ENA “ΨΥΧΟΓΡΑΦΗΜΑ” ΟΜΑΔΩΝ ΚΑΙ ΟΔΗΓΩΝ, ΛΙΓΟ ΠΡΙΝ ΤΗΝ ΣΗΜΑΙΑ
ΕΝΑ ΑΡΘΡΟ ΤΟΥ (ΝΟBODY DOES IT BETTER THAN…) MOTOSPORT
Γραφει ο “DOBERMANN”
Τελείωσε λοιπόν και η τριήμερη δοκιμή του Κατάρ, και συνολικά οι αναβάτες έχουν δοκιμάσει και εξελίξει πλαίσια, κινητήρες, λάστιχα και φαίρινγκ του 2018 για πάνω απο ένα δεκαήμερο συνεχούς οδήγησης, αν υπολογίσουμε και την δοκιμή της Βαλένθια του ’17. Σε όλο αυτό το διάστημα, υπήρξαν ασυνήθιστα ήσυχοι και φειδωλοί σε δηλώσεις και μεγαλοστομίες, αν και κάποιοι έχουν γίνει πολυ πιο ομιλητικοί απο ότι ήταν πέρυσι, και κάποιοι άλλοι ακριβώς το αντίθετο! Η φήμη και η επιτυχία τελικά είναι “κακοί” σύμβουλοι, και σίγουρα η δημοσιότητα αλλάζει, έστω και κατ’ ελάχιστον, τις συνήθειες των ανθρώπων. Ελπίζουμε όχι και τους χαρακτήρες τους!
Οι θριαμβευτές του 2017 Honda Repsol και Marc Marquez είναι οι μόνοι που ξεκινούν την χρονιά χωρίς κανένα πρόβλημα: Η ομάδα είναι δεμένη, το συμβόλαιο του Marquez ανανεώθηκε, η μοτοσυκλέτα έχει βελτιωθεί, και οι χρόνοι των πρώτων δοκιμών είναι οι καλύτεροι (σε εξομοίωση αγώνα). Αναμφίβολα ο συνδυασμός που όλοι οι άλλοι θα πρέπει να προσπαθήσουν πολύ για να φτάσουν.
Το μεγαλύτερο νέο, προς στιγμήν, στον κόσμο του MotoGP, είναι αναμφισβήτητα η ανακοίνωση της συνεργασίας της Tech 3 με την KTM, σαν “ημιεπίσημη-ημιεργοστασιακή- δορυφορική” ομάδα. Οι υπογραφές Βινιάλες και Μαρκέθ με τις ομάδες τους για άλλα δύο χρόνια δεν αποτέλεσαν έκπληξη, όπως και δεν αποτέλεσε έκπληξη η αναγγελία της Yamaha για την διετή ανανέωση του συμβολαίου του Βαλεντίνο Ρόσσι μέχρι το…2020 (“έκπληξη” και μάλιστα πρώτου μεγέθους, θα ήταν το αντίθετο, ή το να υπογράψει στη…Suzuki, το φαντάζεστε;!). Κατά τα άλλα, όλοι λίγο πολύ απέδωσαν όπως αναμενόταν να αποδώσουν (οι κορυφαίοι στην κορυφή και οι rookies στο τέλος – μαζί με τον Mπράντλεϋ Σμιθ, για τον οποίο σίγουρα κάτι περισσότερο θα ξέρει ο έμπειρος Πητ Μπίρερ της ΚΤΜ για να τον κρατήσει, παρ’ ότι πολύ συχνά του “ρίχνει”τον μέσο όρο της ομάδας που ο Πολ Εσπαργκαρό “τσακίζεται” –κυριολεκτικά!- να ανεβάσει).
Εξαίρεση στην “μετριότητα” (συγκριτικά πάντα, έτσι;!) των rookies, αποτέλεσε ο Χαφίζ Συαρίν, που μέσα σε μία και μόνο δοκιμή, δηλαδή απο την Ταϋλάνδη που καβάλησε για πρώτη φορά ΜotoGP μέχρι το Κατάρ, μείωσε μισό δευτερόλεπτο την διαφορά του χρόνου του απο την κορυφή! Φιγουράρει λίγο κάτω απο τη μέση των χρόνων του τριημέρου στο Λοσάϊλ, δικαιώνοντας και τον Πονσαράλ, και τον Κουλόν (τεχνικός διευθυντής της Tech 3) αλλά και τον Ζαρκό, που είπε ότι ο 23άχρονος Μαλαίσιος είναι ο πιο “εξελίξιμος” απο τους συνολικά 6 αναβάτες που οδήγησαν την Μ1 κατά την απουσία του Φόλγκερ. Ας δούμε όμως τις ομάδες και κυρίως έναν έναν τους αναβάτες, βάσει τριών παραμέτρων: Της περυσινής τους θέσης, της απόδοσής τους στις δοκιμές του 2018, και των δηλώσεών τους.
TECH 3 – KTM
Aνακοινώθηκε όπως αναμενόταν η τριετής συνεργασία της Γαλλικής ομάδας με την ΚΤΜ (μέχρι το 2021), με μπόλικους υπαινιγμούς για την Yamaha: “Πολύ καλή η Yamaha, την ευχαριστούμε για τα 20 χρόνια που ζήσαμε μαζί, αλλά εκεί που περιμέναμε φέτος να δώσει στον Ζαρκό μηχανάκι του 2018, το εργοστάσιο μας άφησε με το πλαίσιο του 2016 συν ένα καινούργιο φαίρινγκ!”, λέει με “ευγένεια που σφάζει” ο Ερβέ Πονσαράλ, όπου σταθεί και όπου βρεθεί. Τι να απαντήσει ο Λιν Τζάρβις; Οτι με τίποτα δεν θα ήθελε να δει τον “δορυφορικό rookie” να ισοπεδώνει τον Ρόσσι και τον Βινιάλες; Εν πάση περιπτώσει, η Tech 3 θα έχει δύο (συν δύο) εργοστασιακές μοτοσυκλέτες ΑΚΡΙΒΩΣ ίδιες με των αναβατών της ΚΤΜ, και ταυτόχρονη χρήση όλων των αναβαθμίσεων που θα υπάρχουν μέσα στην αγωνιστική περίοδο. Θεωρείται βέβαιο ότι και η ομάδα της στην Moto2 θα περάσει στην ΚΤΜ, από το 2019 που η κατηγορία αναβαθμίζεται και αλλάζει σχεδόν ολοκληρωτικά, αφού πέραν των τρικύλινδρων κινητήρων 800c.c. της Triumph (σίγουρα πολύ μεγαλύτερης ιπποδύναμης απο αυτούς των Honda 600), θα επιτραπούν και ηλεκτρονικά βοηθήματα, κάτι που θα “μειώσει” την διαφορά απο τις μοτοσυκλέτες του MotoGP, που σήμερα είναι χαώδης (σε τρόπο οδήγησης, όχι μόνο σε δύναμη και σε χρόνους).
Η Tech 3, όπως και η ΚΤΜ, δεν έχουν (μέχρι στιγμής) ανακοινώσει κανέναν “υποψήφιο” αναβάτη για το 2019, και αυτό σημαίνει ότι ήδη τέσσερις θέσεις είναι άδειες και οι οδηγοί θα κάνουν “ουρά” μια και πρόκειται ουσιαστικά για δύο εργοστασιακές ομάδες. Η Tech 3 είναι πιθανόν να φέρει αναβάτη απο την Moto2 ή και την Moto3, αφού η ΚΤΜ είναι ο μοναδικός κατασκευαστής που διατηρεί επίσημη συμμετοχή και στις τρείς κατηγορίες! Αυτό και μόνο την κάνει να ξεχωρίζει, την εφοδιάζει με μια ανεξάντλητη “δεξαμενή” νεαρών ταλέντων, της δίνει τεχνογνωσία που είναι πολύτιμη στις μοτοσυκλέτες παραγωγής, και φυσικά την βοηθάει εμπορικά. Όσο για τον Ζαρκό, θα πρέπει πρώτα να δείξει φέτος ότι το ταλέντο του έχει διάρκεια (κάτι που θεωρείται σίγουρο, αλλά πάντα πρέπει να περιμένει κανείς τα αποτελέσματα), και είναι πολύ πιθανόν να “βαφτεί” σε πορτοκαλί χρώμα για το 2019, αν και αυτό εξαρτάται απο δύο πράγματα: Πρώτον τις άλλες προτάσεις που θα έχει (μόνο απο εργοστάσια), και δεύτερον αν τον ενδιαφέρει περισσότερο το να σχηματίσει περιουσία στα ελάχιστα χρόνια που του μένουν “στην κορυφή”, ή να πάει για τίτλο –αν του προταθεί μοτοσυκλέτα “τίτλου”, που αυτή τη στιγμή τουλάχιστον είναι μία απο τις Honda, Ducati και Υamaha.
Το “αρνητικό” της όλης υπόθεσης, δεν έχει να κάνει με την ΚΤΜ φυσικά, που επέλεξε την καλύτερη ιδιωτική ομάδα για δορυφορική της (και ίσως, ίσως λέμε, αυτή η κίνηση να την έχει φέρει πολύ κοντά στον Ζαρκό που τόσο πολύ θέλει για αναβάτη της), αλλά με την πρώϊμη ανακοίνωση της συνεργασίας απο την Tech 3. Γιατί ΠΡΙΝ ακόμα αρχίσει το Πρωτάθλημα, εμείς “θα βλέπουμε” και “θα ερμηνεύουμε” τα πράγματα μέσα απο την μελλοντική συνεργασία των δύο εταιριών. Σύμφωνοι, οι ανθρωποι είναι επαγγελματίες και θέλουν συνεχείς υψηλές διακρίσεις για να βελτιώσουν το προφίλ τους και να αυξήσουν το κασέ τους, άρα φέτος θα παλέψουν σε κάθε αγώνα δίνοντας το 100%, οι μεν με τις Μ1 τους και οι δε με τα RC16 τους. Αλλά ότι υπάρχει “δυσαρέσκεια” προς την Yamaha απο τους Γάλλους, υπάρχει, αυτό φαίνεται. Τι να περιμένουμε λοιπόν; Αν και οι πρώτοι αγώνες θα δείξουν την κατεύθυνση των πραγμάτων (ανάλογα με την απόδοση των αναβατών), θα υπάρξει ένας “άτυπος “εμφύλιος”, όπου η Tech 3 με τον δυνατό οδηγό της θα προσπαθεί να βρίσκεται, αν μπορεί και όσο συχνότερα γίνεται, μπροστά απο τους εργοστασιακούς οδηγούς της Movistar Yamaha. Tο κατάφερε μερικές φορές πέρυσι, και είναι σίγουροι όλοι ότι θα το καταφέρουν και φέτος. Και παρ’ ότι είναι πολύ νωρίς ακόμα να μιλάμε για βαθμολογία και τίτλο, δεν θα πρέπει να ξεχνάμε ότι μερικές φορές, στο τέλος ενός πρωταθλήματος, όταν όλα παίζονται σε μια κλωστή απο την οποία κρέμονται μερικοί βαθμοί, η μια θέση πάνω ή κάτω μπορεί να σημαίνει πολλά. Έχουμε να βλέπουμε, να σχολιάζουμε και να “ερμηνεύουμε” λοιπόν, μια και η Tech 3 (κυρίως) και η ΚΤΜ μας έχουν δώσει αυτό το δικαίωμα.
