Mε μικρες διαφορες καταταξης (πιο σωστά, «αποκαταστασης της ταξης») απο το Sprint, άμεσες και γενικα ορθές αποφασεις αγωνοδικών, και σεμινάριο επιδειξης ώριμου ταλεντου απο τον Πεντρoσα, το MotoGP καταφερε να «γλυτωσει» για μια ακομη χρονιά απο το διασημο, δημοφιλες αλλά και αναχρονιστικα επικινδυνο Χερεθ, με μονη απώλεια μία εξαρθρωση ώμου!
Ας τα παρουμε με τη σειρα. Και ας ξεκινησουμε απο τα βασικα συστατικα που κανουν εναν αγωνα «καλο», πολυ καλο, ενδιαφεροντα, ή συναρπαστικο («βαρετο» δεν μπορεις να το πεις ποτε το MotoGP). Και αυτα ειναι η βροχή ή το στεγνό, η παρουσια ολων των φαβορί ή οι απουσιες λογω τραυματισμων, και η μορφολογια της πιστας.
Στην Ισπανια, η ατμοσφαιρα που δημιουργουν οι θεατες στις κερκιδες της πιστας της πολης Xερεθ ειναι πραγματικα ξεχωριστη, και αυτο κανει τον αγωνα δημοφιλη στους παντες, ακομα και στους οδηγους, παρ’ οτι αυτοι οι τελευταιοι έχουν να αντιμετωπισουν μια πιστα δυσκολη και απαιτητικη, που μπορει να χαρακτηριστει επικινδυνη αν δεν την σεβαστεις απολυτα. Η πιστα αυτη, εχει μεν μηκος 4.428 μετρων, αλλά το πλατος της ειναι οριακό (συμφωνα με τις προδιαγραφες της FIM), ενω δεν εχει μία ευθεια αλλά δυο μικρές των 600 μετρων εκαστη (η «πισω ευθεια» δεν υπηρχε και δημιουργηθηκε μετα απο απανωτες βελτιωσεις που έχουν γινει απο το 1985 μεχρι σημερα).
Το συγκριτικα μικρο πλατος της πιστας, οριζει και περιοριζει απολυτα τις σωστες γραμμες εισοδου, και δυσχεραινει τις δυνστοτητες προσπεράσματος: Αυτο γινεται μονο αν υπάρχει μεγαλη διαφορα δυναμικου μεταξυ των αναβατων και των μοτοσυκλετων. Στις μαχες κορυφης, ο «επιτιθεμενος» πρεπει να ρισκαρει, ή να κανει καποιο λαθος ο προπορευομενος. Αλλα το μεγαλυτερο προβλημα αυτης της πιστας ειναι οι (επισης οριακες) αποστασεις των περιοχων διαφυγης, που οταν σχεδιαστηκαν στα τελη της δεκαετιας του 1970 πιθανον να θεωρηθηκαν επαρκείς, αλλά σύντομα φανηκε οτι υπηρχαν σοβαροι κινδυνοι, γι’ αυτο και ηδη απο το 1997 η πιστα της Χερέθ ήταν η πρωτη του παγκοσμίου που τοποθετησε αεροφρακτες για την προστασια των αναβατων. Εννοείται οτι σημερα με τις «εξωφρενικές» επιδοσεις των μοτοσυκλετων του MotoGP, τα μετρα αασφαλείας θεωρουνται οριακά, οπως φανηκε απο την πτωση του Ολιβέϊρα, ο οποιος έφτασε και χτυπησε μαζί με την μοτοσυκλετα στον αεροφρακτη παρ’οτι προκειται για την στροφή Νο2 που ειναι αργη, με πρωτη ταχυτητα στο κιβωτιο (το γιατί παραμενει η Χερεθ στο ημερολογιο δεν ειναι μυστικο: Πρωτον και κυριον βρισκεται στην Ισπανια, και το event λογω ατμοσφαιρας αρεσει σε ολους τους «υπευθύνους», συν στους δημοσιογράφους, ενω αρκετοι αναβατες θεωρουν ότι μπορει να έχουν πλεονεκτημα εκεί, ακριβως λογω μικρων ευθειών και επειδη χρειαζεται καλη φυσική κατασταση και ρυθμος, γιατι «δεν ισιωνει πουθενα»).
