«ΓΝΩΡΙΜΙΑ ΠΙΣΤΑΣ»
ΕΙΝΑΙ Η ΚΟΡΥΦΑΙΑ SUPERBIKE ΤΟΥ 2016;
*ΟΔΗΓΟΥΜΕ ΤΗΝ ZX-10R NINJA 2016 ΤΗΣ ΟΜΑΔΑΣ KAWASAKI TEAM 65 GREEN MACNA ΣΤΑ ΜΕΓΑΡΑ, ΤΗΝ ΠΕΡΙΓΡΑΦΟΥΜΕ (ΚΑΙ… ΠΑΡΑΓΓΕΛΝΟΥΜΕ ΜΙΑ!)
Όπως περνάει και φεύγει το ατέλειωτο κομπολόϊ της παγκόσμιας παραγωγής, ανάμεσα στις όμοιες «χάντρες» που συμβολίζουν τα απλά, «συνηθισμένα» μοντέλα, κάθε τόσο εμφανίζονται κάποιες μεγαλύτερες, πιο εντυπωσιακές, από ακριβότερο υλικό και με προσεγμένη διακόσμηση. Αυτές είναι οι, αρκετά σπάνιες σε όλες τις εποχές, «ξεχωριστές» μοτοσυκλέτες. Τα μοντέλα που τα εργοστάσια φτιάχνουν για να δείξουν την τεχνογνωσία τους, για να διεκδικήσουν δάφνες κορυφής, ή για να αποδείξουν ότι όντως ΒΡΙΣΚΟΝΤΑΙ στην κορυφή. Αυτή η ξεχωριστή «χάντρα» στην αρκετά μονότονη γραμμή των πολύ ίδιων (καλών αλλά «βαρετών») μοτοσυκλετών της εποχής μας, για το 2016 ήταν η Kawasaki ZX-10R Ninja.
Το «ήταν», σημαίνει ότι σε δυό-τρείς μήνες, ΠΙΘΑΝΟΝ να αποκτήσει (στην πράξη) και τον συναγωνισμό –που τώρα δεν έχει- από τις Superbike που ήδη εμφανίστηκαν στην Intermot, και αναμένονται στην EICMA στο Μιλάνο. Όμως μόνο από την Honda και το νέο CBR 1000R SP είδαμε κάτι εντελώς νέο, επειδή λίγο-πολύ, οι υπόλοιποι είχαν ήδη ανοίξει τα χαρτιά τους: Όπως η Suzuki που παρουσίασε στην Γερμανία το εντυπωσιακό νέο GSX-R 1000R του 2017 («γνωστό» σαν πρωτότυπο από πέρυσι) σε εκδόσεις δρόμου και “πίστας”. Η Yamaha βελτίωσε στα σημεία την –«μοναδική» μέχρι το 2015- R1, και την (επίσης μοναδική) R1-M, ενώ η BMW έχει καταφέρει να φτιάξει ένα «χιλιάρι πίστας» που συνεχίζει να αποτελεί μέτρο σύγκρισης ως προς την απόδοση του κινητήρα του. Οι Ιταλοί (που προφανώς περιμένουν το Μιλάνο), με την Ducati και την Aprilia δείχνουν στις πίστες τι μπορούν να κάνουν, έχοντας πρωτοστατήσει στην ανάπτυξη των ηλεκτρονικών βοηθημάτων εδώ και χρόνια, από την εποχή που το «πιο ηλεκτρονικό εξάρτημα» στις μοτοσυκλέτες ήταν η ανάφλεξη!
Είναι η ZX-10R Νinja η απολύτως κορυφαία Superbike παραγωγής του 2016; Είναι η καλύτερη σε απόδοση και σε «έτοιμο» εξοπλισμό (ηλεκτρονικών συστημάτων πίστας) που μπορεί να αγοράσει κανείς, σε τιμή όχι απλά «λογική», αλλά αισθητά χαμηλότερη απ’ αυτή που κοστίζουν τα «ταξιδιωτικά ψηλοτίμονα»; Γιατί αν η απάντηση σε όλα αυτά είναι θετική, τότε αποτελεί γεγονός ότι η Kawasaki ανέβασε τον πήχυ της κατηγορίας και έφερε την υψηλή τεχνολογία στο επόμενο επίπεδο, κάνοντάς την προσιτή στο μεγάλο κοινό (και όχι μόνο σε αγωνιστικές ομάδες και «έχοντες» χομπίστες). Και, εδώ που τα λέμε, δεν υπήρξε χρονική περίοδος τις ΠΕΝΤΕ τελευταίες δεκαετίες, από τα μέσα του 1960 και μετά, που η Kawasaki δεν ήταν στην κορυφή των επιδόσεων με τα ΤΑΧΥΤΕΡΑ μηχανάκια που προσφέρονταν σε –συγκριτικά-χαμηλές τιμές!
