ, αφού ακολουθώντας το πιο ψηλά τοποθετημένο ρεζερβουάρ, “υποχρεωτικά” ανέβηκες και η σέλλα, που βρίσκεται τώρα στα 835mm (έναντι των 795mm της Ζ). Αν και θα επανέλθουμε σε όλα αυτά πιο κάτω, για να δούμε τι συμβαίνει και πως επιδρούν στον δρόμο, θα συμπληρώσουμε ότι το βάρος έχει παραμείνει χαμηλά, στα 215 κιλά, μόλις 5 κιλά περισσότερα απο τα 210 της Ζ 900 (και περί τα 30 κιλά λιγότερα απο την Ζ1, αλλά ας μην αρχίσουμε και πάλι τις αναμνήσεις).
Οι αναρτήσεις της RS είναι απόλυτα συγχρονες και το εμπτός USD των 41 mm ρυθμίζεται πληρως, σε προφόρτιση και αποσβεσεις συμπίεσης και επαναφοράς, χωρίς να κάνει απολυτως καμμία προσπάθεια να “μιμηθεί” το κλασσικό look. Aκόμα και οι βάσεις του (μαύρου) φτερού είναι “μοντέρνες”, ενώ η πισω ανάρτηση προέρχεται απο το Ζ με μονό αμορτισσέρ, που ρυθμίζεται σε προφόρτιση (όχι ΄πμως υδραυλικά όπως θα θέλεμα και ίσως θα έπρεπε σε αυτην την κατηγορία) και απόσβεση επαναφοράς. Το ψαλλίδι είναι απο αλουμινιο, και οι διαδρομές 120mm εμπρος και 140mm πίσω, προσφεροντας άνεση σε κάθε οδόστρωμα.
Τα φρένα επίσης είναι top, με δυο δίσκους 300mm με ακτινικές δαγκάνες 4 εμβόλων και δίσκο 250 mm πίσω, με ABS της Nissin που, όπως όλα τα συστήματα τελευταίας γενιάς, δεν κάνει αισθητή την ύπαρξή του παρά μόνο όταν χρειαστεί πραγματικά, για να αποτρέψει ένα σίγουρο μπλοκάρισμα. Οι μανέτες είναι ρυθμιζόμενες, και συνολικά το φρενάρισμα και η επιβράδυνση στην πόλη, στην βόλτα ή στην γρήγορη οδήγηση δεν θα είναι ποτέ πρόβλημα για τον αναβάτη: Δύναμη, προοδευτικότητα, αντοχή στη σκληρή χρήση και η “ηλεκτρονική” ασφάλεια του ΑBS, δημιουργούν μια ασπίδα προστασίας που το μόνο που απαιτεί είναι λίγη δύναμη απο τα δύο δάχτυλα του δεξιού χεριού.
ΕΞΟΠΛΙΣΜΟΣ – ΦΙΝΙΡΙΣΜΑ – “ΚΛΑΣΣΙΚΕΣ” ΛΕΠΤΟΜΕΡΕΙΕΣ
Η Ζ 900 RS είναι σίγουρα μία απο τις πιο σημαντικές μοτοσυκλέτες του 2018, μια και αποτελεί την πρώτη ΣΗΜΕΡΙΝΗ προσπάθεια μεγάλου εργοστασίου να “ξαναφτιάξει” ένα Ιστορικό (θρυλικό στην περίπτωση της Ζ1!) μοντέλο του με σύγχρονα σχεδιαστικά στανταρντς, και όχι απλώς να το “αντιγράψει” με μοντέρνα υλικά. Να θυμηθούμε ξανά το Zephyr 750, που ήταν και πιο “πιστό” αντίγραφο της Ζ1 λόγω αερόψυξης; Όχι, καθόλου, γιατί όταν παρουσιάστηκε το 1990 ”απείχε” μόνο 17 χρόνια απο την Ζ1 900 του 1973, ενώ σήμερα, το 2018, το Zephyr βρίσκεται 28 ολόκληρα χρόνια πίσω μας, έχει γίνει δηλαδή και αυτό ένα “κλασσικό” μοντέλο της Ιστορίας της Kawasaki.
