Οι λεπτομερείς περιγραφές των αγώνων του MotoGP δεν έχουν ιδιαίτερη αξία πέρα απο την γενική πληροφόρηση του ποιός ήρθε πρώτος, ποιός δεύτερος και ποιός εγκατέλειψε. Γιατί είναι το θέαμα, το χρώμα, ο ήχος, η ταχύτητα, τα ακαριαία φρένα με τον πίσω τροχό στον αέρα και οι εξώκοσμες κλίσεις (που μόνο οι συγκεκριμένες μοτοσυκλέτες μπορούν να φτάσουν χωρίς να καμφθούν τα πλαίσιά τους σαν ελατήρια), τα στοιχεία που κάνουν το MotoGP το κορυφαίο show στον παγκόσμιο μηχανοκίνητο αθλητισμό. Αρα, πρέπει να το παρακολουθήσει κάποιος για να το καταλάβει, απολαμβάνοντας την εξαιρετική τηλεοπτική κάλυψη από κάθε δυνατή γωνία και σημείο της πίστας (ή on board). Όσοι λοιπόν παρακολουθήσατε το Ισπανικό GP στην φρεσκαρισμένη και με καλό κράτημα αλλά δύσκολη σαν σχεδίαση πίστα της Χερέθ, υποθέτουμε ότι θα έχετε κέφι για ένα παραπάνω σχολιασμό και εκτιμήσεις των όσων έγιναν εκεί, την Κυριακή 5 Μαϊου το απόγευμα.
Η τεχνολογία των μοτοσυκλετών και η τεχνική της οδήγησης απαιτούν εξοικείωση, πέρα απο ταλέντο, γι’ αυτό και κάθε φορά που εμφανίζεται ένας νέος αναβάτης (και σε ηλικία, και rookie στην κατηγορία) ο οποίος διακρίνεται αμέσως, επικρατεί μια σχετική αναστάτωση και ενθουσιασμός, καθώς όλοι περιμένουν να δουν αν εγεννήθη ο επόμενος παγκόσμιος πρωταθλητής. Τις πιό πολλές φορές αποδεικνύεται ότι οι γρήγοροι νέοι έχουν όρια, ή δεν καταφέρνουν να διαχειριστούν σωστά την καρριέρα τους. Κάποτε όμως, τα αποτελέσματα είναι άμεσα, και τόσο εντυπωσιακά, που δεν αφήνουν περιθώρια αμφιβολίας για ένα μεγάλο μέλλον.
Κανείς δεν θα διαφωνήσει ότι αυτή ακριβώς είναι η περίπτωση του εικοσάχρονου Γάλλου Φάμπιο Κουαρταραρό, που σε κάθε αγώνα οδηγεί γρήγορα και ασυνήθιστα «μυαλωμένα» για την ηλικία του μπαίνοντας απ’ ευθείας στο Q2 και τερματίζοντας στην δεκάδα, παρ΄ ότι στον πρώτο αγώνα του Κατάρ όπου κατέπληξε τους πάντες με την πέμπτη θεση των δοκιμών, στην εκκίνηση του έσβησε (από το άγχος;) ο κινητήρας του και αναγκάστηκε να ξεκινήσει από τα πιτ.