Στο πρωτο άρθρο μας για τις δοκιμες του φετινου αγωνα υπηρχε αυτη η παραγραφος:
«…Το εχουμε αναφερει ξανα: Η «ιστορικη» πιστα της Χερεθ δεν ειναι ευκολη. Ειναι μικρή, συγκριτικα στενη, με στροφες που εχουν σχεδιαστει με ακτίνες καμπυλοτητας άλλων εποχων, με στροφες-παγιδες (εκει όπου κερδιζεις χρονο, αλλά μια πτωση μπορει να έχει σοβαρο κοστος) και κρατημα που επηρεάζεται απο τις θερμοκρασίες…»
Αποδειξεις στον αγωνα: Στο Sprint βγηκαν πολλες προειδοποιησεις υπερβασης των οριων, οι προσπεράσεις ήταν δυσκολες (ή με το…πλάϊ!) και μετα την εκκινηση υπηρξε προβλημα πολλαπλης πτωσης καθως ολοι πηγαιναν για την ιδια γραμμη, και βγηκε κοκκινη σημαια. Στον δε αγωνα, και παλι ειχαμε τριπλη επαφη και διπλη πτωση στην αρχη, και παλι βγηκε κοκκινη σημαια, και παλι δεν ειχαμε πολλές προσπεράσεις, δοθηκαν δυο ποινες και υπηρξαν αρκετές πτώσεις.
Στην πρωτη εκκινηση, έφυγαν σφαιρα τα ΚΤΜ, αλλά στην δευτερη μολις στροφη ο Κουαρταράρο που εκκινουσε 16ος και καταφερε να φυγει αρκετα καλα΄, προσπαθησε να περασει μεταξυ Μπεζεκι και Ολιβέϊρα, αγγιξε τον πισω τροχο της Ducati, γλυστρησε, και έπεσε “κλαδεύοντας” τον ατυχη Ολιβέϊρα, που μεταφερθηκε στο νοσοκομειο της πιστας με εξαρθρωση αριστερου ώμου, φυσικα εκτος αγωνα (και πιθανον και εκτος Λε Μαν σε 15 μερες).
Ο Κουαρταράρο ευτυχώς δεν τραυματιστηκε, εκκινησε κανονικα στην δευτερη εκκινηση, αλλά άμεσα δεχτηκε ποινη Long Lap για «ανεύθυνη οδηγηση που προξενησε πτωση άλλου αναβατη». Ολα σωστα και ακριβεστατα (περισσοτερα στη συνεχεια).
Στη δευτερη εκκινηση η ιδια εικονα: Βολιδες τα δυο ΚΤΜ, αυτη τη φορα με τον Μπιντερ μπροστα, τον Μιλλερ δευτερο και τον Μπανιάϊα «επιθετικά» τριτο να μην αφηνει περιθωρια στον Μαρτιν. Ακολουθησαν Α. Εσπαργκαρο, Μαρίνι, Πεντροσα και Ζαρκό. Πιο πισω, ο Κουαρταράρο έκανε και παλι αρκετα καλη εκκινηση και βρεθηκε 11ος, αλλά λογω της εκτελεσης του Long Lap έχασε τρεις θεσεις (14ος), για να χασει ακομα δυο οταν υποχρεωθηκε να εκτελεσει και παλι το Long lap, επειδη την πρωτη φορα βγαινοντας πατησε λευκη γραμμη και άγγιξε την πρασινη περιοχή (αυτο το οριζει αυστηρα ο κανονισμος, και δεν υπηρξε διαμαρτυρία). Μαζι του οπισθοχωρησε και ο Μορμπιντελλι, επισης με ποινη Long Lap που ειχε δεχτει απο το Σάββατο, λογω του οτι θεωρηθηκε υπευθυνος για την ομαδικη πτωση του Sprint.