Τρία είναι τα σημεία-κλειδιά της απότισης φόρου τιμής στο παρελθόν, και πέρα απο ρεζερβουάρ και σέλλα, το τρίτο είναι τα δύο μεγάλα αναλογικά όργανα (με την γραμματοσειρά των αριθμων ίδια με του 1973). Έχουν χρωμιωμένα “στεφάνια”, αλλά για πρακτικούς λόγους το πιο ενδιαφέρον τμήμα του “ταμπλώ” είναι η οθόνη υγρών κρυστάλλων ανάμεσά τους (εκεί που ήταν οι λυχνίες στα όργανα του Ζ1), όπου ευδιάκριτα και με σωστή διάταξη υπάρζχουν όλες οι απαραίτητες πληροφορίες που θα χρειαστεί ο αναβάτης μιας σύγχρονης μοτοσυκλέτας: Αριστερά η στάθμη βενζίνης, δεξιά η θερμοκρασία, στο κέντρο με μεγάλο ψηφίο η σχέση κιβωτίου και απο κάτω η ώρα. Στο επάνω μέρος, διακριτικά, το επίπεδο του Traction Control, και στο κάτω τμήμα τα δύο οδόμετρα, ο ολικός χιλιομετρητής, η στιγμιαία και μέση κατανάλωση καθώς και το “Range”. Τίποτε δεν λείπει, και τίποτε δεν θα αλλάζαμε, ενώ οι καλοί διακόπτες συνδυάζουν “κλασσική” απλότητα με ευχρηστία: Ο διακόπτης “SEL” (Select) αριστερά με άμεσο τρόπο αλλάζει εν κινήσει πληροφορίες και επίπεδα TC, και τα φλάς με την κόρνα βρίσκονται συτα σωστά σημεία (μυστήριο το γιατί ορισμένες μοτοσυκλέτες τα τοποθετούν “αλλού”!), έτσι ώστε ο αντίχειρας τα βρίσκει “αυτόματα”. Οι μεγάλοι στρογγυλοί καθρέφτες δεν “τρέμουν” στα πολλά, και λόγω του ψηλού τιμονιού βρίσκονται σε σωστή απόσταση απο το κεφάλι, για να μην χρειάζεται να παίρνει το βλέμμα απο τον δρόμο ο αναβάτης για να τους ελέγξει. Ο τεράστιος προβολέας είναι “κλασσικής” εμφάνισης αλλά με πανίσχυρες λυχνίες led, και το πίσω “στοπ” έχει μελετημένο “οβάλ” σχήμα για να ταιριάζει με την σέλλα “εποχής”, και δεν είναι απλώς led αλλά με μελετημένη λυχνία που “μιμείται” την γλυκιά λάμψη της λάμπας πυρακτώσεως. Η σέλλα ανοίγει με κλειδαριά που βρίσκεται απο κάτω (αριστερά) προστατευμένη με λαστιχένιο πώμα, και στο εσωτερικό υπάρχει πρίζα 12v και η θέση για την κλειδαριά –πέταλο της Kawasaki, μια αγορά που συνιστούμε, μαζί με αυτήν της χρωμιωμένης πίσω χειρολαβής, ή της πλάγιας λαβής, οι οποίες επίσης ανήκουν στα extras (παρ΄ότι κατά την άποψή μας χρειάζεται οπωσδήποτε τουλάχιστον η πλευρική χειρολαβή για τις επι τόπου μετακινήσεις της μοτοσυκλέτας, και θα έπρεπε να περιλαμβάνεται στον στάνταρντ εξοπλισμό).
Στα εργοστασιακά αξεσσουάρ ξεχωρίζουμε το όρθιο σταντ αλλά και την μικρή οθόνη-κάλυμμα οργάνων, που είναι σε μαύρο χρώμα και μολονότι πιθανόν να “αλλιώνει” κάπως την καθαρή γραμμή της RS, μάλλον κρίνεται και αυτή απαραίτητη, αν υποθέσουμε ότι θα καταφέρει να στείλει τον αέρα λίγο ψηλότερα μετά τα 120-140 χ.α.ω. (δεν την δοκιμάσαμε, όχι ακόμα τουλάχιστον!). Αυτό που πιστευουμε ότι χρειαζεται η μοτοσυκλέτα (και όχι λογω ύψους αναβάτη) είναι η χαμηλότερη σέλλα ergo fit που κατεβάζει το ύψος της κατά 35mm, την φερνει δηλαδή στα 800mm απο το έδαφος, μια σωστή απόσταση για την συγκεκριμένη κατηγορία/χρήση, η οποία δεν επηρεάζει τα υψηλότερα αναστήματα λόγω των γενικά μεγάλων διαστάσεων της μοτοσυκλέτας. Το σημαντικότερο όμως πλεονέκτημα της χαμηλότερης σελλας, θα είναι η καλύτερη προστασία απο τον αέρα, γιατί το σώμα (και το κράνος φυσικά), θα βρίσκονται χαμηλότερα βελτιώνοντας την αεροδυναμική του συνόλου, που ως έχει είναι όντως υπερβολικά εκτεθειμένο και “περιοριστικό”.