Στη Χερέθ ο Κουαρταραρό έγραψε Ιστορία το Σάββατο με νέο ρεκόρ πίστας, σαν ο νεώτερος αναβάτης που παίρνει pole postion, και ο δεύτερος rookie που το καταφέρνει μετά τον συμπατριώτη του Ζαρκό to 2017, επίσης με μία «δορυφορική» Yamaha M1. Aυτό, ταυτόχρονα επιβεβαιώνει ότι όντως οι Yamaha M1 είναι οι πιο «φιλικές», άρα και πιο κατάλληλες για γρήγορους rookies, μοτοσυκλέτες του σύγχρονου ΜοtoGP, και «εξηγεί» τις καλές επιδόσεις του Ζαρκό στην διετία του στην Tech 3, αλλά και τις αξεπέραστες (μέχρι στιγμής) δυσκολίες προσαρμογής του στις «ιδιότροπες» ΚΤΜ RC 16. Μας δίνει μια απάντηση για την φετινή αγωνιστική άνοδο του Φράνκο Μορμπιντέλλι σε σχέση με τη χρονιά που πέρασε στην «διαλυόμενη» ομάδα της Mark VDS με την δύσκολη Honda, και «ερμηνεύει» την σταθερά καλή αλλά σπάνια ευθέως κορυφαία απόδοση του Βαλεντίνο Ρόσσι. Τέλος, ίσως το ότι οι Μ1 είναι καλές και «φιλικές» μοτοσυκλέτες για τις τρομακτικές απαιτήσεις που έχει το ΜοtoGP από τους αναβάτες, να «απομυθοποιεί» κάπως την φήμη του Μάβερικ Βινιάλες, ο οποίος έχει αποδείξει ότι είναι οδηγικά ικανός για βάθρο, αλλά δεν μπορεί να αντιμετωπίσει και να ξεπεράσει τα όποια (φυσιολογικά) προβλήματα στησίματος μπορεί να παρουσιάσουν οι μοτοσυκλέτες σε κάθε καινούργια πίστα.
Οταν ο Κουαρταραρό με μία Μ1 «2019 Β Spec» (δηλαδή με φετινό πλαίσιο αλλά ΠΙΘΑΝΟΝ περσινό ανανεωμένο κινητήρα, με ηλεκτρονικά 2019, λιγότερες σ.α.λ., και χωρίς τις συνεχείς αναβαθμίσεις που γίνονται στις μοτοσυκλέτες του 2019), και με μία νέα, πλούσια λόγω Petronas και Sepang, αλλά σχετικά άπειρη ομάδα, παίρνει pole position και φτάνει να κρατά την δεύτερη θέση στον 14ο γύρο ΑΥΞΑΝΟΝΤΑΣ την διαφορά του απο τον τρίτο σε σχεδόν 2’’, δεν υπάρχει αμφιβολία για το ποιό ήταν το πρόσωπο του αγώνα στην Χερέθ! Γι’ αυτό και όταν το shifter (ή οι ντίζες του λεβιέ ταχυτήτων) της Μ1 τον άφησαν με την τρίτη κολλημένη στο κιβώτιο να βλέπει με απόγνωση τους διώκτες του να περνούν πριν κατευθυνθεί στα πιτ για να εγκαταλείψει, όλοι οι φίλοι του Σπορ που παρακολουθούσαν τον αγώνα, θα ήθελαν να βρεθούν στο box του για να τον παρηγορήσουν καθώς, μόλις σταμάτησε, του βγήκε όλο το παιδικό παράπονο. Χωρίς αμφιβολία, από όλους τους rookies που εμφανίστηκαν στο MotoGP μετά τον Μαρκέθ, ο Φάμπιο Κουαρταραρό είναι αυτός που έχει τις περισσότερες πιθανότητες να λάμψει τα επόμενα χρόνια, γιατί έχει όλο το χρόνο μπροστά του και μπορεί να περιμένει (και όχι να «βιαστεί» να γίνει εργοστασιακός, όπως ο Ζαρκό). Αν όλα του πάνε καλά στο επικίνδυνο αυτό άθλημα, μέχρι το 2021 θα τον δούμε σε μεγάλη ομάδα να μάχεται για τον τίτλο.
Φυσικά ο αγώνας αυτός «ανήκε» δικαιωματικά στον Μαρκέθ, τον αναβάτη που έχει σαν αντίπαλο μόνο τον εαυτό του! «Αν» είχε περισσότερο αυτοέλεγχο στην Αμερική, το Πρωτάθλημα θα είχε σχεδόν «τελειώσει πριν αρχίσει» αφού τώρα θα βρισκόταν στους 95 βαθμούς, με τον Αλεξ Ρινς στους 64! Ναι, με τα «αν» δεν γίνεται δουλειά, αλλά εδώ έχουμε μια περίπτωση ενός οδηγού που στους τρείς απο τους τέσσερις αγώνες που έχουν γίνει μέχρι τώρα, απεδείχθη ότι είναι «αλλού», κάπου πολύ μακριά απο τον συναγωνισμό!