Αρκούν, άραγε, λίγοι προσεκτικοί γύροι στην πίστα των Μεγάρων στην σέλλα μιας, προετοιμασμένης για αγώνα, αλλά ΝΟΡΜΑΛ και ολοκαίνουργιας ZX-10R Νinja 2016, για να εκφέρει κάποιος άποψη για την γενική απόδοσή της; Όχι βέβαια! Ιδιαίτερα μάλιστα αν το «στήσιμο» και οι ρυθμίσεις των αναρτήσεων ήταν σεταρισμένες για αγώνα (και ακόμα «στο ψάξιμο»), αν το Traction Control ήταν στην 3η (από τις 5) θέσεις επεμβαίνοντας δυναμικά πιο συχνά από ότι θα έπρεπε, και αν το μοτέρ –που φορούσε μόνο μία αγωνιστική εξάτμιση- ήταν άστρωτο! Άρα, μόνο μια γενική αίσθηση από την σύντομη εμπειρία μας με την ZX-10R του 2016 μπορούμε να σας μεταφέρουμε. Υπάρχουν όμως κάποια άλλα στοιχεία, που λένε ολόκληρη την ιστορία και συμπληρώνουν το παζλ: Το πρώτο, η απόλυτη κυριαρχία της Kawasaki στο Παγκόσμιο Πρωτάθλημα Superbike! Το δεύτερο, ότι η περσινή ZX-10R (Παγκόσμια Πρωταθλήτρια), είναι «αυτούσια» η μοτοσυκλέτα του 2016 αλλά με ακόμα περισσότερες βελτιώσεις για λόγους ομολογκασιόν! Το τρίτο, τα τεχνικά στοιχεία, οι προδιαγραφές της. Και το τέταρτο, η ισχύς, που στους 204 ίππους (207 με Ramair) την τοποθετούν στην κορυφή, μια ατμοσφαιρική 1000άρα που δίνει σχεδόν τους ίππους της υπερτροφοδοτούμενης «αδελφής» της (Η2).
Ο μοναδικός σκοπός και ο επίσης μοναδικός στόχος των μοτοσυκλετών αυτής της κατηγορίας, είναι το να ΟΔΗΓΟΥΝΤΑΙ ΣΤΟ ΟΡΙΟ, προσφέροντας απέραντη (και διαθέτοντας πάνω από 200 άλογα, θα λέγαμε ΑΠΕΡΙΟΡΙΣΤΗ!) ικανοποίηση στον γρήγορο ιδιοκτήτη, και δυνατότητα νίκης στους αγώνες της κατηγορίας τους (Superbike). Η Kawasaki ZX-10R του 2011, ήταν μία τέτοια μοτοσυκλέτα ΑΚΡΙΒΩΣ, η οποία αποτέλεσε την βάση για την, κατά γενική ομολογία, κορυφαία Superbikeτου Παγκόσμιου της τελευταίας πενταετίας. Όμως, ενώ οι εργοστασιακές μοτοσυκλέτες συνέχισαν να εξελίσσονται, η ZX-10R Νιnja παραγωγής δεν αναβάθμισε το ηλεκτρονικό της πακέτο μέχρι το 2015. Για το 2016 όμως, έχοντας κατακτήσει δύο συνεχόμενους τίτλους WSB και ψάχνοντας τον τρίτο, η Kawasaki παρουσίασε μία πραγματικά «νέα» μοτοσυκλέτα (όχι απλά «ανανεωμένη») που την έστειλε εύκολα στην κορυφή. Αυτή ακριβώς την μοτοσυκλέτα, που θα συμμετάσχει και στους Ελληνικούς αγώνες (αρχής γενομένης από τον 5ο αγώνα της χρονιάς στις 15-16/10) οδηγήσαμε στην πίστα των Μεγάρων, και –όπως μας έχει συμβεί κάποιες λίγες φορές στο παρελθόν- ευχηθήκαμε να είχαμε τα χρήματα να αγοράσουμε μία, ώστε να μπορέσουμε «άφοβα» να την μάθουμε και να την οδηγήσουμε με τον τρόπο που της αξίζει.