Ο επικεφαλής σχεδιαστής της Z 900 RS είναι ο έμπειρος in house designer Norikazu Matsamura, υπεύθυνος για όχι λιγότερα απο 26 μοντέλα της Κawasaki, με πρώτο το Versys πρώτης γενιάς και διασημότερο την Η2! Η δουλειά του στην RS ήταν ταυτοχρόνως “εύκολη” και δύσκολη, γιατί ενώ είχε αποφασιστεί α) ότι η μοτοσυκλέτα θα είχε ΣΥΓΧΡΟΝΟ πλαίσιο και αναρτήσεις (δεν υπήρχαν οι δεσμεύσεις των δύο αμορτισσέρ), β) για λόγους βάρους (και κόστους ) οι εξατμίσεις ΔΕΝ θα ήταν “τέσσερις σε τέσσερις”, ούτε καν “τέσσερις σε δύο” (σαν της Kawasaki Z 1000 που βλέπετε σε αυτές τις φωτογραφίες απο προηγούμενη δοκιμή μας) και γ) οι τροχοί δεν θα ήταν ακτινωτοί αλλά αλουμινίου με “μπράτσα”, ο ίδιος έπρεπε να επιλέξει και να φροντίσει τα σημεία που θα εξασφάλιζαν την απαραίτητη οπτική συγγένεια με την Ζ1. Εδώ φυσικά, και μόνο οι χρωματισμοί και το σχήμα του ρεζερβουάρ θα ήταν αρκετά, αλλά η Kawasaki ήθελε κάτι περισσότερο: Επιθυμούσε να φτιάξει ένα “modern classic” που θα απευθυνόταν και “θα άρεσε” σε όλους τους καταναλωτές, όχι μόνο σε αυτούς που θα “έβλεπαν” (ή “θα ήθελαν να δουν”) μέσα του την “αναγέννηση” της Ζ1, αλλά και στους νεώτερους που χωρίς να έχουν συγκεκριμένες μνήμες ή προτιμήσεις, θα είχαν να επιλέξουν ανάμεσα απο τις ανάλογες προτάσεις όλων των κατασκευαστών (που δεν είναι και λίγες). Γι’ αυτό, οι “purists” πρέπει να καταλάβουν τον σχεδιαστή, και “να του συγχωρήσουν” την τριπλή χρωματική παραλλαγή, δηλαδή και αυτή του πράσινου και του μαύρου, εκτός του “αυθεντικού” καφέ.
Ανάμεσα στα μοντέλα που έχει σχεδιάσει ο Μatsamura, συγκαταλέγεται και η W 800, η οποία πέραν της κλασσικής της γραμμής (που παρέμεινε ίδια με της W 650 γιατί δεν γινόταν να αλλάξει), ενσωμάτωσε κάποια γραφικά, νούμερα (στα όργανα) και σήματα τα οποία δεν βρήκαν σύμφωνους όλους τους φίλους του μοντέλου λόγω του ότι θεωρήθηκαν πιο μοντέρνα απ’ ότι “θα επέτρεπε” η “κληρονομιά” (“heritage”) της συγκεκριμένης μοτοσυκλέτας. Αυτή την σχεδιαστική άποψη του “εκμοντερνισμένου κλασσικού” βρίσκουμε και εδώ, στον πράσινο/μαύρο χρωματισμό και τα γραφικά της μοτοσυκλέτας των φωτογραφιών, που αποτελεί και την “μεσαία” έκδοση της Ζ 900 RS με τιμή 13.390 Ευρώ. Βλέπουμε ότι η βαφή είναι “ματ”, το τιμόνι μαύρο (επισης ματ) και στα πλαϊνά καπάκια υπάρχει ένα μεγάλο αυτοκόλλητο “900”, όπως αυτοκόλλητο είναι και το όνομα του εργοστασίου στο ρεζερβουάρ. Η “βασική” χρωματική έκδοση είναι η μαύρη (με δύο λεπτά φιλέτα), που κοστίζει 13.190 Ευρώ, και έχει στα καπάκια “ανάγλυφα” σήματα “Z 900 RS”.