Ετσι, ο Μαρκέθ προσπάθησε πολύ να ΜΗΝ πιέσει στο Q2 για να διατηρήσει το ρεκόρ γύρου και την pole position, ενώ στην εκκίνηση του αγώνα δεν δυσκολεύτηκε να πάρει την πρώτη στροφή απο τα δύο Petronas Yamaha, και να αδιαφορήσει για τον Μορμπιντέλλι που έλιωνε τα λάστιχά του στην προσπαθεια να μείνει στον τροχό του. Κατόπιν, ακριβώς στον ένατο γύρο, έβαλε το πρόγραμμα σε εφαρμογή και …απλά έφυγε! Στην αρχή 0’’.8, στον επόμενο γύρο 1’’.187, και αμέσως 1’’.440, σε εντελώς δικό του ρυθμό, «ο βασιλιάς» του σύγχρονου MotoGP έκανε όλους τους άλλους να μοιάζουν «λιγότεροι», και ο θεατής έβλεπε δύο αγώνες, έναν για τον Μαρκέθ με αντίπαλο τον εαυτό του, και έναν με τους υπόλοιπους. Στο σύγχρονο MotoGP αυτό δεν είναι καθόλου εύκολο να συμβεί (ούτε και γινόταν τα προηγούμενα χρόνια), μια και οι διαφορές είναι απειροελάχιστες, το βλέπουμε συνεχώς στις δοκιμές. Ιδίως μάλιστα όταν τα επόμενα Ηonda ήταν των Κράτσλοου, Νακαγκάμι και Μπραντλ στην 8η, 9η και 10η θέση, ενώ ο Λορένθο ήταν 12ος ΠΙΣΩ από την Aprilia του A. Εσπαργκαρό και “κατά τύχη” εμπρός απο το ΚΤΜ του Πολ, σε μία ακόμα δύσκολη μέρα, και μάλιστα στην πίστα όπου πίστευε ότι θα μπορούσε να πάει καλά. Οχι λοιπόν, η απόδοση του Μαρκέθ δεν οφείλεται στην Honda αλλά στην οδήγησή του, ειδικά στην Ισπανική πίστα όπου δύσκολα χάνουν οι Ισπανοί (πέρα απο την ασύλληπτη νικη του Ρόσσι το 2016, παρ΄οτι δεν μπόρεσε να επαναλάβει την απόδοσή του του 2015 στη συνέχεια εκείνης της χρονιάς).
Ας γυρίσουμε όμως στο σήμερα, όπου είδαμε έναν διαφορετικό, «προσεκτικό», Ρόσσι το τριήμερο, χωρίς να μπορεί να κάνει την εκρηκτική εκκίνηση που θα τον έφερνε ψηλά απο τους πρώτους γύρους (δεν είναι η πρώτη φορά που ξεκινάει από τις πίσω σειρές). Τα ερωτηματικά για το κατά πόσον μπορεί ακόμα να πρωταγωνιστήσει σαν σίγουρος διεκδικητής του βάθρου αυξάνονται με κάθε αγώνα, αλλά πέρα απο τον αμείλικτο χρόνο, δεν πρέπει να ξεχνάμε ότι έχουν παρουσιαστεί πολλοί και δυνατοί οδηγοί τα τελευταία χρόνια.
Ενας απο αυτούς, είναι αναντίρρητα ο Αλεξ Ρινς με την ευκίνητη και πολύ κατάλληλη για την Χερέθ Suzuki, που εντυπωσίασε και πάλι ανεβαίνοντας δεύτερος απο την ένατη θέση στην εκκίνηση, και κρατώντας την δεύτερη θέση της βαθμολογίας μόλις ένα βαθμό πίσω από τον Μαρκέθ, μετά την παρθενική νίκη του στο Αustin και την επικράτησή του επί του Ρόσσι στην τελική μονομαχία (όμως, και οι δύο τερμάτισαν στις Η.Π.Α. μια θέση πάνω λόγω “δώρου Μαρκέθ”, γιατί αλλιώς κρίνεις κάποιον που ΠΕΡΝΑΕΙ στα ίσια τον παγκόσμιο πρωταθλητή, και αλλιώς όταν επωφελείται απο την –«άκαιρη», απρόσμενη και εν πολλοίς αδικαιολόγητη- πτώση του).