ΥΑΜΑΗΑ ΜΟVISTAR
Σε δύσκολη θέση βρίσκεται και πάλι η εργοστασιακή ομάδα της Yamaha, που αντιλαμβάνεται ότι το να έχεις στο δυναμικό σου μια βεντέτα σαν τον Βαλεντίνο Ρόσσι (που σου φέρνει τεράστια δημοσιότητα και πιθανόν “πωλήσεις”, αλλά όχι (πιά) και αποτελέσματα κορυφής) απαιτεί ιδιαίτερους χειρισμούς και ισορροπίες. Επίσης, το 2017 υπήρξε ένας πολύ δύσκολος χρόνος, όχι μόνο γιατί η Yamaha έχασε πανηγυρικά απο την Honda KAI απο την Ducati (τρίτη παραμένει και στο WSΒΚ πίσω απο Kawasaki και Ducati, πάντα σε επίπεδο εργοστασιακών συμμετοχών), αλλά γιατί στάθηκε αδύνατον να βελτιώσουν αποτελεσματικά την (υποτίθεται “προβληματική” για τους αστέρες-αναβάτες της) Μ1, αφού άλλα δήλωνε και ζητούσε ο Ρόσσι, άλλα έψαχνε και απαιτούσε ο Βινιάλες, και άλλα έκανε (“ζωγράφιζε!”) μέσα στη πίστα χωρίς να λέει τίποτα ο Ζαρκό (και ο Φόλγκερ) με τις Tech 3 Μ1 του 2016, που είχαν σαφώς και πιο “αργούς” κινητήρες. Ο Ρόσσι “τα έχει” με τα πίσω λάστιχα, ο Βινιάλες έχει πρόβλημα με όλα, και οι τεχνικοί της Movistar αλλά και οι Ιάπωνες στο εργοστάσιο της Yamaha δεν ήξεραν τι ακριβώς να βελτιώσουν, βλέποντας τις Honda και τις Ducati να μαζεύουν νίκες! Δοκίμασαν συνδυασμούς πλαισίων του 2016 και του 2017, άλλαζαν “κρυφά” το καινούργιο με το “παλιό” μέσα στη νύχτα μη θέλοντας να δείξουν ότι αντιγράφουν τον Ζαρκό, και “μπερδεύτηκαν” τόσο πολύ, ώστε όσο περνούσε η χρονιά τόσο χειρότερα πήγαιναν: Άλλο πλαίσιο την Παρασκευή, άλλο το Σάββατο, διαφορετικοί συνδυασμοί στο Warm up (που μια “τους έβγαιναν” και μια όχι στον αγώνα”), παράπονα, γκρίνιες, και οι δύο αναβάτες που ξεκίνησαν το 2017 δυνατά, στην κορυφή της βαθμολογίας, έχασαν σχετικά σύντομα, ο ένας μετά τον άλλον, κάθε ελπίδα διεκδίκησης. (Ο Ρόσσι τραυματίστηκε βέβαια σε εκείνο το απρόσμενο –ή και “άνευ λόγου”, όπως το δει κανείς- ατύχημα με Enduro, και έχασε το “δικό του” Σαν Μαρίνο. Αυτό το αναφέρουμε γιατί ποτέ κανείς δεν ξέρει τι θα μπορούσε να είχε γίνει, αν δεν το δει να γίνεται!).
Η Yamaha Movistar, που ποτέ δεν ξεπέρασε αποτελεσματικά την μετάβαση απο τα Bridgestone στα Michelin (κάποιοι ευθύνονται γι’ αυτό αλλά πλέον έχουν περάσει κοντά τρία χρόνια και έπρεπε να έχουν προσαρμοστεί όλοι), έχει τρείς κατευθύνσεις να ψάξει και να διορθώσει. Η πρώτη και κυριότερη, είναι οι οδηγοί της. Δεν συνενοούνται, δεν συνεργάζονται, δεν “μοιράζονται”, ο ένας βρίσκεται στην άνοδο και είναι απαιτητικός, ο δεύτερος λίγο πριν το τέλος και είναι πιο προσεκτικός, αλλά παραμένει το ερώτημα του αν κάποιοι άλλοι (αναβάτες) τα κατάφερναν καλύτερα. Σε αυτή την περίπτωση, αν δηλαδή οι Ρόσσι και Βινιάλες δεν είναι αρκετά ανταγωνιστικοί οδηγικά, απλά δεν γίνεται τίποτα! Μόνο το εργοστάσιο μπορεί να τους “ανεβάσει”, με το να τους δώσει μια μοτοσυκλέτα καλύτερη απο όλες τις άλλες του ανταγωνισμού (όπως π.χ. έκανε η Ducati πέρυσι στους δικούς της αναβάτες. Η περίπτωση Λορένθο “που δεν πήγε” δεν λέει κάτι, γιατί ο Ισπανός ήταν σαν “να έμαθε απο την αρχη” να οδηγεί. Αν είχε μείνει ο Ιαννόνε στην Ducati που “ήξερε” την μοτοσυκλέτα το ίδιο καλά ή και καλύτερα απο τον Ντοβιτσιόζο, οι “κόκκινοι” θα είχαν σαρώσει, παρ’ ότι ο τίτλος μάλλον θα είχε και πάλι πάει στον Μαρκέθ επειδή οι δύο “Andrea” θα μοιράζονταν τις νίκες -και τους βαθμούς- μεταξύ τους).
Με την ομάδα να έχει επιστρέψει για το 2018 σε μια παραλλαγή του πλαισίου του 2016, καλύτερη αεροδυναμική (που δεν θα υπάρχει το 2019 λόγω απαγόρευσης των πρόσθετων βοηθημάτων) και ισχυρότερο κινητήρα, η Υamaha Movistar θα παρουσιαστεί δυνατή στην αρχή του Πρωταθλήματος, όταν οι άλλοι θα βρίσκονται σε ένα στάδιο “τελικού πειραματισμού” πριν πάρουν τις οριστικές αποφάσεις για την συνέχεια. Το ότι οι Μ1 χρησιμοποιούν το πλαίσιο του 2016 σημαίνει ότι έχουν ήδη πολλά στοιχεία απο όλες τις πίστες έτοιμα, και πιθανόν να τους δώσει και τα δικά της στοιχεία απο το 2017 η Tech 3 (κάτι τέτοιο σίγουρα θα προβλέπεται απο το συμβόλαιο του Πονσαράλ με την Yamaha, αν και μετά τις πρόσφατες ανακοινώσεις του “διαζυγίου”, κανείς δεν ξέρει πως θα εξελιχθούν οι σχέσεις τους μέχρι να φύγει αυτός ο τελευταίος τους χρόνος μαζί). Είναι λοιπόν οι πρώτοι αγώνες μια ευκαιρία να δούμε όλοι αν στην Yamaha Movistar υπάρχει πρόβλημα τεχνικού εξοπλισμού, ή αναβατών. Η παράσταση αρχίζει σε λίγες μέρες!