Η “κορυφαία” έκδοση (χρωματικά πάντα, γιατί μηχανικά δεν υπάρχουν διαφορές) έχει τα κλασσικά χρώματα καφέ-πορτοκαλί του 1972-73, με χρωμιωμένο τιμόνι και ανάγλυφα σήματα σε καπάκια και ρεζερβουάρ. Ακόμα, το εξωτερικό μέρος των λεπτών μπράτσων στις ζάντες έχει γυαλιστεί, για να δίνει την εντύπωση “ακτίνας”. Ολα αυτά κοστίζουν 13.490 Ευρώ, οι τιμές δηλαδή παραμένουν σε εύρος 300 Ευρώ διαφοράς, αποτελώντας ένα δευτερεύον “πρόβλημα” για τον υποψήφιο αγοραστή (το “κυρίως” είναι οι υπόλοιπες 13.000!).
Αν το πίσω και κάτω τμήμα της Ζ 900 RS έχει μεγαλύτερες συγγένειες με σύγχρονα μοντέλα παρά με ρετρό (λόγω της απουσίας των δύο αμορτισσέρ και του “γυμνού” χώρου μεταξύ σέλλας και ψαλλιδιού), ο σχεδιαστής έχει δουλέψει πολύ σε μικρές λεπτομέρειες που κάνουν και την “ποιοτική διαφορά”.
Φυσικά η “ουρά” της σέλλας έχει το πίσω ανασηκωμένο χείλος με την σωστή γωνία, αλλά και η ίδια η σέλλα είναι “ραφτή” στο κάτω μέρος της και έχει το κλασσικό “λουρί” που στερεώνεται με σταυρόβιδες, περίπου σαν κι αυτές που έχουμε στα δικά μας μηχανάκια εκείνης της εποχής! Τα χρώματα έχουν καλή επεξεργασία για να μιμούνται την “εσωτερική λάμψη” των παλιών βερνικιών (που σήμερα είναι απαγορευμένα λόγω των καρκινογόνων ουσιών που περιείχαν) και τα “αυτοκόλλητα” είναι ενσωματωμένα στην βαφή για εγγυημένη διάρκεια και αντοχή στον χρόνο. Μία μοτοσυκλέτα, τρείς χρωματισμοί, και όλοι (“παλιοί” και νέοι αγοραστές) σίγουρα θα βρούν ανάμεσά τους αυτόν που τους αρέσει και τους ταιριάζει περισσότερο.
ΜΙΑ ΓΙΑ ΤΟΝ ΔΡΟΜΟ
(‘Η, “Η ΔΥΝΑΜΗ ΤΟΥ ΧΡΩΜΙΟΥ ΚΑΙ ΤΟΥ ΧΡΩΜΑΤΟΣ!)
Φωτογραφίες, συζητήσεις, “κατάσκοποι”, υποθέσεις για το “πως θα ήταν”, αναμονή, εικασίες, όλα πήραν τέλος το περασμένο φθινόπωρο όταν παρουσιάστηκε η 900 RS (ακριβώς όπως όλοι την περίμεναν, καμμία έκπληξη εδώ), και ξεκίνησε η δεύτερη αναμονή, για το “πως θα πήγαινε στο δρόμο”. Η δική μας προσέγγιση, έχοντας τις καλύτερες εντυπώσεις απο τις Ζ 1000 και Ζ 900 του 2016 και 2017, ήταν το ότι την περιμέναμε σαν μια εντελώς σύγχρονη σε απόδοση και “κλασσική” σε στοιχεία εμφάνισης μοτοσυκλέτα, και πέσαμε αρκετά κοντά, αλλά όχι και “διάνα” στις εκτιμήσεις μας. Ιδού το γιατί:
Η Ζ 900 RS θα “κλασσικίσει” έντονα στο μάτι του γνώστη αλλά και του νέου αναβάτη που δεν έχει τύχει να δει ποτέ του το original, μόνο στο καφέ- πορτοκαλί της χρώμα, πολύ απλά γιατί είναι ένας εντυπωσιακός “ρετρό” συνδυασμός χρωμάτων που δεν χρησιμοποιείται σήμερα. Στα πιο σκούρα χρώματα, το ρεζερβουάρ-δάκρυ “ενσωματώνεται” στην σιλουέτα της μοτοσυκλέτας, και ξεχωρίζει πιο έντονα το USD πηρούνι με τα μεγάλα δισκόφρενα, καθώς και το “κενό” μεταξύ πίσω ελαστικού και σέλλας. Είναι μια όμορφη “γυμνή” μοτοσυκλέτα μεν, αλλά αν δεν πάρει “το φως” του πιο ανοιχτού χρωματισμού, δεν επικρατούν τα ρετρό στοιχεία (ρεζερβουάρ με πλευρικά “λάστιχα”, σήματα, στρογγυλός προβολέας και καθρέφτες, χωριστά όργανα με προεκτάσεις, “ουρά” και “λουρί” σέλλας, ακόμα και τα –φαρδιά- ελαστικά έχουν σχήμα πέλματος που θυμίζει παλιότερη σχεδίαση).