H Kawasaki ξέρει (όπως και όλοι μας άλλωστε!) ότι το θέμα με τις σημερινές Superbike δεν είναι η δύναμη αλλά το να μπορέσεις να πας γρήγορα με όλη αυτή τη δύναμη! Έτσι, έχει το πιο δυνατό μοτέρ της κλάσης της (204/207 ίπποι στα χαρτιά) αλλά τα νέα ηλεκτρονικά επιτρέπουν στους αναβάτες, των αγώνων και των δρόμων, να κάνουν καλούς χρόνους στην πίστα με (σχετική) ευκολία και χωρίς (μεγάλο) ρίσκο. Και εδώ λοιπόν έχουμε το σύστημα μέτρησης αδράνειας 5 αξόνων ΙΜU της Bosch, αλλά το λογισμικό της Kawasaki υπολογίζει και έναν 6ο («6 βαθμοί ελευθερίας» όπως αναφέρουν τα διαφημιστικά κείμενα του εργοστασίου!). Οι πληροφορίες από το IMU, φυσικά, προσδιορίζουν την λειτουργία του Traction Control (S-KTRC) που ρυθμίζεται σε πέντε επίπεδα από τα οποία το 1 και το 2 είναι κατάλληλα για αγώνες και οδήγηση πίστας. Υπάρχει Launch Control (KLMC) για τις εκκινήσεις, αλλά και έλεγχος του «φρένου κινητήρα» (KEBC). Τo Launch Control είναι «εξυπνότερο» απ’ ότι τα αντίστοιχα συστήματα του συναγωνισμού, γιατί ελέγχει ταυτόχρονα τις σ.α.λ., το σπινάρισμα και την σούζα. Σβήνει αυτόματα όταν η ταχύτητα περάσει τα 150 χ.α.ω., ή μόλις μπει τρίτη ταχύτητα στο κιβώτιο. Επίσης, κλείνει αν η θερμοκρασία του μοτέρ περάσει τους 100° C, ή μετά από 2,5’ (δυόμιση λεπτά) για να προστατεύσει τους δίσκους, αν ο αναβάτης είναι αρκετά αφελής ώστε να κάνει επανειλημμένες εκκινήσεις! Όσο για το σύστημα «φρένου μοτέρ» (Engine Brake Control) ρυθμίζεται ώστε να ΜΕΙΩΝΕΙ το φρένο του μοτέρ στα κατεβάσματα (δηλαδή, αυξάνει την επίδραση του συμπλέκτη ολίσθησης). Η επιλεγμένη ρύθμιση παραμένει στη μνήμη και αφού σβήσει και πάρει ξανά μπροστά ο κινητήρας (μέχρι να την αλλάξει και πάλι ο αναβάτης).
Το Quick Shifter (KQS) λειτουργεί άψογα αλλάζοντας προς τα πάνω ταχύτητες, ενώ για τα κατεβάσματα απαιτείται το extra ECU, που δίνεται στο racing kit. Το αγωνιστικό κιτ (ECU) προσφέρει και τη δυνατότητα απενεργοποίησης του νέου συστήματος ABS KIBS (Kawasaki Intelligent antilock Brake System), το οποίο συνυπολογίζει ταχύτητα, γκάζι, σ.α.λ., συμπλέκτη και πίεση εμπρός μανέτας (για να μειώνεται το σήκωμα του πίσω τροχού). Τα στοιχεία αυτά, συν τα στοιχεία από το IMU, διαμορφώνουν το «conrnering ABS» της Kawasaki, που επιτρέπει φρενάρισμα μέσα στη στροφή χωρίς η μοτοσυκλέτα να αντιδράσει και να έχει τάση να ανασηκωθεί. Σε «χαλαρό ρυθμό», το σύστημα επιτρέπει να φρενάρεις άφοβα πάση δυνάμει μέσα στην στροφή σαν να ήσουν στην ευθεία! Σε αγωνιστική οδήγηση το πράγμα διαφέρει και χρειάζεται συνήθεια και «εμπιστοσύνη» εκ μέρους του αναβάτη. Το racing ECU επιτρέπει ρύθμιση του KIBS ώστε να λειτουργεί μόνο στον εμπρός τροχό (R-OFF) για να μπορεί ο οδηγός να «μπλοκάρει» (αν θέλει) τον πίσω, ή πλήρη απενεργοποίηση (OFF).