DUCATI CORSE
Aναμφίβολα η Ducati είναι ο “γνωστός – άγνωστος Χ” για τον τίτλο του 2017, και αυτό για μια πλειάδα λόγων. Πρώτον, υπάρχει η άποψη ότι ο δεύτερος του Πρωταθλήματος 2017 Αντρέα Ντοβιτσιόζο, όσο καλός, συμπαθής, “κύριος”, ευγενικός, μετρημένος, γρήγορος, και συστηματικός κι αν είναι, δεν θα έφτανε τόσο ψηλά σε οδηγική βάση και μόνο, αν δεν υπήρχε η υπεροχή της Ducati GP 17 σε τρείς κρίσιμους τομείς: 1) Την δύναμη του κινητήρα, που συνήθως ήταν ο ταχύτερος όλων και σε επιταχύνσεις και σε τελική. 2) Το πλαίσιο και το “στήσιμο” της μοτοσυκλέτας, που θυσίαζε μέρος της ταχύτητας εισόδου στις στροφές, αλλά κατάφερνε να βάζει όλη αυτή τη δύναμη στον δρόμο σε όλες τις άλλες περιπτώσεις. 3) Στην ικανότητα του “πακέτου” να μην φθείρει τα λάστιχα και να μπορεί να χρησιμοποιεί και πιο μαλακές γόμμες. Είναι σαφές ότι αυτά τα τρία (τα οποία εκμεταλλεύθηκε ιδανικά, με άριστη γνώση) εύκολα έστειλαν τον Ντοβιτσιόζο μπροστά απο την Yamaha, και χρειάστηκε το “υπερφυσικό” ταλέντο του Μαρκέθ για να τον αντιμετωπίσει και να πάρει (οριακά) τον τίτλο. Το 2018, ο Ντοβιτσιόζο που σαν μεγαλύτερο προσόν του έχει την απόλυτη “ένωση” με το μηχάνημα και “κατανόηση” του τρόπου οδήγησης της Ducati, θα έχει να αντιμετωπίσει επίσης τον Λορένθο και τον Πετρούτσι, με ακριβώς ίδιες μοτοσυκλέτες. Η Ducati έχει δείξει ότι ξέρει να χειρίζεται τους αναβάτες της καλύτερα και πιο αποφασιστικά απο ότι οι άλλες ομάδες, αν και κάτι τέτοιο δεν φάνηκε να ισχύει στον τελευταίο αγώνα της Βαλένθια λόγω ανυπακοής του Λορένθο στις εντολές (δεν συζητάμε ποιός είχε δίκιο και το τι θα γινόταν –τίποτα δεν θα γινόταν αφού ο Μαρκέθ κατάφερε να πάρει τον τίτλο σχεδόν…πέφτοντας!!!). Η μοτοσυκλέτα φέτος δεν έχει μεγάλες διαφορές απο πέρυσι, αλλά επί μέρους βελτιώσεις στα σημεία που υστερούσε. Αν αυτό είναι γεγονός, θα περιμένουμε ότι ο Ντοβιτσιόζο και πάλι θα υπερισχύει του Λορένθο, εκτός απο τις πίστες που ευνοούν το στρωτό και “απλωτό” οδηγικό στυλ του Ισπανού. Αποτελεί όμως μια πραγματικότητα το ότι η Ducati υπέγραψε πέρυσι συμβόλαιο 10 εκ. Ευρώ με τον Λορένθο για να της φέρει ΑΜΕΣΑ τον τίτλο, κάτι που δεν κατάφερε. Παραμένει λοιπόν σαν ουσιώδες ερώτημα, το εξής: Αφού η Ιταλική εταιρεία δεν μπόρεσε να πάρει το Πρωτάθλημα όταν οι μοτοσυκλέτες της βρέθηκαν να έχουν την απόλυτη υπεροχή (γιατί αυτό ακριβώς συνέβη το 2017, ας μην γελιόμαστε), πως θα το καταφέρει φέτος που οι ανταγωνιστές, και κυρίως η Honda με το “υπερόπλο” Μαρκέθ, φαίνεται ότι βελτίωσαν τις αδυναμίες τους;
ΟΙ “ΑΛΛΟΙ” (APRILIA, SUZUKI, KTM)
Οι “άλλοι” είναι η Aprilia, η Suzuki και η ΚΤΜ, που εκτός της Αυστριακής εταιρείας δεν έχουν (φέτος) πιθανότητες για τίποτα το ουσιαστικό. Οι λόγοι; Πρώτον, η Aprilia στερείται κορυφαίων αναβατών, και όπως φαίνεται, η ομάδα του Gresini δεν έχει τους πόρους για να προσλάβει “το αστέρι” που θα μεταμορφώσει την εικόνα της, ενώ και η βελτίωση των μοτοσυκλετών της είναι αργή και μένει πάντα ένα βήμα πίσω απο τον ανταγωνισμό. Επαναλαμβάνουμε ότι ο Α. Εσπαργκαρό οδηγεί υπέροχα αλλά και “ηρωϊκά”, και στον κόσμο των αγώνων δεν είναι δυνατόν “να πηγαίνει ο οδηγός” την μοτοσυκλέτα, αλλά πρέπει να ισχύει το αντίθετο: Αν δηλαδή η μοτοσυκλέτα έχει περιθώρια και “σπρώχνει” τον αναβάτη της να τα φτάσει, τότε και μόνον τότε θα καταγράφεται συνεχής βελτίωση σε χρόνους και αποτελέσματα. Όσο για τον Σκοτ Ρέντινγκ που πήρε τη θέση του (κυριολεκτικά “απροσάρμοστου”) Σαμ Λόους, παρ΄ότι δεν τα πήγε ιδιαίτερα καλά στις πρώτες δοκιμές, θα πρέπει να δοκιμαστεί στον αγώνα. Το ότι η σωματική του διάπλαση είναι σχετικά κοντά στου Α. Εσπαργκαρό, βοηθάει τους πάντες, αλλά αν η μοτοσυκλέτα δεν “βρεί” την ισχύ που της λείπει, θα πρέπει να περιμένει την… βροχή!
Η Suzuki Ecstar, επίσης με περιορισμένο budget και μάλλον αργή εξέλιξη (παρά το ότι είναι ελεύθερη να δοκιμάζει νέα εξαρτήματα και μοτέρ λόγω του ότι δεν έφτασε στο βάθρο πέρυσι), έκανε τον ιδιο “λανθασμένο” υπολογισμό με την Ducati (από την “ανάποδη”): Όπως οι Ιταλοί πήραν έναν αναβάτη – κορυφή σε Ιαπωνική μοτοσυκλέτα που όμως δεν μπόρεσε να προσαρμοστεί εύκολα στην Ιταλική, έτσι και οι της Suzuki προσέλαβαν τον Ιαννόνε που ήξερε μια χαρά την Ducati αλλά δεν μπόρεσε να μάθει και “να πάει” εύκολα την σβέλτη GSX RR. Αυτά φυσικά δεν μπορούσε κανείς να τα γνωρίζει, ούτε και να τα “υποθέσει” απο πριν, παρά μόνο να τα δει στην πράξη. Οι Λορένθο και Ιαννόνε έδειξαν ότι “δεν θα μπορέσουν” στις δοκιμές του 2017, αλλά οι υπογραφές πια ειχαν πέσει, και όλοι έμειναν να ελπίζουν για το καλύτερο. Στη Suzuki υπάρχει ο θετικός (και νεαρότατος) Α. Ρινς, αλλά κανείς δεν θα στοιχημάτιζε για κάτι περισσότερο απο ένα περιστασιακό βάθρο φέτος. Μακάρι να παραμείνει η Suzuki στο MotoGP, αλλά για τα συμβόλαια του 2019 θα πρέπει να κάνει δυνατές μεταγραφικές κινήσεις για να ξεφύγει απο τον ρόλο του κομπάρσου του grid.
Η ΚTM, αν μας επιτραπεί η “σύγκριση” (που αφορά εντελώς άλλες εποχές), μπορεί να θεωρηθεί ότι κάνει αυτά που έκανε η Aprilia (σαν ανεξάρτητη, ευρηματική και πρωτοποριακής τεχνολογίας και αντίληψης φίρμα) από την δεκαετία του ΄90 και μετά! Μάζεψε τότε όλους σχεδόν τους τίτλους στα 125 και 250 c.c., στέλνοντας τους μισούς Ιάπωνες στα σχεδιαστήρια και τους άλλους μισούς στην τελετουργία του χαρα-κίρι, και “έβγαλε” ΟΛΟΥΣ σχεδόν τους μεγάλους αναβάτeς των δύο αυτών δεκαετιών, οι οποίοι έπαιρναν τίτλους 125 και 250 με Aprilia και κατόπιν περνούσαν στα Grands Prix 500 (κάποιοι απο αυτούς, όπως ο Ρόσσι που έχει έναν τίτλο 125 και έναν 250 με Αprilia, και ο Λορένθο που έχει δύο τίτλους 250 με Aprilia επίσης, έχουν φτάσει μέχρι τις μέρες μας. Ο Πεντρόθα ήταν “Honda-κιας” από τα γεννοφάσκια του, ενώ ο Μαρκέθ “πρόλαβε” τα δίχρονα κατακτώντας τον τίτλο των 125 του 2010 με Derbi RSA, αφού όμως είχε τρέξει τα προηγούμενα δύο χρόνια με ΚΤΜ FRR 125). Σήμερα, η ΚΤΜ με την συμμετοχή της στις Moto3, Moto2 και απο πέρυσι στο ΜοtoGP, κινείται στις ίδιες ακριβώς ράγες, που μοιραία θα την φέρουν στην κορυφή. Ειδικά στην Moto2 όπου το 2019 με τον κινητήρα της Triumph όλα θα ξεκινήσουν απο την αρχή, σαν εργοστάσιο έχει μεγαλύτερες δυνατότητες και πιθανότητες απο ότι οι Kalex και Suter να ετοιμάσει έναν ανταγωνιστικό συνδυασμό, αφού θα έχει και τους κατά τεκμήριο ταχύτερους οδηγούς (που σίγουρα θα προτιμήσουν ένα εργοστασιακό συμβόλαιο). Στο MotoGP η έμπειρη εταιρεία δεν βιάστηκε, θέλοντας πρώτα “να μάθει” η ίδια και η ομάδα της, και κατόπιν να αναζητήσει το μεγάλο όνομα αναβάτη που θα διεκδικήσει την διάκριση (που σίγουρα θα μπορεί και να “πληρώσει”, μια και η χορηγία της Red Bull, μοιάζει κυριολεκτικά “ανεξάντλητη”!). Η επιμονή στο σωληνωτό πλαίσιο είναι ένα ερωτηματικό, αλλά όπως έγινε και με τον κινητήρα που απο “screamer” πέρασε στον “big bang” όταν οι τεχνικοί πείστηκαν ότι αποτελεί καλύτερη τεχνολογία, έτσι και με τα άλλα μέρη της μοτοσυκλέτας είναι σίγουρο ότι το Αυστριακό εργοστάσιο θα κάνει ό,τι χρειάζεται για να κερδίσει, μόλις κρίνει ότι έχει αυτή την δυνατότητα σαν μοτέρ και σαν ομάδα. Άρα, για το 2019 θα πρέπει να περιμένουμε μεγάλα πράγματα απο την ΚΤM, μολονότι θα ποντάρει μάλλον σε νεαρούς Πρωταθλητές παρά σε μεγαλύτερης ηλικίας καθιερωμένους αναβάτες (απο αυτούς που ίσως μείνουν χωρίς συμβόλαια στο τέλος του χρόνου).