Εξαιρούμε άμεσα λοιπόν τις προτιμήσεις σε χρωματισμούς απο την δοκιμή μας (ας πούμε, κάποιοι είναι ικανοποιημένοι με το μαύρο τιμόνι, αλλά κάποιοι άλλοι θα ήθελαν να βλέπουν χρώμιο κάθε φορά που ρίχνουν μια ματιά στα όργανα), και ανεβαίνουμε στην “κάπως ψηλή” σέλλα, που πάντως επιτρέπει σε όλα τα αναστήματα να πατούν με ασφάλεια στο έδαφος. Για τον “βαρύ” στις χαμηλές σ.α.λ. ήχο του μοτέρ τα είπαμε, ενώ η 4 σε 1 είναι ικανοποιητική σαν μέγεθος αλλά και σχεδίαση, οπότε η “4 σε 4” παραμένει περισσότερο σαν ένα “απωθημένο” (όχι και ιδιαίτερα λειτουργικό, είναι η αλήθεια). Η αίσθηση κύλισης καλή και 100% σύγχρονη, με αναρτήσεις “σφιχτές” και τιμόνι αρκετά γρήγορο με αρκετό κόψιμο δεξιά-αριστερά. Είναι όσο πρέπει ψηλό και φαρδύ, και οι αναλογίες σέλλας και μαρσπιέ δεν πρόκειται να αφήσουν κανέναν με παράπονο, ανεξάρτητα απο την σωματική του διάπλαση (δεν συμβαίνει αυτό συχνά στις σημερινές μοτοσυκλέτες!).
Ο συμπλέκτης φυσικά απαλός, το κιβώτιο το ίδιο (τα τετρακύλινδρα Ζ αγαπούν τις αλλαγές, μόνο που δεν τις χρειάζονται λόγω ροπής!) και η απόκριση στο γκάζι απο τελείως κλειστό ελαφρά απότομη, κάτι που μας έκανε να χρησιμοποιούμε περισσότερο συμπλέκτη, ή να εκκινούμε με πολύ χαμηλές σ.α.λ. Αλλά ο οδηγός που θα κάνει για πρώτη φορά μια απλή βόλτα με την RS σίγουρα θα εντυπωσιαστεί με το πως “τραβάει” αυτό το μοτέρ “απο μηδέν” που λένε, αλλάζοντας τρείς τέσσερις ταχύτητες μέχρι τις 3.000 σ.α.λ. και έxοντας τρομερή απόκριση στο γκάζι, κάτι που κάνει την οδήγηση πραγματικά απολαυστική για πόλη, για βόλτα, ή για ταξίδι σε δευτερεύον οδικό δίκτυο, γιατί ο κινητήρας μπορεί και επιταχύνει γρήγορα όποτε κι αν του ζητηθεί, χωρίς να πιέζεται. Οταν ο δρόμος ανοίξει και έρθει η ώρα των επιδόσεων, η Ζ 900 RS θα ανέβει πρόθυμα μέχρι τον κόφτη των 10.500 σ.α.λ. (στην Ζ 900 το όριο είναι οι 11.000), αλλά είναι σαφές ότι η άφθονη δύναμη βρίσκεται στις μεσαίες, μέχρι τις 6.000-7.000 σ.α.λ., και στην συνέχεια ο κινητήρας ανεβάζει προοδευτικά αλλά όχι “υστερικά”.
Η “κοντή” πρώτη θα φτασει τα 86 χ.α.ω. (πραγματικά), η 2α τα 120, η 3η τα 149, η 4η τα 174, η 5η τα 200 (όλες στις 10.500) και η (μακριά) 6η τα 225 πραγματικά χ.α.ω. στις 9.200 σ.α.λ., ενώ η βελόνα του κοντερ είναι “κολλημένη” στο όριο των 240 της ένδειξης του οργάνου. Οι επιδόσεις είναι πολύ κοντά με αυτές της κατά 14 ίππους πιο δυνατής Ζ 900, που φτάνει τα 230 χ.α.ω. τελικής (ένδειξη 245), και βεβαίως αντιμετωπίζει επίσης πολύ μεγάλο πρόβημα με τον αέρα (δηλαδή ο αναβάτης το αντιμετωπίζει- η ίδια η μοτοσυκλέτα δεν ενοχλείται καθόλου!).