Τα ηλεκτρονικά συστήματα της ZX-10R Ninja του 2016 ολοκληρώνονται με τα τρία προγράμματα-επίπεδα (modes) ισχύος, από τα οποία το Full είναι full power, το Middle περιορίζει την ισχύ στο 80% (160 ίπποι) και το Low στο 60% (120 ίπποι).
Πριν πάμε στο πλαίσιο, φυσικά θα δούμε τον κινητήρα και συγκεκριμένα δύο σημεία που δείχνουν την προσοχή και την σημασία που έχει δοθεί στην προσπάθεια κέρδους ακόμα και δεκάτων του δευτερολέπτου σε ένα υποθετικό γυρολόγιο. Πέραν της επανασχεδίασης του κιβωτίου-κασέτας που τώρα είναι πιο ψηλά ώστε να αφαιρείται (για αλλαγή σχέσεων χωρίς να πρέπει να αδειάζει το λάδι του κάρτερ), ο στρόφαλος είναι σημαντικά ελαφρύτερος (-400 gr.), με μεγάλο κέρδος στην επιτάχυνση των σ.α.λ. Ο λόγος του «ελαφρώματος», είναι οι νέοι κανονισμοί της FIM για τα Superbike, που για το 2016 επιτρέπουν ελάφρωμα των στροφάλων μόνο κατά 5% από τους νορμάλ (μέχρι το 2015 επιτρεπόταν μείωση βάρους 20%). Ο εργοστασιακός αναβάτης της Kawasaki και Παγκόσμιος Πρωταθλητής Tom Sykes, εξαιτίας του τρόπου οδήγησής του (μεταφέρει πολλά χιλιόμετρα μέσα στην στροφή), θέλει ελαφρύ στρόφαλο με μειωμένη αδράνεια, κάτι που όντως έφτιαχναν (οι μηχανικοί της ομάδας) στην εργοστασιακή του μοτοσυκλέτα. Για το 2016, αφού λόγω κανονισμών δεν μπορούσαν πια να ελαφρύνουν τον στρόφαλο της αγωνιστικής, ομολογκάρισαν πιο ελαφρύ στρόφαλο στο μοντέλο παραγωγής! Στο μοντέλο του 2016 έχει αλλάξει η κεφαλή, οι βαλβίδες εισαγωγής είναι κατά 1mm μεγαλύτερες (τιτανίου), το φίλτρο αέρα έφτασε τα 10 λίτρα, ο ψεκασμός έχει σώματα 47 mm και διπλά injectors και φυσικά καλύπτονται οι προδιαγραφές EURO 4.
Το πλαίσιο της ZX-10R είναι επίσης νέο, ως προς την γεωμετρία, τοποθετώντας τον αναβάτη 7,5 mm πιο μπροστά και διαθέτοντας (στο racing κιτ) εξαρτήματα για ρύθμιση τρέϊλ, κάστερ αλλά και θέσης του πίσω ψαλλιδιού, που τώρα είναι κατά 17 mm πιο μακρύ (όπως και το μεταξόνιο) για να «ισοσταθμίσει» την απώλεια πρόσφυσης του πίσω τροχού (ακριβώς γιατί ο νέος σχεδιασμός βασίστηκε στην αυξημένη πρόσφυση του εμπρός). Όμως, τα μεγάλα νέα ήρθαν με τις νέες αναρτήσεις της Showa με την τεχνολογία που ονομάζεται Balance Free, και ιδίως στο πηρούνι των 43 mm με τις ανεξάρτητες εξωτερικές «μπουκάλες» ρύθμισης των αποσβέσεων, ενώ στις κύριες μπουκάλες το έμβολο σπρώχνει το λάδι (προς τις εξωτερικές) και φυσικά ρυθμίζεται η προφόρτιση του ελατηρίου. Το πηρούνι αυτό έρχεται από το WSB και τοποθετήθηκε για πρώτη φορά σε μοτοσυκλέτα παραγωγής (και μιλάμε για τον Ιανουάριο του 2016, ένα σχεδόν χρόνο πίσω, γιατί για το 2017 το χρησιμοποιεί και η νέα GSX-R 1000R). Το πίσω αμορτισσέρ BFRC της Showa (Balance Free Rear Cushion) έχει επίσης τις ρυθμίσεις και τις βαλβίδες αποσβέσεων σε εξωτερικό κύλινδρο, αλλά δεν χρησιμοποιείται για πρώτη φορά γιατί το φοράει η CBR 1000 R από το 2012-13. Οι αναρτήσεις αυτές, κατά την Kawasaki, βελτιώνουν το κράτημα σε τέτοιο βαθμό, ώστε καθιστούν «περιττή» την ημι-ενεργητική, ηλεκτρονική λειτουργία.