Το φιλμ του αγώνα για τους πρώτους 11 γύρους παρέμενε σταθερά στην ίδια σκηνή, με τους Μαρκέθ, Μορμπιντέλλι, Κουαρταραρό, Βινιάλες, Ντοβιτσιόζο, Ρινς, Κράτσλοου και Πετρούτσι. Στον 6ο γύρο ο Ρινς, κάπως “άκομψος” σε στυλ αλλά εξαιρετικά αποτελεσματικός, ανεβαίνει πέμπτος, και στον 7ο πέφτει ο Μπανιάϊα, ο Ρόσσι κυνηγάει τον Μίλλερ για την ένατη θέση, ο Λορένθο είναι 15ος και ο Ρινς γυρίζει πιο γρηγορα απο όλους.
Από τον ένατο γύρο όπως είπαμε ο Μαρκεθ άνοιξε την διαφορά, και δύο γύρους μετά είχε ξεφύγει πάνω απο 2’’, με τον Μορμπιντέλλι να μοιάζει σαν να «κρατάει» το γκρουπ που ακολουθούσε. Ετσι στον 11ο τον πέρασε ο Κουαρταραρό και αμέσως σχεδόν άνοιξε διαφορά 1’’.5, μέχρι τον 14ο γύρο που εγκατέλειψε. Ο Ρινς τώρα έχει περάσει τον Βινιάλες για τέταρτος, και μετά περνάει και τον Μορμπιντέλλι ανεβαίνοντας δέυτερος, αλλά 10 γύρους πριν το τέλος βρίσκεται 3”.7 πίσω απο τον Μαρκέθ, χωρίς να έχει τον ρυθμό να τον πλησιάσει. Στους επόμενους γύρους, οι Βινιάλες και Ντοβιτσιόζο περνούν διαδοχικά τον Μορμπιντέλλι, για να κάνει το ίδιο και ο Πετρούτσι. Ο Ντοβιτσιόζο πλησιάζει τον Βινιάλες, αλλά μέχρι το τέλος δεν βρέθηκε ποτέ αρκετά κοντά για να επιχειρήσει ένα προσπέρασμα, και να ανέβει στο βάθρο για πρώτη φορα στη Χερέθ.
Ο Μαρκέθ «εντυπωσιάζει» με το σταθερό του γυρολόγιο μέσα στο 1’.38’’ από τον δεύτερο γύρο μέχρι το τέλος σχεδόν, αλλά και με τον έλεγχο του αγώνα, αφού κρατάει με ακρίβεια χρονομέτρου την διαφορά στα 3’’.8 απο τον Ρινς. Στους τελευταίους γύρους ο Ρόσσι ανεβαίνει συνεχώς, περνώντας τον Μίλλερ μετά από μάχη, και στην συνέχεια τον Μορμπιντέλλι και τον Κράτσλοου, ανεβαίνοντας μεχρι έκτος. Μπροστά του, τα Ducati των Ντοβιτσιόζο και Πετρούτσι απέχουν πολύ, και ο Ιταλός περιορίζεται στο κέρδος των βαθμών που τον διατηρούν στην τέταρτη θέση της βαθμολογίας με 61 βαθμούς, μόλις 9 πίσω από τον πρώτο (μια διαφορά ωστόσο που “αδικεί” τον Μαρκέθ).
Με απέραντη εκτίμηση στις ικανότητές του, πρέπει να πούμε ότι το φετινό Χερέθ δεν ήταν μια εμφάνιση αντάξιά του, και όλοι περιμένουν την Γαλλία όπου τα Υamaha παραδοσιακά αποδίδουν καλά (κάτι που δεν είναι απαραίτητο να ισχύει ΚΑΘΕ χρόνο, γιατί φέτος τα τεχνικά δεδομένα έχουν αλλάξει). Όπως και το 2018 με τον Ζαρκό, έτσι και φέτος oι θέσεις στις κερκίδες του Λε Μαν είναι sold out, αυτή τη φορά λόγω Κουαρταραρό, αλλά ο Ρόσσι σίγουρα θα έχει αρχίσει να νιώθει την πίεση και την ανάγκη μιας καλής εμφάνισης, γιατί το όνομά του δεν έχει περιθώρια να χάνει επανειλημμένα απο τα δορυφορικά μηχανάκια (όσο «ίδια» με την δική του Μ1 κι αν είναι).