ΟΙ ΑΝΑΒΑΤΕΣ
Είναι τόσο καλοί όσο οι μοτοσυκλετες τους τους επιτρέπουν “να είναι” (και να γίνουν), και αυτό ισχύει για κάθε αγώνα ξεχωριστά, και για το Πρωτάθλημα συνολικά. Όπως συμβαίνει με όλα τα πλάσματα και τα δημιουργήματα της φύσης, έτσι και στο θέμα του οδηγικού ταλέντου δεν υπάρχει (ΔΕΝ ΜΠΟΡΕΙ να υπάρξει) η απόλυτη ισότητα. Κάποιοι είναι πιο ταλαντούχοι απο τους άλλους, πολύ ή λίγο, όσον αφορά την ικανότητα χειρισμών και ταχύτητας στην οδήγηση μιάς μοτοσυκλέτας. Και επίσης το ίδιο ισχύει ως προς τις άλλες ποιότητες και ιδιότητες του κάθε χαρακτήρα, όπως εξυπνάδα, θάρρος, τόλμη, σύνεση, ευφυία (που τα περικλείει όλα και χωρίς αυτή δεν γίνεσαι ούτε courier, με την καλύτερη των εννοιών πάντα). Έχει παρατηρηθεί στην Ιστορία του μηχανοκίνητου αθλητισμού αυτοκινήτου και μοτοσυκλέτας σε επίπεδο παγκοσμίων πρωταθλημάτων, ότι οι πιο επιτυχημένοι οδηγοί διαχρονικά ήταν και ιδιαίτερα έξυπνοι, ικανοί και με ισχυρές προσωπικότητες. Υπήρξαν γρήγοροι πιλότοι που ομως δεν είχαν το απαραίτητο πνευματικό υπόβαθρο, και συνήθως η καρριέρα τους ήταν πιο σύντομη και με έντονα σκαμπανεβάσματα. Σήμερα τα πράγματα έχουν αλλάξει γιατί γύρω και πίσω απο τους αναβάτες (και τους οδηγούς της F1 κατά μείζονα λόγο) υπάρχει κόσμος πολύς που τους συμβουλεύει, τους καθοδηγεί, τους “προστατεύει” και φροντίζει για την δημόσια εικόνα τους μέσα απο τα social media. Αλλά παρ’ όλα αυτά, μια χαρισματική προσωπικότητα θα φανεί και θα ξεχωρίσει αμέσως έστω κι αν δεν το προσπαθήσει, μόνο με μια χειρονομία, ενα χαμόγελο, μια εμπνευσμένη οδηγική κίνηση. Οι πολύ νεαρές ηλικίες επίσης είναι ένας καλός δείκτης του επιπέδου των οδηγών, γιατί οι σοβαροί και συγκροτημένοι χαρακτήρες φαίνονται αμέσως, όπως ξεχωρίζουν και οι πιο “επιπόλαιοι” τύποι, οι οποίοι ευτυχώς έχουν την πίστωση χρόνου “να στρώσουν”. Μέσα στις ομάδες βέβαια άλλα πράγματα συμβαίνουν, που σχεδόν ποτέ δεν βγαίνουν προς τα έξω, κυρίως απο τους βεντετισμούς των κορυφαίων οδηγών. Ο Τύπος τους καταδιώκει για δηλώσεις, και έχει παρατηρηθεί ότι όσο πιο πολύ μιλάνε, τόσο πιο κοινότοπα πράγματα λένε, μια συνεχής επανάληψη “λάστιχο-πλαίσιο- ψαλίδι”, μαζί με τον προβληματισμό για την όχι ιδανική απόδοση της μοτοσυκλέτας τους, και την ταυτόχρονη βεβαιότητα ότι παρ’ όλα αυτά “θα προσπαθήσουν πολύ και θα πάνε καλά”! Τι να πουν οι άνθρωποι; Τα ίδια τους ρωτάνε, τα ίδια απαντούν. Ας δούμε λοιπόν, εν συντομία και με την σειρά που τερμάτισαν το 2017, “τι λένε” οι 6 πρώτοι αναβάτες “μας”, αυτοί που πάλεψαν για τον τίτλο, μοιράστηκαν τις νίκες και συγκέντρωσαν το παγκόσμιο ενδιαφέρον, εν όψει της μεγάλης πρεμιέρας τους (έχουν γίνει δικοί μας άνθρωποι πιά!). Τουλάχιστον όλοι (πλην ενός) συμφωνούν σε ένα πράγμα: Ότι η φετινή σαιζόν θα είναι πολύ δύσκολη στην πρόβλεψή της, με αμφίρροπη υπεροχή που θα αλλάζει σε κάθε πίστα. (Ποιός “διαφωνεί”; Ο Ζαρκό, που θεωρεί περίπου βέβαιο ότι θα κερδίσει αγώνα/ες, τη στιγμή που κανείς άλλος δεν έχει μιλήσει για νίκη, ούτε καν οι Μαρκέθ και Ντοβιτσιόζο που πέρυσι πήραν από έξη νίκες έκαστος!).
MARC MARQUEZ
Aκόμα και οι πιο επιφυλακτικοί και “δύσκολοι” φίλαθλοι, έχουν δεχτεί, παρδεχτεί (έως και “υποκλιθεί”) μπροστά στο οδηγικό ταλέντο του Μαρκ Μαρκεθ. Ο Ισπανός αναβάτης, και ήδη 6 φορές Παγκόσμιος Πρωταθλητής, δεν είναι πια το “παιδί θαύμα” ως προς την ηλικία, αφού στις 17 Φεβρουαρίου συμπλήρωσε τα 25 χρόνια του και βαδίζει στο 26ο, αλλά ένας ολοκληρωμένος και πολύ έμπειρος αναβάτης που θεωρείται παγκοσμίως (και απο το σύνολο των συναθλητών του) σαν ο ταχύτερος και πιο ταλαντούχος της εποχής του MotoGP που διανύουμε (γιατί με τις πολύ μικρές ηλικίες να αποτελούν πλέον τον κανόνα, είναι πολύ πιθανόν αύριο κιόλας να υπάρξει ένα ακόμα μεγαλύτερο ταλέντο, αν και Ιστορικά αυτό δεν γίνεται με μεγάλη συχνότητα).
Ο Μαρκ Μαρκέθ κατέκτησε τον πρώτο του τίτλο σε ηλικία 17 ετών με Honda 125 και 10 νίκες (μια λιγότερη απο όσες είχε φέρει ο Βαλεντίνο Ρόσσι στα 125 το 1997: Από τότε έχει ξεκινήσει η προσπάθεια “ισοφάρισης “ των ρεκόρ μεταξύ τους), και τον δεύτερο στην Moto2 τo 2012 με 9 νίκες (ακατάρριπτο ρεκόρ στην κατηγορία μέχρι στιγμής). Ακολούθησαν τέσσερις τίτλοι στην δύσκολη και πολύ ανταγωνιστική κορυφαία κλάση του MotoGP, ξεκινώντας το 2013 όπου έγινε ο νεώτερος παγκόσμιος πρωταθλητής (της κατηγορίας) σε ηλικία 20 ετών, και συνεχίζοντας το 2014 με τον δεύτερο συνεχόμενο τίτλο του και δύο νέα ρεκόρ: Ξεπέρασε τις 11 pole positions του Στόνερ κατακτώντας 12, αλλά και τις 12 νίκες μέσα σε μία χρονιά του Μικ Ντούχαν κερδίζοντας 13 φορές, (κάτι που σήμερα, πέντε χρόνια μετά, φαίνεται αδύνατο και αδιανόητο). Δύο ακόμα τίτλοι το 2016 και 2017, αλλά διαρκώς αυξανόμενης δυσκολίας, φέρνουν τον νεαρό Ισπανό αναβάτη στους 6 συνολικά, δηλαδή σε θέση που μπορεί να “δει” την πιθανότητα του να φτάσει και ίσως να ξεπεράσει τους 9 τίτλους του παιδικού του ήρωα και ινδάλματος αλλά και σημερινού του αντιπάλου Βαλεντίνο Ρόσσι, αν και αυτό είναι κάτι που πιο πολύ απασχολεί τους φιλάθλους και τους δημοσιογράφους παρά τους ίδιους τους αναβάτες, οι οποίοι αφοσιώνονται στον κάθε αγώνα κατά 100%, αφήνοντας τους ιστορικούς υπολογισμούς για το μέλλον.
Η σύντομη αναδρομή στην καρριέρα του Μαρκ Μαρκέθ έγινε γιατί δείχνει κάποια πράγματα που μπορεί να ερμηνευθούν με διαφορετικό τρόπο. Κατ’ αρχάς, πως μπορούν όλοι να είναι σίγουροι ότι οι 13 νίκες του 2014 οφείλονταν αποκλειστικά στην υπεροχή της Honda; Οπωσδήποτε ήταν και θέμα μοτοσυκλέτας, αλλά είναι και πιθανόν να ειδαμε μια “εμπνευσμένη”, “θεϊκή” οδήγηση που δεν είχε προηγούμενο, ούτε και έχει επαναληφθεί έκτοτε. Κατά δύτερον, η κάμψη του 2015 πιθανόν να οφείλεται και σε ψυχολογικούς λόγους, επειδή ο νεαρός αναβάτης που είχε μόνο συνεχείς θριάμβους μέχρι τότε, έπρεπε να προσαρμοστεί στις δυσκολίες του βελτιωμένου ανταγωνισμού, και ταυτόχρονα να αντιμετωπίσει ένα κύμα επιθετικότητας που ξεκίνησε απο τον Βαλεντίνο Ρόσσι (ακριβώς για λόγους ψυχολογικού πολέμου, που πέτυχε απόλυτα, άλλο αν δεν έφερε το επιθυμητό τελικό αποτέλεσμα). Η αντίδρασή του ήταν “παιδική”, το λιγότερο που μπορεί να πει κανείς, και το αποτέλεσμα ήταν ουσιαστικά να πέσει στην παγίδα της “έμπειρης αλεπούς” και να περάσουν σε δεύτερη μοίρα τα οδηγικά του ταλέντα και τα επιτεύγματά του, χάρις σε μια ενορχηστρωμένη πολιτική “φθοράς”, η οποία βεβαίως είχε ξεφύγει απο τον έλεγχο και την άμεση επιθυμία του Ρόσσι (που πάντως δεν έκανε και κάτι για να την σταματήσει).