Στην κορυφή, ο Μιλλερ περασε τον Μπιντερ στον πρωτο γυρο αλλά έμεινε μπροστα μονο μεχρι τον τριτο, γιατι ο Νοτιοαφρικανος επανηλθε πολυ δυνατα πρωτος, αφηνοντας τον ομοσταυλό του εργοστασιακο να ξεκινησει την μαχη του με τον Μπανιάϊα. Ο οδηγος της Ducati δεν ήθελε να αφησει τον Μπιντερ να κανει διαφορά, κι έτσι πέρασε τον Μιλλερ απο εσωτερικη, σε μια τολμηρη κινηση, με αποτελεσμα να χτυπησει με το πλαϊ την ΚΤΜ και να στειλει τον Αυστραλο να ταλαντευεται στην εξωτερικη πεφτω-δεν πεφτω (παντως κρατησε την τριτη θεση απο τον Μαρτιν). Αμεσως σχεδον οι αγωνοδικες επεβαλλαν στον Μπανιάϊα να παραχωρησει μια θεση, κι έτσι ο Μιλλερ περασε παλι δευτερος.
Με τον Μπιντερ να μην μπορει να απομακρυνθει (η διαφορα ποτε δεν έφτασε το 1’’), ο Μπανιάϊα που απο τον 15ο γυρο ειχε ανεβει δευτερος, έκανε την επίθεσή του στον 21ο και πηρε την πρωτη θεση, την οποια δεν εχασε μεχρι τον τερματισμο παρα την επιθεση του τελευταιου γυρου απο τον Μπιντερ. Και ήταν ένας συγκλονιστικος τελευταιος γυρος, με τους δυο οδηγους να ειναι γρήγοροι και καθαροι. Ίσως μονο ο Μπιντερ ειχε ξοδεψει το λαστιχο του και δεν αποτολμησε καποιο προσπερασμα εξωτερικης οπως ειχε κανει στο Sprint, ενω προσεχε ιδιαιτερα να μην ντριφτάρει στις εισοδους (που φροντιζε να υπερασπιζει αποτελεσματικα και τιμια ο Μπανιάϊα).
Oι πανηγυρισμοι στα box της Ducati ήταν τοσο έντονοι που θα έλεγες οτι ειχαν κερδισει το παγκοσμιο πρωταθλημα, οχι «μονο» έναν αγωνα, και αυτο έδειξε την συσσωρευμενη πιεση για την “ευαίσθητη” ψυχολογικη κατασταση του αναβατη-φαβορι της, που είναι μεχρι στιγμης ο μοναδικος οδηγος της ομαδας (ο Μπαστιανινι δεν συμμετειχε ουτε σε αυτους τους δυο αγωνες λογω πόνων και μειωμένης δυναμης στο χερι), η οποια ψυχολογία, μετα τις πτωσεις στους τελευταιους αγώνες, χρειαζοταν ενδυνάμωση. Τι καλυτερο για την επιστροφη της αυτοπεποιθησης απο μια εντυπωσιακη και ομορφη νικη, που σε συνδυασμο με την πτωση του Μπεζεκι τον έφερε, και με διαφορα, στην πρωτη θεση της βαθμολογίας;
Στην τριτη θέση του βαθρου ανεβηκε ο Μιλλερ, που ειχε μια δυσκολη στιγμη όταν τον πέρασε ο Μαρτιν, την οποια φροντισε να ανταποδωσει με ένα «επιδεικτικό» προσπερασμα πλαγιολισθαίνοντας μπροστα στον τροχο του Ισπανου (προκαλωντας το αποδοκιμαστικο κουνημα του κεφαλιου του Μαρτιν, που φυσικα είχε δικιο γιατι δεν ειναι δυνατον να υπαρχουν στο MotoGP συμπεριφορές τύπου «μία σου και μία μου»).