Τα τρομερά φρένα του ZX-10R αποτελούνται από δίσκους 330 mm με τις «ακτινικές» δαγκάνες M50 της Brembo, ενώ πίσω, ως συνήθως, ο δίσκος των 220 mm με το μονό έμβολο είναι «βοηθητικός/εξισορροπητικός. Τα όργανα, δηλαδή ΤΟ όργανο (η μεγάλη και –ευτυχώς- ευκρινής οθόνη TFT) μοιάζει με αυτή του 2015 αλλά είναι βελτιωμένη σε ενδείξεις και λειτουργίες, έχοντας την μπάρα του στροφομέτρου επάνω (αρκετά εμφανή, χάρις στις λυχνίες που προειδοποιούν και για την αλλαγή ταχύτητας) και ψηφιακή ένδειξη ταχυμέτρου. Θα ήταν όμως παράλειψη να μην αναφερθεί ένα ακόμα «σημείο υπεροχής» της ZX-10R Ninja που είναι το ηλεκτρονικό αμορτισσέρ τιμονιού της Ohlins, το οποίο παίρνει στοιχεία από τον πίσω τροχό και πραγματικά «εξαφανίζει» οποιαδήποτε ανεπιθύμητη κίνηση των κλιπ ονς στην επιτάχυνση, όταν ο εμπρός τροχός ελαφραίνει ή παραμένει ελαφρά σηκωμένος.
ΣΤΗΝ ΠΙΣΤΑ…
Τίποτα περισσότερο από μία γρήγορη βόλτα δεν θα μπορούσαμε να κάνουμε, με μία ολοκαίνουργια και σχεδόν άστρωτη μοτοσυκλέτα (που απαιτεί ώρες συνήθειας και «ψαξίματος» με τα ηλεκτρονικά της), μπροστά στα μάτια των ιδιοκτητών της που σε μία εβδομάδα θα έτρεχαν στον πρώτο αγώνα με το νέο τους απόκτημα! Θα ήταν τουλάχιστον «ανεύθυνο» το να προσπαθήσουμε «να πάμε γρήγορα» μέσα σε τρεις γύρους, παρ’ ότι αυτές τις μοτοσυκλέτες ΔΕΝ μπορείς να τις πας αργά! Δηλαδή, αν δεν κινηθείς «περίπου» σε «ρυθμό αγωνιστικής προπόνησης», πολύ απλά δεν καταλαβαίνεις τίποτα, και η μοτοσυκλέτα σού φαίνεται «βαριά» και «δύσκολη». Φυσικά, ανοίγοντας το γκάζι χάνεις τον κόσμο, και η ευθεία των Μεγάρων «εξαφανίζεται»! Γι’ αυτό και πρέπει να το παλέψεις, πάντα με το μυαλό στα παιδιά που περιμένουν να τρέξουν το πράσινο μηχανάκι τους σε λίγες μέρες.
Πρώτη εντύπωση λοιπόν, το ύψος. Η σέλλα είναι στα 835 mm, ύψος «κανονικό» για αναβάτες του 1.78-1.80 και πάνω και ψηλό για τα χαμηλότερα αναστήματα. Όμως, για πίστα το πίσω ελατήριο δέχεται προσθήκη (ροδέλλα) που αυξάνει ακόμα περισσότερο το ύψος, σε συνδυασμό με σκληρές αποσβέσεις (χρειάζεται αύξηση της επαναφοράς κατά 2-3 κλικ από το στάνταρντ, για αναβάτες 70-75 κιλών). Τα μαρσπιέ επίσης είναι τοποθετημένα 5 mm πιο ψηλά, ενώ ο αναβάτης κάθεται «κατηφορικά», 7,5 mm πιο κοντά στο πηρούνι. Ο συμπλέκτης είναι σχετικά ελαφρύς, όπως και το λεβιέ ταχυτήτων, ενώ το γκάζι δίνει άμεση αλλά προοδευτική απόκριση: Πράγματι, μέχρι τις 7.000-8.000 σ.α.λ. η μοτοσυκλέτα δεν δείχνει τρομερά πράγματα, αλλά μετά τις 9.000 έρχονται πέντε κεραυνοί μαζεμένοι, η δύναμη είναι τρομερή και οι αλλαγές στο κιβώτιο με το quick shifter αστραπιαίες και εύκολες (όπως και τα κατεβάσματα). Δύο πρόσωπα λοιπόν στην ZX-10R, με «φιλική» συμπεριφορά στις χαμηλές-μεσαίες, η οποία φυσικά δεν είναι κατάλληλη για αγώνες, και οι αναβάτες που πηγαίνουν για χρόνο δεν πρέπει ποτέ να έχουν λιγότερες από 8.500 σ.α.λ. στις εξόδους γιατί θα αργούν.