Η κατανάλωση της Ζ900 RS είναι σχεδόν ακριβώς ίδια με της Ζ 900, και πολύ κοντά στην εργοστασιακή τιμή, εξαρτάται όμως απο το “χέρι” του αναβάτη. Μπορεί δηλδή να υπολογίζει στα 5 με 6 λίτρα ανά 100 χλμ. με συντηρητική έως “κανονική” οδηγηση, κάτι που με τα 17 λιτρα του ρεζερβουάρ θα δώσει πάνω απο 250 χλμ. αυτονομίας. Αν όμως θελήσει (και “αντέξει” να ταξιδέψει στην Εθνική οδό με όλα “στα κόκκινα” και ταχύτητες 180-200+ χ.α.ω., τότε θα περάσει τα 7,5 λίτρα/100 χλμ. και η ειδοποίηση της ρεζέρβας θα έρθει ΠΡΙΝ καλύψει 200 χλμ. Ευτυχώς όμως τόσο το βενζινόμετρο όσο και το trip computer (range) είναι ακριβή, και ο αναβάτης μπορεί να βασίζεται στις ενδείξεις τους.
Η Ζ 900 RS, περαν του θέματος του αέρα στα πολλά (κι αυτό λόγω ύψους, το επαναλαμβάνουμε), είναι μία απο τις απολύτως καλύτερες μοτοσυκλέτες που έχουμε οδηγήσει τα τελευταία χρονια για χρήση με συνεπιβάτη (αν όχι η καλύτερη!). Σίγουρα υπάρχουν πολλά μοντέλα με μεγάλες και άνετες σέλλες, αλλά παντού υπάρχει και κάποιο “θεματάκι”, όπως υπερβολικό πλάτος, μεγάλη απόσταση από τον οδηγό, διαφορά ύψους, κλίση που κάνει τον συνεπιβάτη να έρχεται μπροστά στο φρενάρισμα, τέτοια μικρότερα ή μεγαλύτερα μικροπροβλήματα. Η Ζ 900 RS αγγίζει την τελειότητα σε αυτόν τον τομέα! Χώρος, κλίση, γωνίες ποδιών, μήκος, υλικό, τα πάντα συντελοούν στην απόλαυση οδηγού και συνεπιβάτη, μια αίσθηση που, ειλικρινά, είχαμε πολύ καιρό να νιώσουμε, και συγκεκριμένα απο την εποχή της Ζ1 (και των συναφών της μοτοσυκλετών. Ο λόγος είναι ότι τότε κάθε μοτοσυκλέτα ήταν οπωσδήποτε “για δύο” αλλά και για όλες τις δουλειές, δεν υπήρχε δηλαδή εξειδίκευση. Και εκτός αυτού, οι σχεδιάσεις της εποχής με τα μεγάλα μεταξόνια και τα “επίπεδα” πλαίσια, ευνοούσαν τις σέλλες δύο ατόμων. Στη συνέχεια, η τεχνολογία άλλαξε τα πάντα, η “μόδα” παντρεύτηκε με την μοντέρνα αισθητική και μαζί δολοφόνησαν την πρακτικότητα, και οι κατασκευαστές φαίνεται (ακόμα και σήμερα, που οι πωλήσεις τους έχουν πέσει!) να αδιαφορούν για το αν σε μια μοτοσυκλέτα “πόλης” π.χ. μπορεί να μεταφερθεί συνεπιβατης στο σελλάκι παπαγάλου που έχει στη διάθεσή του. Και όλα αυτά αναφέρονται (και) για να δείξουν ότι δεν ήταν καθόλου απλό το να σχεδιάσει και να κατασκευάσει η Κawasaki μια μοτοσυκλέτα που να τα συνδυάζει όλα και να είναι καλή σε όλα.