Επειδή οι αγώνες κερδίζονται (ακόμα!) στην πίστα, και με τις μοτοσυκλέτες να παίζουν όλο και σημαντικότερο ρόλο, ο Μαρκέθ εκμεταλλεύτηκε την “φαγωμάρα” Λορένθο-Ρόσσι του 2016 που διέλυσε την ομάδα της Yamaha εκ των έσω, και της στέρησε (μαζί με κάποιες ατυχίες, που οφείλονταν κυρίως σε μηχανικά “overboost” για να κερδίσει ισχύ) την δυνατότητα να δικεδικήσει τον τίτλο, σε μια χρονιά που οι Μ1 και πάλι ήταν καλύτερες “all rounders” και από την Honda αλλά και απο την συνεχώς ανερχόμενη “κόκκινη απειλή”.
Το 2017, με 28 συνολικά πτώσεις, κυρίως στις δοκιμές (που κατά 50% απο εμπειρία/ικανότητα και 50% απο τύχη δεν έφεραν κάποιο τραυματισμό, ούτε καν ‘”ελαφρύ”, που να κοστίσει βαθμούς), ο Μαρκ Μαρκέθ επικράτησε της Ducati και έφτασε με εμφανή δυσκολία στον 4ο τίτλο του στο MotoGP και 6ο συνολικά, οπότε τα ερωτήματα εν όψει του 2018 είναι τα εξής: Γιατί έπεφτε τόσο συχνά στις δοκιμές και σπανιότατα στον αγώνα; Μήπως μεγαλώνοντας έχασε το πηγαίο, αυθόρμητο, “θεϊκό” ταλέντο του και το αντικατέστησε με τόλμη, ρίσκο και “ζογκλερισμό”, ή μήπως ήταν υποχρεωμένος να ακολουθεί αυτή την παρακινδυνευμένη μέθοδο διερεύνησης των ορίων λόγω ανεπάρκειας της μοτοσυκλέτας του; Επειδή κάτι τέτοιο αποτελεί ανοησία (κανείς οδηγός δεν θέλει, ούτε και ρισκάρει, να πέφτει!), πιστεύουμε ότι ο Μαρκ Μαρκεθ δεν είναι σήμερα όσο “αφύσικα και εξωγήϊνα” γρήγορος ήταν στα 19, 20 και 21 του χρόνια, γιατί βλέπει πια στο μέλλον και προσπαθεί να οδηγήσει με ένα συνδυασμό σύνεσης, ενστικτώδους χαρίσματος “σωσίματος”, και κορυφαίου ταλέντου και ταχύτητας (την οποία φυσικά και διατηρεί, σε μεγαλύτερα ποσοστά απο τους περισσότερους, αυτό εννοείται).
Εάν αυτή είναι η περίπτωσή μας, τότε για το 2018 ο Μαρκέθ θα είναι “πιο προσεκτικός”, κάτι που σημαίνει ότι αν η Honda δεν έχει βελτιωθεί έναντι των Ducati (σε σχέση με το 2017), θα δούμε μια επανάληψη της περσινής χρονιάς, στην οποία εκτός του Ντοβιτσιόζο θα συμμετέχει και ο Λορένθο, όπως και ο Ζαρκό αλλά και ο Πεντρόθα (που είναι σταθερός και ανεπηρέαστος, ικανός για το καλύτερο αν του “ταιριάξει” η πίστα). Όσο για τους αναβάτες των Yamaha, η πορεία τους θα εξαρτηθεί κυρίως απο το αν λύσουν τα τεχνικά τους προβλήματα, και θα το δούμε άμεσα.
Στις δηλώσεις του ο Μαρκέθ είναι αρκετά αισιόδοξος αλλά και εξαιρετικά μετριοπαθής. Δεν μιλάει για ταχύτερους γύρους αλλά για ταχύτερο ρυθμό αγώνα, και σαν κυριότερους αντιπάλους (ικανούς για νίκη) θεωρεί τον Ντοβιτσιόζο και τον Ζαρκό, αλλά και τους Πεντρόθα και Λορένθο, μη λέγοντας πολλά για τους εργοστασιακούς της Yamaha Movistar, ούτε και για κανέναν απο τους άλλους του grid. Η στάση αυτή σημαίνει ότι φέτος θα προσπαθήσει να έχει σύστημα και στρατηγική, αποφεύγοντας τις πτώσεις που ήταν το μελανό σημείο του 2017 και κάτι στο οποίο ο ίδιος στάθηκε και αναφέρθηκε επανειλημμένως. Αρα, είναι το μεγάλο φαβορί του 2018 ο Μαρκ Μαρκέθ; Αν είμαστε στο 2013-14 ναι, θα ήταν. Σήμερα, βάζει μια γερή υποψηφιότητα ανάμεσα σε τρείς τέσσερις επικρατέστερους, βασίζοντας περισσότερα στην μοτοσυκλέτα παρά “στο ρίσκο”. Θα δούμε σύντομα αν όλοι αυτοί οι υπολογισμοί και οι στρατηγικές παραμείνουν, ή αν εξατμιστούν μετά το σβήσιμο των κόκκινων φώτων, μπροστά στην αγάπη για την οδήγηση και την επικράτηση του αναμφισβήτητου, έως και μοναδικού, οδηγικού του ταλέντου.
ΑNDREA DOVIZIOSO
Λίγες μέρες μετά το πρώτο GP της χρονιάς στο Κατάρ, στις 23 Μαρτίου, ο Αντρέα Ντοβιτσιόζο θα γιορτάσει τα 32 του χρόνια, και θα έχει μόλις ξεκινήσει μια χρονιά σαν Superstar και δυνατό φαβορί για τον τίτλο του MotoGP, σε μια ηλικία που οι άλλοι αναβάτες αρχίζουν να σκέπτονται το πότε θα κρεμάσουν τις φόρμες για να αποσυρθούν! Ο συμπαθητικός Ιταλός (αυτό το χάρισμα ή το έχεις ή δεν το έχεις!) ήταν πάντα ένας πιστός και αποτελεσματικός οδηγός σε όποια κατηγορία κι αν συμμετείχε, βασίζοντας πολλά στην στρατηγική και στην πιστότητα της απόδοσης παρά στις εκρηκτικές εμφανίσεις και τις νίκες, κάτι που μετά απο 17 ολόκληρα χρόνια στο Παγκόσμιο, κατάφερε μόλις πέρυσι!
Το 2001 ξεκίνησε την καρριέρα του στα 125, και χρειάστηκε τέσσερα χρονια για να φτάσει στη νίκη, και συγκεκριμένα στις πέντε νίκες που κατέκτησε το 2004 μαζί με τον μοναδικό του, μέχρι σήμερα, παγκόσμιο τίτλο. Στη συνέχεια, για τρείς σαιζόν (2005-2007) συμμετείχε στα 250, αλλά παρά τους συνεχείς καλούς τερματισμούς (είχε 26 βάθρα σε 49 εκκινήσεις) που του έδωσαν μία τρίτη και δύο δεύτερες θέσεις στην βαθμολογία, του έλειπαν οι νίκες: Πήρε μόνο τέσσερις, και για το 2008 πέρασε στα MotoGP, όπου για τέσσερα χρόνια έμεινε στην εργοστασιακή ομάδα Honda Repsol, φτάνοντας μέχρι την τρίτη θέση της βαθμολογίας το 2011 αλλά έχοντας μόνο μία νίκη στην τετραετία! Το 2012 πέρασε, για μια σαιζόν, στην Tech 3 με Yamaha (όπου στους θεατές τουλάχιστον, φάνηκε ότι κυνηγούσε με περισσότερο πάθος απο ότι συνήθως τον Ρόσσι, θέλοντας να αποδείξει προφανώς ότι τα καταφέρνει το ίδιο καλά με δορυφορική Μ1), και απο το 2013 άρχισε “η εποχή Ducati”, με τον Ντοβιτσιόζο να έχει ΤΕΡΑΣΤΙΟ ρόλο και συμβολή στην εξέλιξη της ολοκαίνουργιας μοτοσυκλέτας, με την οποία και θα έφτανε στους πραγματικούς θριάμβους του 2017.
Πως ένας καλός αναβάτης “περιξ του βάθρου”, έφτασε “ξαφνικά” στα 31 του να παίζει τον τίτλο με τον Μαρκ Μαρκέθ μέχρι τον τελευταίο αγώνα, παίρνοντας και 6 νίκες μέσα στη σαιζόν (ενώ μέχρι τότε είχε πάρει μόνο ΔΥΟ νίκες σε ΕΝΝΕΑ χρόνια στο MotoGP); Δεν υπάρχουν “μυστικά” στην απόδοση των αναβατων, ούτε γίνονται “θαύματα”, ενώ είναι απολύτως αδύνατον να “μεταμορφωθεί” ένας οδηγός μέσα σε ένα χρόνο! Άρα, η Ducati έφτιαξε την καλύτερη μοτοσυκλέτα του MotoGP μετά απο πέντε χρόνια συνεχούς προσπάθειας, την οποία αυτός που μπορεί να εκμεταλλευθεί καλύτερα απο τους άλλους (για να μην κάνουμε κατάχρηση του όρου “100%”), είναι ο καλός και συστηματικός αναβάτης που την εξέλιξε, ο Αντρέα Ντοβιτσιόζο. Τώρα, για το 2018 νιώθει και πάλι σίγουρος, ίσως γιατί οι οδηγοί του MotoGP ξέρουν πολύ καλύτερα τις δυναμικότητες μοτοσυκλετών και αντιπάλων απ΄ ότι δείχνουν οι χρόνοι και απ΄ότι φαίνεται απ’ έξω. Ο Ντοβιτσιόζο λοιπόν γνωρίζει την υπεροχή της μοτοσυκλέτας του, και πιστεύει ότι και πάλι ο κύριος αντίπαλός του θα είναι ο Μαρκέθ λόγω εξαιρετικού ταλέντου, και δευτερευόντως ο Λορένθο, επειδή θα έχει εξ΄ίσου καλή μοτοσυκλέτα, χωρίς όμως να την έχει κάνει ακόμα εντελώς “δική του” οδηγικά. Δεν υποτιμούμε τον Ντοβιτσιόζο αποδίδοντας την εξαιρετική του επίδοση του 2017 σε μεγάλο ποσοστό στην μοτοσυκλέτα του (πως να…”υποτιμήσεις” κάποιον που έχει πάρει 6 νίκες;!), αλλά δεν πρέπει και να “υποτιμούμε” τους άλλους κορυφαίους, με το να ισχυριστούμε ότι ένας αναβάτης του βάθρου “και αν”, έγινε “ξαφνικά” και μέσα σε λίγους μήνες το απόλυτο φαβορί για τον τίτλο.