Η κατευθυντικότητα είναι, με μία λέξη, θαυμάσια: Σημαδεύεις το σημείο που θέλεις να βρεθείς πριν γείρεις για το κέντρο της στροφής, και φρενάρεις δυνατά ενώ συγχρόνως κατεβάζεις, χωρίς ποτέ να αναπηδήσει ο πίσω τροχός. Κρατάς τα φρένα σου και όταν αρχίζεις να γέρνεις, χωρίς να το νιώθεις να επεμβαίνουν στο κράτημα. Και μόλις το συνηθίσεις λίγο, και επιχειρήσεις «να δοκιμάσεις» πιο γρήγορες εισόδους, καταλαβαίνεις τα στοιχεία της νέας γεωμετρίας και της «εμπροσθόβαρης» κατανομής, που καρφώνει τον εμπρός τροχό στην άσφαλτο διατηρώντας συγχρόνως την πρόσφυση πίσω χάρις στο (γιγαντιαίο) μακρύτερο κατά 17 mm ψαλλίδι (και μεταξόνιο). Νιώθεις να είσαι τοποθετημένος «στο κέντρο» της μοτοσυκλέτας, και οι όποιες «υπολογισμένες» ελαστικότητες (όχι στα Μέγαρα βέβαια, αλλά σε πίστες πολλών χιλιομέτρων) θα παρουσιαστούν επίσης στο κέντρο, ανάμεσα στα χέρια και στα πόδια σου (το πλαίσιο ακολουθεί «ευθεία γραμμή» από τον λαιμό στον πίσω άξονα, γι’ αυτόν ακριβώς τον λόγο).
Το σύστημα Traction Control της Kawasaki, διαφέρει (ως προς το software) στο ότι «προσαρμόζεται» στις εκάστοτε εντολές και κινήσεις του ΚΑΘΕ αναβάτη, και δεν έχει τυποποιημένες και προγραμματισμένες αξίες (settings)που θα είναι ίδιες για όλους. Δηλαδή, το σύστημα θα «αναγνωρίσει» τον γρήγορο οδηγό, και θα «επιτρέψει» μεγαλύτερο ποσοστό ντριφτ του πίσω τροχού πριν παρέμβει (στο 1 και 2). Αντίθετα, σε έναν αργό αναβάτη που θα κινείται μεν πιο αργά αλλά θα ανοίξει πιο «άτσαλα» το γκάζι, το σύστημα θα επέμβει αμέσως για να τον σώσει από την πτώση (και εκείνος θα συνεχίσει να στρίβει χωρίς να καταλάβει τίποτα, πιστεύοντας ότι είναι σπουδαίος!).
Εντύπωση άμεση κάνει, και ξεχωρίζει, η συμπεριφορά του νέου εμπρός Showa Balance Free: «Σκληρό» και σταθερό στην ευθεία, απορροφά συγχρόνως κάθε μικρο-ανωμαλία και «κατσάρωμα» της ασφάλτου πριν φτάσει στα χέρια, και «διαβάζει» ιδανικά το οδόστρωμα στην κλίση, κρατώντας σταθερά τον τροχό στη γραμμή του. Και όσο πιο γρήγορα «τολμάς» να στρίψεις, όσο περισσότερο δοκιμάζεις να γείρεις, τόσο η μοτοσυκλέτα γίνεται πιο πρόθυμη, πιο εύκολη, πιο «ελαφριά» και πιο ασφαλής στην γρήγορη οδήγηση. Όσο για τα φρένα, οι μάλλον αργοί ρυθμοί μας δεν μας επέτρεψαν να αντιληφθούμε καν το KIBS (Cornering ABS) ούτε να αποζητήσουμε την ακύρωσή του, που όπως είπαμε γίνεται με το (extra) racing ECU. Αυτό που μπορούμε να πούμε, είναι ότι όντως υπάρχει μία «αίσθηση» παρέμβασης στη μανέτα όταν πιεσθεί πολύ, και ότι αυτά τα φρένα μπορούν να καλύψουν όλες τις επαγγελματικές, αγωνιστικές, ανάγκες και απαιτήσεις! Είναι ΤΟΣΟ δυνατά και προοδευτικά, ναι.