Δύο γύρους πριν το τέλος, ο Αλεξ Εσπαργκαρό, μόνος στην Aprilia (γιατί ο Ιαννόνε είχε πρόβλημα τραυματισμού στο πόδι απο την πτώση στην FP4 και οι γιατροί δεν του επέτρεψαν να αγωνιστεί), πέρασε τον Μίλλερ από εσωτερική στην είσοδο της τελευταίας αριστερής φουρκέτας, ανοίχτηκε λίγο γλυστρώντας, αλλά κράτησε τη γραμμή του. Ο Μίλλερ όμως, σίγουρος ότι ο Ισπανός θα πέσει, πρόλαβε και μπήκε εσωτερικά, με αποτέλεσμα να τον χτυπήσει η Aprilia και να τον ρίξει κάτω. Eπεσε επίσης ο Μιρ, ενώ απο την 13η θέση και πίσω βρέθηκαν όλα τα ΚΤΜ, με τους Ραμπάτ, Αμπραχαμ και Σμιθ (wild card Aprilia) ανάμεσά τους. Απαρηγόρητος ήταν ο Πολ Εσπαργκαρό, γιατί ενώ είχε περάσει τον Λορένθο οδηγώντας με πάθος και με ρίσκο, έκανε λάθος στον τελευταίο γύρο νομίζοντας ότι είχαν ήδη τερματίσει, και “κράτησε” το γκάζι με αποτέλεσμα να τον ξαναπεράσει ο οδηγός της Honda στερώντας αυτή την, έστω μικρή, ικανοποίηση απο την ΚΤΜ.
Τι μας άφησε λοιπόν αυτός ο αγώνας; Την ΑΠΟΛΥΤΗ υπεροχή του Μαρκέθ (που αν συνεχίσει να ελέγχει τον εαυτό του και να μην θεωρεί ότι ο αγώνας είναι FP2, δεν χάνει τον τίτλο φέτος), την επιβεβαίωση του ότι ο Αλεξ Ρινς με την GSX RR είναι ίσως ο ταχύτερος απο όλους τους άλλους (μέχρι στιγμής) και ένας σοβαρός αντίπαλος για τον τίτλο, ότι τα Ducati φαίνεται σαν να έχουν χάσει το πλεονέκτημα της απόλυτης δύναμης σε επιτάχυνση και τελική και αυτό φαίνεται απο την απόδοση των αναβατών τους (σε αυτή τη πίστα; Σε όλες;), και ότι τα Υamaha έχουν αισθητή βελτίωση απόδοσης, κάτι που «φανερώνει» την υστέρηση ταχύτητας του Ρόσσι έναντι των άλλων τριών νεώτερων (και νεώτατων) «ομοσταύλων» του. Γιατί δεν έχουμε αμφιβολία ότι όπου υπάρχουν δυσκολίες, απαιτείται η εμπειρία για να τις αναπληρώσει, και στις πίστες που δεν ευνοούν τα Υamaha ή σε περίπτωση βροχής, ο Βαλεντίνο Ρόσσι θα είναι η πρώτη Μ1. Το αν αυτό του αρκεί, είναι άλλο θέμα! Πρός το παρόν, «ο βασιλιάς επέστρεψε» στην φυσική του θέση, που είναι η πρώτη της προσωρινής βαθμολογίας, έστω με ένα βαθμό διαφορά!