ΜΑVERICK VINALES
O νεαρότατος αναβάτης (έκλεισε τα 23 τον Ιανουάριο), είναι αυτός πάνω στον οποίο η Yamaha Movistar έχει ποντάρει “τα ρέστα της” για τον τίτλο (κλείνοντας την πόρτα στον Ζαρκό). Δίκαια θεωρείται σαν “ο μικρός Μαρκέθ”, και το “μικρός” δεν αναφέρεται μόνο στην πολύ μικρή διαφορά ηλικίας τους (μόνο δύο χρόνια) αλλά στο ότι τα επιτεύγματά του προ MotoGP υπολείπονται αυτών του συμπατριώτη του, αν και σε σύγκριση με κάθε άλλον (εκτός του Μαρκέθ) είναι εντυπωσιακά: Ο Βινιάλες κέρδιζε σε κάθε κατηγορία που συμμετείχε, ξεκινώντας τους αγώνες απο την ηλικία των μόλις…τριών ετών! Στο Παγκόσμιο Πρωτάθλημα μπήκε το 2011 με Aprilia 125, παίρνοντας 4 νίκες, την τρίτη θέση της βαθμολογίας και τον”τίτλο” του Rookie of the year. Τον επόμενο χρόνο πέρασε στην (νέα κατηγορία) Moto3 όπου πήρε 5 νίκες και την τρίτη θέση στο Πρωτάθλημα (θα μπορούσε και καλύτερα όπως θα δούμε), και το 2013 κατέκτησε τον τίτλο της Moto3 με την ΚΤΜ. Το 2014 περασε στην Motο2 με συμβόλαιο δύο ετών, και πήρε και εκεί 4 νίκες με την τρίτη θέση στο πρωτάθλημα, μαζί με τον τίτλο του Rookie of the year (και εδώ!). ΤΟ 2015 “έσπασε” το συμβόλαιό του και υπέγραψε με την Suzuki στο MotoGP, που για την επιστροφή της στην μεγάλη κατηγορία ήθελε έναν νεαρό, ταλαντούχο αναβάτη με τον οποίο θα δούλευε απο την αρχή και θα έφταναν μαζί ψηλά (και πέτυχε διάνα, είναι αλήθεια!). Ο Βινιάλες είχε 8 τερματισμούς στη δεκάδα και πήρε την 12η θέση στην τελική βαθμολογία, ενώ και πάλι ανακηρύχθηκε Rookie of the year (σε όποια κατηγορία έμπαινε, αυτό γινόταν!). Και το 2016 κατάφερε να δώσει στη Suzuki την πρώτη της νίκη, ανεβαίνοντας στην 4η θέση της βαθμολογίας! Δυστυχώς, και για την Suzuki αλλά και για το ενδιαφέρον που θα είχε το MotoGP αν παρέμενε μαζί της, υπέγραψε με την Yamaha η οποία στο πρόσωπό του βρήκε δύο πράγματα: Τον “αντι-Μαρκέθ” (γρήγορος, ήδη πολυνίκης, νεαρότατος και Ισπανός!), και έναν “ισάξιο” (σε απόδοση) αναβάτη με τον Νο 1 της, τον Βαλεντίνο Ρόσσι, που αν τα πράγματα εξελίσσονταν καλά μεταξύ τους θα μπορούσε και να τον αντικαταστήσει επάξια στην ομάδα για τα επόμενα χρόνια (δεν υπάρχει θεωρητικά Νο1 και Νο2 αναβάτης, γιατί οι δύο οδηγοί έχουν εντελώς χωριστά Τημ τεχνικών και μηχανικών κάτω απο την ίδια ομπρέλλα).
Ο Βινιάλες είναι ένας εξαιρετικά “συγκεντρωμένος σε αυτό που κάνει” αναβάτης, με μεγάλη οδηγική ωριμότητα και ισχυρότατη επιθυμία να βρίσκεται συνεχώς στην κορυφή (αν δεν ήταν το MotoGP αλλά κάποιος μικρότερος θεσμός, θα τον λέγαμε και ιδιαίτερα “ανταγωνιστικό”). Στην προσπάθεια αυτή, γνωρίζει πολύ καλά λόγω εμπειρίας ότι πρωτεύοντα ρόλο παίζει η ομάδα και ο εξοπλισμός, δηλαδή η μοτοσυκλέτα. Ο Βινιάλες “βιάζεται” να φτάσει στην επιτυχία και στον τίτλο, και αυτό τον έχει μέχρι στιγμής οδηγήσει σε ΤΡΕΙΣ κινήσεις που σε άλλη περίπτωση (ενός λιγότερο ταλαντουχου αναβάτη) θα τον είχαν στείλει στα Superbike ή και στα Supersport 600. Οι κινήσεις αυτές ήταν “επαγγελματικά αντι-επαγγελματικές”, με την έννοια ότι δεν αρέσουν καθόλου στις ομάδες αλλά τις ανέχονται με “σφιγμένο χαμόγελο”, γιατί ο άνθρωπος είναι ταλαντούχος και θα τους φέρει νίκες και –ίσως –τίτλο. Η αρχή έγινε το 2012 στην Μοtο3, όταν είχε πάρει πέντε νίκες και μαχόταν για τον τίτλο, αλλά διαφώνησε με την ομάδα του και στην Μαλαισία…την εγκατέλειψε, πήρε το αεροπλάνο και γύρισε στην Ισπανία χωρίς να τρέξει! Τελικά θα τερμάτιζε τρίτος στη βαθμολογία, τρέχοντας στην Βαλένθια (τελευταίο αγώνα της χρονιάς), αλλά η συμπεριφορά του αυτή, και μάλιστα σε ηλικία 17 ετών, έκανε ιδιαίτερα κακή εντύπωση. Το 2014, μετά απο τον τίτλο στην Moto3, υπέγραψε διετές συμβολαιο με την Pons Racing για την Moto2, όπου όντως “έλαμψε” με 4 νίκες βάζοντας υποψηφιότητα για Πρωταθλητής τον επόμενο χρόνο. Όμως η πρόταση της Suzuki για το MotoGP τον έκανε να εγκαταλείψει και αυτή την ομάδα (η Suzuki πλήρωσε την ρήτρα του συμβολαιου του φυσικά, αλλά εδώ μιλάμε για τον αναβάτη). Ο Βινιάλες “βιαζόταν” να ανέβει στο MotoGP, βλεποντας τους συμπατριώτες του και πιστεύοντας ότι θα μπορούσε να τους φτάσει (είχε και τα αποτελέσματα υπέρ του). Αλλά η Suzuki θα καταλάβαινε σύντομα ότι ο ταχύτατος αναβάτης στον οποίο είχε δωσει το εισιτήριο του MotoGP, πάνω απ’ όλα έβαζε τον εαυτό του και την άνοδό του στην κορυφή, με τις έννοιες “πίστη” και “ευγνωμοσύνη” (στην ομάδα) να μην σημαίνουν απολύτως τίποτα: Ο Βινιάλες δέχτηκε στα γρήγορα την πρόταση της Yamaha πριν καν τελειώσει το 2016, παίρνοντας την θέση του Λορένθο. Σαν επαγγελματίες όλοι, φυσικά και ξεπέρασαν την μεταγραφή με ευχές, ευχαριστίες και χαμόγελα, αλλά είναι γεγονός ότι οι ομάδες και τα εργοστάσια ποτέ δεν συγχωρούν τους αναβάτες που τους εγκαταλείπουν για να πάνε “απέναντι” (ενώ ταυτόχρονα σαν εταιρείες δεν διστάζουν να “κλέβουν” τους οδηγούς η μιά της άλλης, πλην της Honda που είναι μακράν η σοβαρότερη και πιο παραδοσιακή εταιρεία: Αλλίμονο αν την “κοροϊδέψεις”, ή αν πιστέψει κάτι τέτοιο, φυσικά σε επίπεδο κορυφής στα κεντρικά της Ιαπωνίας, όχι με τους χαρούμενους Ευρωπαίους μανατζερ αγωνιστικού, τύπου Λίβιο Σούπο και τώρα του (αξιόλογου) Α. Πουίγκ. Τότε απλά σε “διαγράφει”, όπως έχει κάνει ας πούμε τα τελευταία χρόνια με τον Ρόσσι αλλά και –εν μέρει- με τον Στόνερ. Και αν γι’ αυτούς τους δύο αναβάτες τίποτε δεν έχει πια σημασία γιατί έχουν κατακτήσει την δόξα που τους πρέπει και τους αξίζει, δεν συμβαίνει το ίδιο με τους νεώτερους: Ο Βινιάλες ας πούμε, έχει τις λιγότερες πιθανότητες απο κάθε άλλο οδηγό να πάει στο μέλλον στην ομάδα της Honda, γιατί οι Ιάπωνες του Big H αξιολογούν και το “εξω-αγωνιστικό” ιστορικό των συνεργατών τους).