Η ZX-10R Ninja στις αρχές του 2016 ήταν (και ΕΙΝΑΙ ακόμα), «το επόμενο βήμα» στις Superbike ΠΙΣΤΑΣ των 1000 c.c., αν δεχτούμε ότι η R1 του 2015 ήταν το πρώτο. Εκείνη, στα τέλη του 2014 έφερε –για πρώτη φορά- τα ηλεκτρονικά του MotoGP στην καθημερινή οδήγηση. Η ZX-10R, ενάμιση χρόνο μετά, φέρνει την τεχνολογία του WSB στα (όποια) «Μέγαρα», προχωρώντας στο επόμενο βήμα της αξιοποίησης των ηλεκτρονικών (του Bosch IMU συγκεκριμένα), σε συνδυασμό με πρωτοποριακές αναρτήσεις που για πρώτη φορά τοποθετήθηκαν σε μοτοσυκλέτα, ένα πλαίσιο «παγκοσμίου» και έναν κινητήρα «για αγώνες». Ο project leader και σχεδιαστής της ZX-10R Γιασιμότο Ματσούντα δεν θα μπορούσε, φυσικά, να σχεδιάσει τίποτε λιγότερο, με το «βαρύ» βιογραφικό του: Σχεδίασε το πρώτο Kawasaki 990 MotoGP το 2002, δημιούργησε ΟΛΟΚΛΗΡΟ το MotoGP 800 (κινητήρα ΚΑΙ πλαίσιο), και όταν η Kawasaki εγκατέλειψε το MotoGP, ο Ματσούντα ασχολήθηκε με την εξέλιξη των Ninja και την θριαμβευτική τους πορεία στο Παγκόσμιο Πρωτάθλημα Supersport 600 και Superbike. Στην ZX-10R του 2016, πολύ απλά «έβαλε φωτιά» μεταφέροντας στην καθημερινότητά μας την Παγκόσμια Πρωταθλήτρια του 2015, ΣΥΝ τις βελτιώσεις που θα είχε η εργοστασιακή μοτοσυκλέτα (λόγω κανονισμών, τις ομολογκάρισε στο μοντέλο παραγωγής). Ματσούντα-Σαν, ναι, συμφωνούμε: Τίποτα δεν είναι ούτε εύκολο, ούτε τυχαίο!
ΤΕΧΝΙΚΑ ΧΑΡΑΚΤΗΡΙΣΤΙΚΑ
Κινητήρας: Τετρακύλινδρος εν σειρά, 16 βαλβίδες και 2 ΕΕΚ. Προδιαγραφές EURO 4
Διαστάσεις: 76×55 mm
Κυβισμός: 998 c.c.
Συμπίεση: 13,0:1
Ισχύς/σ.α.λ.: 200 Hp (204 στο επίσημο γράφημα και 207 με Ramair) στις 13.000 σ.α.λ.
Ροπή/σ.α.λ.: 113,5 Nm (11,6 Kg-m) στις 11.500 σ.α.λ.