O Zαρκο ήταν μια απο τις δυνατες παρουσιες αυτου του αγωνα, περνωντας απο την αρχη τον Ντανι Πεντροσα, κατοπιν τον Μαρινι αλλά και τον Α. Εσπαργκαρο, για να ανεβει πεμπτος πισω απο τον Μαρτιν. Μια πτωση στον 17ο γυρο σταματησε την προσπάθειά του, ενω πτωση ειχε και ο Μπεζεκι στον 16ο γυρο, εχοντας ανεβει δυνατα απο την 15η θεση στην 10η, πισω απο τον Βινιαλες. Οσο για τους αναβατες της Honda, oι Μιρ και Ρινς επεσαν απο την αρχη σχεδον (ο Ρινς προσπαθησε να συνεχισει, αλλά εγκατελειψε μπαινοντας στα box). Γι’ αυτο και επαναλαμβανουμε, οτι μια νικη, σαν αυτη ας πούμε που πετυχε ο Ρινς στις Η.Π.Α., ειναι κατι σπουδαιο και σημαντικο, αλλά δεν σημαινει ότι αυτοματα αποκτήσαμε έναν πρωταγωνιστη και διεκδικητη του τιτλου. Αυτο μονο η συνέπεια και η συνεχεια των επιτυχιων μπορει να το δειξει και να το αποδειξει.
Ο Εσπαργκαρο μπροστα, «περιοριστηκε» (επειδη δεν μπορουσε να προσπεράσει, οπως ο ίδιος ειπε) στην πέμπτη θέση, ενω ο Βινιαλες που ειχε φτάσει ογδοος και βρισκοταν στην κορυφη του δευτερου γκρουπ (χωρις ελπιδα για κατι καλυτερο), εγκατελειψε απο μηχανικο προβλημα στον τελευταίο γύρο.
Ο Ντανι Πεντροσα ήταν ΄έβδομος στην εκκινηση και έμεινε όγδοος μετα απο το προσπερασμα του Ζαρκο, για να ανακτησει αυτη τη θεση οταν ο Γαλλος έπεσε. Ηταν πολυ κοντα στον (εξαιρετικο) Λουκα Μαρινι, κλεινοντας το γκρουπ των πρωτοπορων, τερματιζοντας μονο 6’’.371 πισω απο τον νικητη. Να σημειωθει, οτι πολυ πισω (-14’’) ήταν ο Α. Μαρκεθ και ο Βινιαλες (πριν εγκαταλειψει), ενω ο Ζαρκο με τον οποιο μονομαχουσε, έπεσε. Συνολικα, μια εντυπωσιακη επιδοση ενος αναβατη που έχει αποσυρθει εδω και πεντε χρονια, κατι που φυσικα εχει δημιουργησει αισθηση και εχει ανοιξει μια συζητηση ως προς το (υψηλό, αλλά ελαφρως “βιαστικο” και ανωριμο) επιπεδο των αναβατων του σημερινου MotoGP σε σχεση με αυτων της αμέσως προηγουμενης χρονικης περιοδου. Οπως και να έχει, ο άνθρωπος έδειξε ποιος ειναι (και σαν οδηγος αγωνων και σαν οδηγος-δοκιμαστης εξελιξης), και εχοντας εισπραξει απο παντου εγκωμιαστικα σχολια, ο μονος πικροχολος ήταν ο Α. Εσπαργκαρο, ο οποιος ειπε οτι «ο Ντανι εχει κανει πολλους γυρους στη Χερεθ» (σωστο), και οτι «οποιος συγκρινει το επιπεδο του τοτε με το σημερινο, δεν ξερει απο μοτοσυκλέτες» (λαθος!).
Ας δουμε τωρα το θεμα των ποινων, δηλαδη των αποφασεων των αγωνοδικων: Καθε αναβατης και ομαδα που δεχεται ποινη, βγαινει και φωναζει, διαμαρτυρεται, αγανακτει, ισχυριζεται οτι δεν έγινε τιποτα, οτι ήταν αγωνιστικο συμβαν, οτι οι αγωνοδικες δεν ξερουν τη δουλειά τους, οτι αποφασιζουν διαφορετικα για καθε περιπτωση, οτι δεν καταλαβαινουν το σκεπτικό τους, και τοσα άλλα. Δηλαδη, αν ας πουμε δεχομαστε την αποψη της Yamaha και της Ducati για τις “άδικες” ποινες των οδηγων τους, τοτε στους δυο συγκεκριμένους αγωνες ολα πηγαν καλα, ολες οι συμπεριφορες ήταν τέλειες, δεν υπηρχε συμβαν που θα έπρεπε να εξεταστει ή να δεχτει ποινη, και θα μπορουσαν ακομα και να λειπουν οι αγωνοδικες σε διακοπες! Ομως, δεν ειναι έτσι. Οι «πολεμοχαρεις» που επιμενουν στην απηρχαιωμενη άποψη οτι οι αγωνες πρεπει να ειναι μαχες μεχρι τελικης πτωσεως και οτι (ακομα χειροτερα) η μοτοσυκλέτα ειναι «αντρικο σπορ», τι ακριβως θελουν; Να βλεπουν αυξανομενη και ΜΗ ΕΛΕΓΧΟΜΕΝΗ επιθετικοτητα στα 300 άλογα και στα 300 χιλιομετρα, με ολο και περισσοτερους οδηγους να περνανε τα Σαββατοκύριακά τους στα νοσοκομεία; Τι λαθος αντιληψη… Να γινει Ρωμαϊκη αρενα το MotoGP; Ας ελπισουμε πως οι υπεύθυνοι θα λαβουν τα μετρα τους για να μην συμβει αυτο.