ΑΠΟΤΕΛΕΣΜΑΤΑ JEREZ (4oς ΑΓΩΝΑΣ)
1 |
25 |
93 |
SPA |
Repsol Honda Team |
Honda |
161.2 |
41’08.685 |
|
2 |
20 |
42 |
SPA |
Team SUZUKI ECSTAR |
Suzuki |
161.1 |
+1.654 |
|
3 |
16 |
12 |
SPA |
Monster Energy Yamaha MotoGP |
Yamaha |
161.0 |
+2.443 |
|
4 |
13 |
4 |
ITA |
Mission Winnow Ducati |
Ducati |
161.0 |
+2.804 |
|
5 |
11 |
9 |
ITA |
Mission Winnow Ducati |
Ducati |
160.9 |
+4.748 |
|
6 |
10 |
46 |
ITA |
Monster Energy Yamaha MotoGP |
Yamaha |
160.7 |
+7.547 |
|
7 |
9 |
21 |
ITA |
Petronas Yamaha SRT |
Yamaha |
160.7 |
+8.228 |
|
8 |
8 |
35 |
GBR |
LCR Honda CASTROL |
Honda |
160.5 |
+10.052 |
|
9 |
7 |
30 |
JPN |
LCR Honda IDEMITSU |
Honda |
160.5 |
+10.274 |
|
10 |
6 |
6 |
GER |
Team HRC |
Honda |
160.3 |
+13.402 |
|
11 |
5 |
41 |
SPA |
Aprilia Racing Team Gresini |
Aprilia |
160.2 |
+15.431 |
|
12 |
4 |
99 |
SPA |
Repsol Honda Team |
Honda |
160.0 |
+18.473 |
|
13 |
3 |
44 |
SPA |
Red Bull KTM Factory Racing |
KTM |
159.9 |
+20.156 |
|
14 |
2 |
5 |
FRA |
Red Bull KTM Factory Racing |
KTM |
159.5 |
+26.706 |
|
15 |
1 |
53 |
SPA |
Reale Avintia Racing |
Ducati |
159.4 |
+28.513 |
|
16 |
17 |
CZE |
Reale Avintia Racing |
Ducati |
158.8 |
+36.858 |
||
17 |
38 |
GBR |
Aprilia Factory Racing |
Aprilia |
158.5 |
+41.390 |
||
18 |
88 |
POR |
Red Bull KTM Tech 3 |
KTM |
158.5 |
+41.570 |
||
19 |
55 |
MAL |
Red Bull KTM Tech 3 |
KTM |
158.0 |
+50.568 |
||
Not Classified |
||||||||
43 |
AUS |
Pramac Racing |
Ducati |
160.4 |
3 Laps |
|||
36 |
SPA |
Team SUZUKI ECSTAR |
Suzuki |
160.5 |
5 Laps |
|||
20 |
FRA |
Petronas Yamaha SRT |
Yamaha |
160.7 |
12 Laps |
|||
63 |
ITA |
Pramac Racing |
Ducati |
157.8 |
19 Laps |
ΒΑΘΜΟΛΟΓΙΑ (4 ΑΓΩΝΕΣ)
1 |
Honda |
SPA |
70 |
|
2 |
Suzuki |
SPA |
69 |
|
3 |
Ducati |
ITA |
67 |
|
4 |
Yamaha |
ITA |
61 |
|
5 |
Ducati |
ITA |
41 |
|
6 |
Yamaha |
SPA |
30 |
|
7 |
Ducati |
AUS |
29 |
|
8 |
Honda |
JPN |
29 |
|
9 |
Honda |
GBR |
27 |
|
10 |
Yamaha |
ITA |
25 |
|
11 |
KTM |
SPA |
21 |
|
12 |
Aprilia |
SPA |
18 |
|
13 |
Yamaha |
FRA |
17 |
|
14 |
Honda |
SPA |
11 |
|
15 |
Ducati |
ITA |
9 |
|
16 |
Suzuki |
SPA |
8 |
|
17 |
KTM |
POR |
7 |
|
18 |
KTM |
FRA |
7 |
|
19 |
Honda |
GER |
6 |
|
20 |
Aprilia |
ITA |
6 |
|
21 |
Ducati |
SPA |
2 |
|
22 |
Ducati |
CZE |
||
23 |
KTM |
MAL |
||
24 |
Aprilia |
GBR |