Τροφοδοσία/ανάφλεξη: Ηλεκτρονικός ψεκασμός, με σώματα αέρα 47 mm, ψηφιακή ανάφλεξη, ηλεκτρονικό γκάζι «bywire». Τρία προγράμματα ισχύος: Full (204 Hp), Middle (160 Hp), Low (120 Hp)
Μετάδοση: Κιβώτιο «κασέτας» 6 σχέσεων, συμπλέκτης πολύδισκος υγρός, ολίσθησης
Πλαίσιο: Αλουμινίου, δύο δοκών (ρυθμίσεις κάστερ, τρέϊλ και θέσης ψαλιδιού στο racing kit)
Μεταξόνιο: 1440 mm
Κάστερ/Τρέϊλ: 25°/107 mm
Ύψος σέλλας: 835 mm
Διαστάσεις: Μήκος: 2.090 mm. Ύψος: 1.145 mm Πλάτος: 740 mm
Ρεζερβουάρ: 17 λίτρα
Βάρος: 206 κιλά (με γεμάτο ρεζερβουάρ και πλήρης υγρών)
Τροχοί: 120/70-17 και 190/55-17
Φρένα: Δύο δίσκοι 330 mm με δαγκάνες Brembo M50 (4 έμβολα). Πίσω δίσκος 220 mm
Αναρτήσεις: Εμπρός USD Showa 43 mm Balance Free (πλήρεις ρυθμίσεις). Πίσω οριζόντιο αμορτισσέρ Showa BFRC με πλήρεις ρυθμίσεις
Διαδρομές: 120 mm εμπρός/114 πίσω
*ΤΙΜΗ: α) ZX-10R Ninja ABS 2016 (10/2016): 19.190 €
β) ZX-10R Ninja KRT Replica: 19.390 €
γ) ZX-10R Ninja Winter Test Edition (Akrapovic): 19.990 €
*Οι διαφορές βρίσκονται στους χρωματισμούς και στην προσθήκη της Akrapovic. Στα μηχανικά μέρη όλες οι εκδόσεις είναι ίδιες.
ΑΝΤΙΠΡΟΣΩΠΟΣ: ΤΕΟΜΟΤΟ Α.Ε., Λ. Κηφισού 29, 12242 Αιγάλεω, Τηλ.: 210 3410684, www.kawasaki.gr
*ΕΥΧΑΡΙΣΤΟΥΜΕ ΤΗΝ ΑΓΩΝΙΣΤΙΚΗ ΟΜΑΔΑ KAWASAKI TEAM 65 GREEN-MACNA και τους αναβάτες-ιδιοκτήτες των μοτοσυκλετών Θάνο Σοφούλη και Ανδρέα Παπατριανταφύλλου, για την διάθεση της ZX-10R για την σύντομη αυτή «δοκιμή πίστας».
ΑΓΩΝΙΣΤΙΚΗ ΟΜΑΔΑ KAWASAKI TEAM 65 GREEN-MACNA
Στο ολοήμερο Trackday στα Μέγαρα που διοργάνωσε η Team 65 την Κυριακή 2/10, παρουσιάστηκε και η αγωνιστική ομάδα που θα συμμετάσχει στο Πανελλήνιο Πρωτάθλημα Ταχύτητας με τα ολοκαίνουργια ZX-10R Ninja 2016.
Το πλήρες όνομα της ομάδας είναι KAWASAKI TEAM 65 GREEN-MACNA, με οδηγούς τους Θάνο Σοφούλη και Ανδρέα Παπατριανταφύλλου. Οι μηχανικοί είναι οι Γιώργος Παρσωτάκης, Μανώλης Φασουλάκης και Χρήστος Φράγκος, και ο τεχνικός προγραμματιστής ο κ. Περβολαράκης.
*Την ομάδα υποστηρίζουν οι επιχειρήσεις:
PERISTERAS RACING TYRES, MOURATIS GP, SEBIMOTO, 4RACING, MOTOMARKET, X-LITE, X-GEAR, MACNA, ERMAX, DID, RENTΗAL, RACETECH, SPILIOTIS SP, CABIT, PB TUNING
*Χορηγοί επικοινωνίας είναι το MotoGrandPrix, το ON2WHEEL και τα mediaμοτοσυκλέτας που ενισχύουν τις προσπάθειες αναβατών και χορηγών στην δύσκολη αυτή εποχή.
*Οι μοτοσυκλέτες ήταν ακόμα «άστρωτες» και εντελώς νορμάλ, εκτός από νέα «κοστούμια» (όμοια με τα στάνταρντ και με τα σήματα των χορηγών), εξάτμιση και επιλεγμένα περιφερειακά. Οι αναβάτες βρίσκονταν στο στάδιο της γνωριμίας και της αναζήτησης των ρυθμίσεων που ταιριάζουν στον καθένα. Η πρώτη εμφάνιση της ομάδας θα είναι ο 5ος και τελευταίος φετινός αγώνας στα Μέγαρα στις 15-16 Οκτωβρίου, και ο στόχος ολόκληρο το Πανελλήνιο Πρωτάθλημα του 2017, καθώς και επιλεγμένοι αγώνες στο εξωτερικό.
{AG}kawasaki zx-10r{/AG}