Επισης, η άποψη και η πρακτική του οτι «οπου βλέπω τρυπα περνάω» ειναι λαθος, και ας μην την παπαγαλιζουν οι τηλεθεατες στα πληκτρολόγιά τους (αναλογα με τον οδηγο που υποστηριζουν). Φυσικα οι αναβατες ψαχνουν για ανοιγματα και αδυναμιες του προπορευόμενου για τα προσπεράσματά τους, που παντού, αλλά ειδικα σε πιστες σαν της Χερέθ που δεν υπαρχει χωρος ουτε καταλληλα σημεια, γινονται πιο ευκολα με το να εκμεταλλευτείς το λαθος του άλλου. Ομως, για να μην κανεις ΚΑΙ ΕΣΥ λαθος, θα πρέπει να ζυγισεις (και αυτο κανει τους οδηγους σπουδαίους) το αν μπορεις να ολοκληρωσεις την κινηση, πριν ο εμπρος επανελθει στη γραμμη του. Να βεβαιωθεις οτι υπαρχει αρκετος χωρος και οτι δεν θα τον χτυπησεις και θα τον πεταξεις έξω, ούτε θα «του παρεις» τον πισω τροχο, ουτε και θα προσπαθησεις να περασεις στα φρένα απο εκει που δεν υπαρχει χωρος, χτυπωντας και σκορπίζοντας τους εμπρος σαν μπάλλες του μπιλλιαρδου.
Επειδη ακριβως οι αναβατες του ΜοtoGP είναι σπουδαίοι, τα λαθη σε αυτους τους τρομερους ρυθμους δεν ειναι πολλά, και τα περισσοτερα χαρακτηριζονται σαν αγωνιστικα συμβαντα. Πρέπει ομως να υπαρχει ένα «μετρο» στην επιθετικοτητα, και ένας “έλεγχός της” (μεσω των ποινων) για την προστασια της υγειας και της αρτιμελειας των οδηγων. Λαθη γινονται και απο τους αγωνοδικες, σιγουρα ομως λιγοτερα απο αυτά των οδηγων, αν μη τι άλλο γιατι ο αναβατης αποδφασιζει μονος του για την οποια κίνησή του και για την “ορθοτητά της”, ενω οι αγωνοδικες ειναι τρείς (τα δυο μελη οριζονται απο την FIM και σημερα ειναι απο την Ισπανια και την Σλοβενια, και ο Προεδρος οριζεται απο την IRTA, την Ομοσπονδια των Κατασκευαστων, και ειναι ο Φρεντυ Σπενσερ).
Αν μπορουσαμε να παρακολουθησουμε τον αγωνα σε ολη του τη διαρκεια και για τις πισω θεσεις, θα βλεπαμε μαχες και φάσεις που «περνανε έτσι», ισως γιατι δεν υπαρχει η ιδια ένταση μεταξυ 17ης και 18ης θεσης οπως μεταξυ των πρωτων και του βαθρου. Αλλά οταν ορμας αμεσως μετα την εκκινηση, κανεις λαθος στα φρενα και καρφωνεις δυο, στελνεις τον έναν στον νοσοκομειο εκτος αγωνα, κι εσυ παιρνεις και παλι κανονικα εκκινηση διαμαρτυρόμενος ταυτοχρονα για την ποινη του long lap, τοτε δικιο δεν έχεις.