Το κράτημα της RS είναι καλό, με τις στάνταρντ ρυθμίσεις μάλον σκληρές για ένα άτομο και καλές για δύο. Η ευστάθεια στα πολλά είναι απόλυτη, και ο αέρας δεν την επηρεάζει. Είναι “εύκολη” στην οδήγηση και λόγω του κάπως ψηλου κέντρου βάρους σημαδεύειν πρόθυμα τις εισόδους των στροφών, χωρίς να παρουσιάζεται “νευρική” στη διάρκειά τους, επειδή το μικρό τρέϊλ (που επιτρέπει και μικροδιορθώσεις) κρατάει τον εμπρός τροχό φορτισμένο ώστε να “αντιστέκεται” στο “σπρώξιμο” του μεγάλου μεταξονίου (που πάντα αφαιρεί βάρος απο εμπρός). Η μοτοσυκλέτα φαίνεται πολύ ελαφριά στο δρόμο και κατά τι βαρύτερη σταματημένη, ειδικά με το ρεζερβουάρ γεμάτο. Το πλάγιο σταντ όμως είναι εύχρηστο, σταθερό και σε σημείο που το πόδι βρίσκει αμέσως το “νύχι” για να το ανοίξει.
Η Κawasaki Z 900 RS δεν μπορεί να συγκριθεί με τις “modern classics” του ανταγωνισμού, γιατί οι μισές ΔΕΝ είναι καθόλου “classic” και οι άλλες μισές δεν είναι “modern”! Πρέπει να την δούμε σαν μια σύγχρονη μοτοσυκλέτα με ενδιαφέρουσα και ξεχωριστή εμφάνιση, που όμως διαθέτει τα στοιχεία που στα κατάλληλα χρώματα της δίνουν την δύναμη να κάνει πολλούς παλιούς (αλλά και νεώτερους) μοτοσυκλετιστές να ξαναμπούν σε Εκθεση μετά απο πολύ καιρό! Σαν μοναδικό “προβλημα” χρήσης είναι ο περιορισμός του αέρα στα γρήγορα ταξίδια (παρ΄ότι υπάρχει πολύς χώρος για σκύψιμο), και αυτό το αναφέρουμε ακριβώς γιατί η μακριά τελική σχέση και η μακρύτερη 6η κάνουν το μοτέρ να δουλεύει περίφημα στην Εθνική, αβίαστα, οικονομικά και σε χαμηλές σ.α.λ. Παρ΄όλα αυτά, θα επαναλάβουμε ότι τέτοια μοτοσυκλέτα για “δικάβαλη” απόλαυση δεν έχει υπάρξει τελευταία, και για τους φίλους της Kawasaki αλλά και για όσους θέλουν “το διαφορετικό” στυλ χωρίς να χρειαστεί να απαρνηθούν την σύγχρονη τεχνολογία, η επιλογή φαίνεται να στενεύει και να περιορίζεται μόνο στο χρώμα (και όχι στη φίρμα, ούτε στο χρήμα!). Ανάμεσά τους κι εμείς, μόνο που παρακαλούμε μην μας ρωτήσετε “αν θα την αγοράζαμε” και “τι χρώμα θα προτιμούσαμε”, γιατί θα κινδυνεύαμε να σας απαντήσουμε…”Πράσινο!!!”.
ΤΕΧΝΙΚΑ ΧΑΡΑΚΤΗΡΙΣΤΙΚΑ
ΚΙΝΗΤΗΡΑΣ: Τετρακύλινδρος, εν σειρά, υδρόψυκτος, με 2ΕΕΚ και 4 βαλβίδες στον κύλινδρο
ΔΙΑΣΤΑΣΕΙΣ: 73,4×56 mm
ΚΥΒΙΣΜΟΣ: 948 c.c.
ΣΥΜΠΙΕΣΗ: 10,8:1
ΤΡΟΦΟΔΟΣΙΑ: Ηλ. ψεκασμός με σώματα αέρα 36 mm
ΙΣΧΥΣ/Σ.Α.Λ.: 111 ίπποι/ 8.500 σ.α.λ.
ΡΟΠΗ/Σ.Α.Λ.: 10kg-m (98,5 Nm)/ 6.500 σ.α.λ.
ΜΕΤΑΔΟΣΗ: Κιβώτιο 6 σχέσεων: 1η 2.917, 2α 2.059, 3η 1.650, 4η 1.409, 5η 1.222, 6η 0.967.