Η προσήλωση του Βινιάλες στην προσπάθεια για βελτίωση της απόδοσής του, τον οδηγεί συχνά σε δηλώσεις που στρέφονται ευθέως κατά του εργοστασίου της Yamaha, ενώ φαίνεται ότι καμμία θέση πλην της πρώτης, άντε δεύτερης, δεν τον ικανοποιεί, μιλώντας διαρκώς για προβλήματα, που ξεκινούν απο τα λάστιχα, προχωρούν στις αναρτήσεις, ξετινάζουν τα πλαίσια, τα βάζουν με τα ψαλίδια, και καταλήγουν στο ότι οι τεχνικοί στην Ιαπωνία δεν δουλεύουν σωστά και πρέπει να προσπαθήσουν περισσότερο. Έχει χαρακτηρίσει επανειλημμένως σαν “άχρηστη” την μοτοσυκλέτα, έχει πει ότι είναι αδύνατον να συνεχίσει “με αυτό το μηχάνημα” (!), δήλωσε ότι θέλει να του “ξαναφτιάξουν” την μοτοσυκλέτα που πρωτοοδήγησε το 2016 γιατί όλες οι άλλες ήταν προβληματικές, έ, θα πει κάποιος, αν δεν του αρέσει ας επιστρέψει στη Suzuki για το 2019! Όμως όχι, παρ’ όλα αυτά, ηYamaha έσπευσε να του ανανεώσει το συμβόλαιο για δύο χρόνια (ήταν η πρώτη ανανέωση εργοστασιακού αναβάτη για το 2019-2021), φυσικά επειδή είναι ταλαντούχος και τον θέλει/χρειάζεται, αλλά και γιατί θεώρησε ότι αν φύγει το θέμα του συμβολαίου από το μυαλό του, θα σταματήσει την γκρίνια και τα παράπονα για την μοτοσυκλέτα. Αλλά ο νεαρός Μάβερικ συνέχισε να παραπονιέται μέχρι την τελευταία ώρα του τελευταίου τεστ στο Κατάρ (όπου έκανε πέμπτο χρόνο), αναγκάζοντας μέχρι και τον (πολύ προσεκτικό στα λόγια του) Ρόσσι να δηλώσει: “Ο Βινιάλες είναι πολυ νέος, γι’ αυτό και θέλει να βρίσκεται συνεχώς πρώτος”.
Με αυτά τα δεδομένα, ο φιλόδοξος και προσεκτικός στα ρίσκα του Βινιάλες (θα πάει για τη νίκη μόνο όταν η μοτοσυκλέτα του δίνει εμπιστοσύνη, και δεν “θα το παλέψει” για να μην κινδυνέψει), είναι πολύ “προβλέψιμος” για το 2018: Εξαρτάται απόλυτα απο την εξέλιξη της Μ1, που φαίνεται οτι στο Κατάρ τουλάχιστον, ακολουθώντας τα βήματα του Ζαρκό (σε πλαίσιο), έχει βρεί τον συνδυασμό της επιτυχίας. Δεν θα πρέπει όμως να διαφεύγει απο κανέναν το γεγονός, ότι ο διψασμένος για διάκριση νεαρός διαθέτει έναν συνδυασμό ταλέντου, ταχύτητας και ωριμότητας που δεν υπάρχει σε κανέναν άλλον οδηγό του MotoGP σήμερα, ίσως ούτε καν στον Μαρκέθ. Η φράση “το μέλλον του ανήκει” είναι η πιο κατάλληλη για να περιγράψει την πορεία του. Θα αρχίσει αυτό ”το μέλλον” από φέτος; Την απάντηση μπορεί να την δώσει μόνο η Μ1!
DANI PEDROSA
Μια τεράστια καρριέρα που δεν φαίνεται να τελειώνει σύντομα (ο Πεντρόθα είναι 32 ετών), γιατί ακόμα κι αν δεν συνεχίσει με την Honda Repsol (θα είναι έκπληξη αν δεν τον καλέσουν για υπογραφή σύντομα, και πάνε για κάποιον πολύ νεώτερο απο τις μικρότερες κατηγορίες), σίγουρα υπάρχουν ομάδες που θα θέλουν να εκμεταλλευθούν την τεράστια πείρα του. Ο Πεντρόθα έχει ένα τίτλο στα 125 και δύο στα 250, αλλά και επί 12 χρόνια στο MotoGP παίρνει συνεχώς τουλάχιστον μία ή περισσοτερες νίκες ΚΑΘΕ σαιζόν, έχοντας τερματίσει τρείς φορές δεύτερος, τρείς φορές τρίτος και τρείς φορές τέταρτος στην βαθμολογία! Σαν Νο 2 του Μαρκέθ έκανε πέρυσι τις τέλειες κούρσες, ιδίως στην Βαλένθια, χωρίς ποτέ να κατηγορηθεί για αντιαθλητική συμπεριφορά ή “μεθόδευση”.
Με ύψος 1.58 και βάρος 51 κιλών, έχει συχνά προβλήματα στη ρύθμιση των αναρτήσεων και στο σπινάρισμα του πίσω ελαστικού (που δεν φορτίζεται αρκετά), αλλά είναι και ιδιαίτερα προσεκτικός, μη διστάζοντας να κόβει και να γυρίζει στις πίσω θέσεις αν η πίστα γλυστράει υπεβολικά, με αποτέλεσμα να έχει λίγες πτώσεις (και λίγες νίκες φυσικά) τα τελευταία χρόνια, αλλά να είναι πάντα ένα απο τα φαβορί για πρωτιά, ένας αναβάτης που όλοι υπολογίζουν και εκτιμούν. Στις δηλώσεις του είναι μετρημένος, και ποτέ δεν έχει πει κάτι που δεν ισχύει: Δεν θα ακούσει κανείς “δικαιολογίες” και παράπονα απο τον Πεντρόθα. Εχει αρμονικότατη συμβίωση με τον Μαρκέθ (δεν παρουσιάζονται ποτέ τάσεις εσωτερικού ανταγωνισμού) και άριστες σχέσεις με την ομάδα και το εργοστάσιο της Honda. Mε άλλα λόγια, “ο ιδανικός εργοστασιακός Νο 2”, αλλά είναι σίγουρο ότι όπως όλοι οι αναβάτες που συνεχίζουν να κερδίζουν στο MotoGP (προσέξτε την κουβέντα: Να ΚΕΡΔΙΖΟΥΝ στο MotoGP, όχι στο τοπικό πρωτάθλημα της Χιρόνα!), έτσι και ο Πεντρόθα ξεκινάει το 2018 με την “κρυφοφανερή” ελπίδα ότι ίσως, αν βοηθήσει η μοτοσυκλέτα ΚΑΙ οι συνθήκες, θα είναι αυτή η χρονιά που θα κατακτήσει τον τίτλο. (Η επιτυχία του Ντοβιτσιόζο έχει λειτουργήσει θετικά για πολλά παλιά κόκκαλα!).
VALENTINO ROSSI
Πως τα φέρνει λοιπόν η ζωή, και για τον πιο διάσημο αναβάτη δεν χρειάζεται να γραφτούν πολλά, μια και τόσα χρόνια τώρα δεν έχει μείνει τίποτα κρυφό και άγνωστο για τη ζωή του, τον χαρακτήρα του, την οδήγησή του και την “στρατηγική” του έξω και μέσα στις πίστες. Μετά απο μια δύσκολη χρονιά, όπου λόγω της συνολικής/συλλογικής αδυναμίας της ομάδας Yamaha Movistar να βρεί μια αξιόμαχη λύση για την μοτοσυκλέτα υπήρχαν μεταπτώσεις στην απόδοση, ήρθε και η ατυχία του κατάγματος στο πόδι σε μια προπόνηση Εnduro, να απομακρύνει κάθε πιθανότητα διεκδίκησης του τίτλου. Ενός τίτλου που όπως είδαμε έμεινε ανοιχτός για δύο, μέχρι τέλους. Ποτέ κανείς δεν ξέρει τι μπορεί να συμβεί, γιατί πολύ συχνά έχουν τεθεί εκτός μάχης τα φαβορί και όχι τα αουτσάϊντερ: Το 2017 ο Μαρκέθ (το φαβορί) έπεσε χωρίς γρατζουνιά… 30 φορές, και ο Ρόσσι (όχι ακριβώς αουτσάϊντερ, αλλά όχι και πρώτο φαβορί) έσπασε το πόδι του βάζοντάς το “κόντρα” σε μια εντουροβόλτα με (ούτε) 20χ.α.ω.. Τι να πει κανείς;
Το “πρόβλημα” της Μ1, το οποίο για όλο το 2017 ήταν ότι η δύναμη δεν μπορούσε να περάσει στο δρόμο, σύμφωνα με τον Ρόσσι που την ξέρει πολύ καλύτερα απο τον Βινιάλες έχει πλέον περιοριστεί στην όχι ακόμα τέλεια ρύθμιση των ηλεκτρονικών (το ECU είναι κοινό για όλους, αλλά οι παράμετροι που θέτει ο κάθε κατασκευαστής είναι διαφορετικές). Η βελτίωση ήρθε με την αλλαγή του πλαισίου του 2017 με ένα “τροποποιημένο” σχέδιο του 2016 (όχι ακριβώς ίδιο με το περσινό του Ζαρκό δηλαδή), και οι κορυφαίοι χρόνοι του Ρόσσι αποδεικνύουν την βελτίωση. Αν όντως η μοτοσυκλέτα είναι καλή (δηλαδή, όχι “προβληματική”, όπως δεν έχει πάψει να ισχυρίζεται και να φωνάζει ο Βινιάλες!), τότε ο Ρόσσι θα έχει αντίπαλο, βασικά, την φυσική του κατάσταση (που οπωσδήποτε, παρά την σκληρή προπονηση που κανει, υπόκειται σε βιολογική φθορά), μια και πνευματικά έχει αποδείξει ότι υπερέχει πολλών αντιπάλων του, ιδίως με την “επιστροφή του” πέρυσι μετά το σοβαρό κάταγμα. Απίστευτη επιμονή και πίστη, αλλά και κέφι για αγώνες αυτός ο άνθρωπος, που ας μην ξεχνάμε ότι είναι και πολυεκατομμυριούχος. Πόσοι θα έκαναν σήμερα το ίδιο, στα 40 τους, και σε ένα τόσο απαιτητικό σπορ;!