Πρωτεύουσα: 1.627
Τελική σχέση: 2.800, γρανάζια 15/42
Συμπλέκτης “ολίσθησης”, υποβοηθούμενος (slip/assist)
ΠΛΑΙΣΙΟ: Απο ατσάλινους σωλήνες, ανοιχτού τύπου
ΜΕΤΑΞΟΝΙΟ: 1470 mm
ΚΑΣΤΕΡ/ΤΡΕΪΛ: 25,5 μοίρες/98 mm
ANAΡΤΗΣΕΙΣ: Εμπρός πηρουνι USD 41 mm με πλήρεις ρυθμίσεις και διαδρομή 120 mm
Πίσω οριζόντια τοποθετημένο μονό αμορτισσερ “back link” με ρύθμιση προφόρτισης και επαναφοράς, διαδρομή 140 mm
ΦΡΕΝΑ: Εμπρός δύο δίσκοι 300 mm με ακτινικά τοποθετημένες δαγκάνες 4 εμβόλων (ρυθμιζόμενη μανέτα). Πίσω δίκος 250 mm με μονό έμβολο.
ΤΡΟΧΟΙ: Ζάντες ελαφρού κράματος με λάστιχα 120/70-17 και 180/55-17.
ΔΙΑΣΤΑΣΕΙΣ: Μήκος 2.100 mm/Πλάτος 865 mm/Υψος 1.150 mm
YΨΟΣ ΣΕΛΛΑΣ: 835mm (extra χαμηλή σέλλα ergo fit: 800 mm)
ΑΠΟΣΤΑΣΗ ΑΠΟ ΤΟ ΕΔΑΦΟΣ: 130 mm
ΡΕΖΕΡΒΟΥΑΡ: 17 λίτρα
ΒΑΡΟΣ: 215 κιλά (πλήρης υγρών)
ΤΙΜΗ: Μαύρο χρώμα: 13.190 Ευρώ. Πράσινο/μαύρο (μοτοσυκλέτα τεστ): 13.390 Ευρώ. Καφέ/πορτοκαλί: 13.490 Ευρώ
* ΕΚΔΟΣΗ Ζ 900 RS CAFÉ: 13.690 Eυρώ (μόνο σε πράσινο χρώμα “Kawasaki green”, με χαμηλότερο τιμόνι, διαφορετική σέλλα και “bikini” φαίρινγκ. Υψος σέλλας 820 mm, βάρος 216 κιλά)
ΑΝΤΙΠΡΟΣΩΠΟΣ: ΤΕΟΜΟΤΟ Α.Ε. Λεωφ. Κηφισού 29, Αιγάλεω, τηλ. 2103410684, www.kawasaki.gr
METΡHΣEIΣ MOTOSPORT
ΧΙΛΙΟΜΕΤΡΑ ΣΕ ΤΑΧΥΤΗΤΕΣ
(Πραγματικά χ.α.ω. Σε παρένθεση η ένδειξη ταχυμέτρου. Ολα τα νούμερα στον “κόφτη” των 10.500 σ.α.λ. πλην 6ης στις 9.200 σ.α.λ.)
1η 85,9 (90)
2α 120 (128)
3η 149 (158)
4η 174 (184)
5η 200 (211)
6η 225 (240)
ΚΑΤΑΝΑΛΩΣΕΙΣ
ΜΕΣΗ ΔΟΚΙΜΗΣ: 5,4 λίτρα/100χλμ.
ΕΘΝΙΚΗ ΜΕ ΣΤΑΘΕΡΗ ΤΑΧΥΤΗΤΑ
Με 80 χ.α.ω.: 3,52λίτρα/100 χλμ.
Με100 χ.α.ω.: 4,00 λίτρα/100 χλμ.
Με 120 χ.α.ω.: 5,00 λίτρα/100 χλμ.
Με 140 χ.α.ω.: 5,7 λίτρα/100 χλμ.
ΟΡΙΚΑΚΗ ΟΔΗΓΗΣΗ: 7,5 λίτρα/100 χλμ.
ΕΝΤΟΣ ΠΟΛΗΣ
ΟΙΚΟΝΟΜΙΚΗ (ΑΡΓΑ): 4,54 λίτρα/100 χλμ.
ΜΕΣΗ (ΜΕΤΡΙΑ): 5,00 λίτρα/100 χλμ.
ΚΑΝΟΝΙΚΗ ΟΔΗΓΗΣΗ: 5,55 λίτρα/100 χλμ.
*ΚΑΤΑΝΑΛΩΣΗ ΚΑΤΑΣΚΕΥΑΣΤΗ: 5,3 λίτρα/100 χλμ.
ΣΦΑΛΜΑ ΤΑΧΥΜΕΤΡΟΥ (ΚΟΝΤΕΡ)
‘Ενδειξη Κοντέρ – Πραγματικά χ.α.ω.
80 76
100 95
120 114
140 133
160 151
180 170
200 188