Αν και οι περισσότεροι φίλαθλοι του MotoGP ενδιαφέρονται πολύ, κυρίως (και πολλοί αποκλειστικά) για τον Ρόσσι, η αλήθεια είναι ότι πλησιάζει στο τέλος της μεγάλης καρριέρας του, γιατί το ένα ή δύο χρόνια συμβολαίου ακόμα (τελικά υπέγραψε για ΔΥΟ χρόνια στις 15/3, δηλαδή μέχρι το τέλος του 2020 όπου αν συνεχίσει να είναι ανταγωνιστικός βαδίζοντας στα 42 του χρόνια, θα αποτελεί και “ιατρικό θάυμα” εκτός από οδηγικό!)), απλά προσδιόρισαν με ακρίβεια το μεγάλο φινάλε. Και το MotoGP θα συνεχίσει, απο το 2021, χωρίς αυτόν μέσα την πίστα (αν και μάλλον θα διακόψει νωρίτερα, αλλά αυτό το έχουμε ξανακούσει!). Αυτό φάνηκε το 2017, όταν μετά τον τραυματισμό του το κοινό στράφηκε με αμείωτο ενδιαφέρον στην μονομαχία των Μαρκέθ και Ντοβιτσιόζο. Φέτος ο Ρόσσι θα καταπλήξει και πάλι με την μαχητικότητά του, αν και επαναλαμβάνουμε ότι τα πάντα εξαρτώνται απο τα μηχανάκια. Αλάνθαστος “δείκτης” θα είναι οι θεσεις του Βινιάλες: Αν ο Ισπανός τερματίζει συνεχώς μπροστά ή και πολύ μπροστά απο τον Βαλεντίνο Ρόσσι, τότε δεν θα ολοκληρωθεί το συμβόλαιο για τον “προσδιορισμό λήξης” που αναφέραμε πριν, γιατί παρά τα εκατομμύρια που εισπράττει, σίγουρα θα θελήσει και να προστατεύσει την φήμη του και δεν θα καθήσει να χάνει. Το πιθανότερο όμως είναι ότι, για φέτος τουλάχιστον, θα δούμε και πάλι μια επίδειξη ταλέντου και διάρκειας που δεν έχει καταγραφεί ξανά στα χρονικά των αγώνων, γιατί το σύγχρονο MotoGP είναι ΠΟΛΥ ανταγωνιστικό και δεν έχει καμμία σχεση με παλαιότερες δεκαετίες όπου οι πρώτοι δεν ήταν περισσότεροι απο τρείς, ή και μόνο δύο κάποιες φορές! Σημερα, μπορεί να έρθει ακόμα και η δορυφορική μοτοσυκλέτα να σου πάρει τη θέση, τους βαθμούς, να σου στερήσει τη νίκη ή να σε απομακρύνει απο τον τίτλο. Ο Βαλεντίνο Ρόσσι είναι ένα σύμβολο που θα μείνει ψηλά όσο αποφασίσει να αγωνίζεται (σε θέσεις εννοούμε), αλλά πλέον κάθε φορά που το κοινό θα ζητωκραυγάζει ένα (ενδεχόμενο) βάθρο του, θα υπάρχει και μια ταυτόχρονη αίσθηση “νοσταλγικής θλίψης”, γιατί θα έχει έρθει έναν αγώνα πιο κοντά στο τέλος…
JOHANN ZARCO
Aπο τα minimoto του 2004 στο Ευρωπαϊκό Πρωτάθλημα Οpen, και απο το Red Bull Rookies Cup του 2007 (1ος) στα 125 GP του 2009 (2ος στη βαθμολογία το 2011). Στη συνέχεια, ο Γάλλος αναβάτης πέρασε πέντε χρονιές στην Moto2, χωρίς να πάρει ούτε μια νίκη το 2012, 2013 και 2014, αλλά κατακτώντας δύο συνεχόμενους τίτλους το 2015 και 2016 με 8 και 7 νίκες αντίστοιχα, όταν πήγε στην Ajo Motorsport και έτρεξε με τα Kalex. Σε ηλικία 26 χρονών (έχει γεννηθεί τον Ιούλιο του 1990) υπέγραψε με την Tech3 για το MotoGP, και απο τον πρώτο αγώνα, ακριβώς ένα χρόνο πριν στο Κατάρ, έγινε ο πιο διάσημος πρωτοεμφανιζόμενος αναβάτης απο την εποχή του Μαρκέθ, με εκείνη την αξέχαστη κούρσα μετά την εκκίνηση, που τον είδε να απομακρύνεται μόνος του, για να πέσει στην φωτισμένη απο τους προβολείς πίστα απο ένα εμφανώς καθυστερημένο φρενάρισμα. Οι λίγοι αυτοί γύροι όμως ήταν αρκετοί για να τον κάνουν “διάσημο” και η συνέχεια, με τρία βάθρα και δύο pole positions, επιβεβαίωσε ότι όντως πρόκειται για έναν αναβάτη με μεγάλες προοπτικές.
Αποφύγαμε να χρησιμοποιήσουμε τον χαρακτηρισμό “μεγάλο ταλέντο”, όχι γιατί ο Ζαρκό υστερεί σε ικανότητες, κάθε άλλο, αλλά γιατί η διαφορά του βρίσκεται στον συνδυασμό της φυσικής ταχύτητας με μια “κοφτερή σκέψη” και ατσάλινη ψυχολογία, καθώς και στον τρόπο προσέγγισης των αγώνων. Δεν είναι τυχαίο το ότι η μοτοσυκλέτα του πολλές φορές παρουσιάστηκε “καλύτερη” (όχι ταχύτερη) απο αυτές των Βινιάλες και Ρόσσι, ότι δεν αντιμετώπισε ποτέ πρόβλημα φθοράς ελαστικών (αντίθετα, χρησιμοποιούσε και μαλακές γόμμες), και ότι συχνά τερμάτιζε μπροστά απο τον έναν, τον άλλον ή και τους δύο! Το να καταφέρνεις να περνάς ΣΥΧΝΑ τον Ρόσσι με την εργοστασιακή Μ1, έ, δεν είναι “τυχαίο” και σημαίνει ότι είσαι, ή έχεις γίνει, ΠΟΛΥ ΚΑΛΟΣ.
Ο Ζαρκό δεν έκανε πολλές δηλώσεις το 2017, αλλά ήταν πολύ “cool”, σχεδόν “μπλαζέ”, και αν δεν το απέδιδαν όλοι στο ότι είναι εκ φύσεως “συνεσταλμένος”, θα μπορούσε να χαρακτηριστεί και σαν “σνομπ”. Φέτος όμως, μετά τις ανακοινώσεις της Tech 3 για την επερχόμενη διακοπή της σχέσης με την Yamaha αλλά και τις δηλώσεις – παράπονα του Πονσαράλ για την συμπεριφορά του εργοστασίου απέναντί του (δεν του έδωσαν μοτοσυκλέτα του 2018, όπως πίστευε, μαζί με όλο τον κόσμο, ότι άξιζε και δικαιούτο), ο Ζαρκό άρχισε να μιλάει περισσότερο: Κατ’ αρχάς, επανειλημμένως δήλωσε ότι ο Λορένθο υπήρξε ο καλύτερος (ο “τέλειος”) οδηγός Yamaha Μ1, και ότι το στυλ του του 2015 και 2016 προσπαθεί να μελετήσει και να αντιγράψει ο ίδιος, για να πάει καλύτερα. Και επειδή όλοι ξέρουν τι λένε και γιατί το λένε, πρόκειται για σαφή αιχμή απέναντι στην Movistar Yamaha και τους αναβάτες της. Τους λέει ευθέως, ότι είχαν τον καλύτερο αναβάτη για την μοτοσυκλέτα τους και τον άφησαν να φύγει, μένοντας με κάποιους που έχουν προβλήματα (τα οποία όμως ο ίδιος δεν αντιμετωπίζει, ή καταφέρνει να ξεπερνά, παρ’ ότι έχει κατώτερη μοτοσυκλέτα). Πέρα απ’ αυτό, δεν ξεχνάμε ότι στην πρώτη δοκιμή που έκανε με την Μ1 του 2017, είχε βιαστεί να πει ότι “την βρίσκει καλή και πολύ πιο ξεκούραστη, άρα με μεγαλύτερα περιθώρια απο του ’16”, αλλά αυτό ήταν μιά λάθος δήλωση, αφού αργότερα παραδέχτηκε ότι το πλαίσιο του 2017 ήταν όντως “προβληματικό” και πήρε ξανά την παλιά του μοτοσυκλέτα του 2016, για να ολοκληρώσει (με επιτυχία) τις δοκιμές σε Ταϋλάνδη και Κατάρ. Τέλος, δήλωσε ότι ο αντίπαλός του φέτος θα είναι ο Μαρκέθ, αγνοώντας επιδεικτικά τα άλλα μεγάλα ονόματα, αφήνοντας να εννοηθεί ότι ο στόχος του είναι τα βάθρα και οι νίκες, ξεκινώντας μάλιστα απο τον πρώτο αγώνα του Κατάρ. Όσο για την μοτοσυκλέτα, δηλώνει ικανοποιημένος (έκανε άλλωστε τον πρώτο χρόνο!), λέγοντας ότι ο αναβαθμισμένος κινητήρας (του 2017) έχει 500 σ.α.λ. και λίγη δύναμη παραπάνω από αυτόν του 2016 που χρησιμοποιούσε, ότι η αεροδυναμική είναι βελτιωμένη με το νέο φαίρινγκ του 2018, και ότι το πλαίσιο είναι αυτό που ξέρει απο πέρυσι και το πηγαίνει καλά (και έχει δίκιο, μια και το επέλεξε και η εργοστασιακή ομάδα).
Συνολικά, βλέπουμε έναν “άλλο” Ζαρκό, σε σχέση με τον ήσυχο rookie που έκανε μεσαίους χρόνους στις πρώτες δοκιμές του 2017 (συχνά μάλιστα πίσω απο αυτούς του Φόλγκερ!). Τώρα ο Ζαρκό έχει εμπειρία και διακρίσεις στο MotoGP, έχει καλύτερη μοτοσυκλέτα, έχει πολύ ανεβασμένο κασέ (οικονομικά), έχει μάνατζερ που τρέχει όλη μέρα για να συζητάει προτάσεις για το 2019, έχει και το εργοστάσιο της ΚΤΜ να τον ανεβάζει στον ουρανό. Το πως θα διαχειριστεί αυτή την επιτυχία, και αν θα μπεί “εμπόδιο” στην απόδοσή του, μένει να το δούμε. Πάντως το ότι βλέπουμε “έναν διαφορετικό” Ζαρκό, αυτό δεν μπορεί να το αρνηθεί κανείς. (Και δεν κρύβουμε ότι προτιμούσαμε τον περυσινό, αν και θα χειροκροτήσουμε θερμά κάθε επιτυχία του).