Ο αγωνας αυτος, έδειξε οτι ο Μπανιάϊα έχει και παλι φετος το πανω χερι ΣΥΝΟΛΙΚΑ (ηταν ο πιο γρηγορος εκει που χρειάζοταν) και για πρωτη φορα ξεφυγε 22 βαθμους στη βαθμολογια απο τον δευτερο Μπεζεκι. Πολυ κοντα βρισκονται τα δυο ΚΤΜ χαρις στα τεσσερα βαθρα της Ισπανιας, ακολουθει ο Μαρινι, ο Μαρτιν, ο Ρινς και ο Α. Μαρκέθ που κλείνει τη δεκαδα. Ο Κουαρταράρο ειναι 11ος με 48 βαθμους, δηλαδη απεχει 40 απο την κορυφη και φυσικα ειναι μεσα στο παιχνιδι του τιτλου, αν υποθεταμε οτι θα ξεπερνουσε τα προβλήματά του (κατα την άποψη μας αυτο δεν θα συμβει, γιατι η Yamaha δεν φαινεται οτι θα φτασει τους αλλους. Αν αρκει το ταλεντο βεβαια, μακαρι να το δουμε και να το χειροκροτησουμε). Ο Μαρκ Μαρκέθ που πιθανον να μην τρεξει ουτε στο Λε Μαν, εχει μονο 7 βαθμους, οποτε με μειον 80 μπορει να αρχισει να προετοιμαζεται για του χρονου (εφ’ οσον συνεχισει να αγωνιζεται, και θα συνεχισει μονο αν ΔΕΝ έχει άλλον σοβαρο τραυματισμο. Και αυτο ειναι καθαρα θεμα τυχης, γιατι προφανως οταν επιστρεψει θα οδηγησει οπως ξερει, οριακα και γρηγορα -διαφορετικα, γιατι να γυρισει;).
Η Δευτερα μετα τον αγωνα, ήταν ημερα επισημων δοκιμων, η τελευταια για μεγαλο διαστημα, γιατι η επομενη θα είναι τον Σεπτεμβριο μετα το Μιζανο. Η Yamaha έφερε διαφορα αεροδυναμικα βοηθηματα και μια εξατμιση, η Αprilia και η ΚΤΜ επισης εξελιξαν την αεροδυναμικη, ενω η Honda είχε δυο μοτοσυκλετες για τον Μπραντλ, με την δευτερη (επανω εικονα) να εχει ενα πλαίσιο εμφανως ενισχυμενο στην περιοχη του κατω μερους- έδρασης του ψαλλιδιού. Αυτο υποτιθεται οτι ειναι το πλαισιο που εχει βελτιωσει η Kalex (η οποια ηδη κατασκευαζει τα ψαλλιδια των RCV), αλλά δεν υπαρχει ακομα επισημη ανακοινωση απο την Honda που να το επιβεβαιώνει.
H εξελιξη του MotoGP 2023 μετα απο 4 αγωνες, μας έχει δωσει πλουσιο θεαμα Σαββατοκυριακου και ομορφο, πολυπροσωπο και έντονο συναγωνισμο για τη νικη και το βαθρο. Αν ομως μας επιτρέπεται μια παρομοιωση, μοιαζει περισσοτερο με εξελιγμενο αγωνα της Moto2 παρα με το βαρυ πυροβολικο της μοτοσυκλετας. Για καποιο λογο, απουσιαζει «το μεγαλειο των superstars». Και οπως γινεται παντού στη ζωή, το μεγαλειο ποτέ δεν εμφανιζεται σε ομαδες! Δ.Π.
AΠΟΤΕΛΕΣΜΑΤΑ
1 25 1 Francesco BAGNAIA ITA Ducati Lenovo Team DUCATI 39’29.085 161.3
2 20 33 Brad BINDER RSA Red Bull KTM Factory Racing KTM 39’29.306 161.2 0.221
3 16 43 Jack MILLER AUS Red Bull KTM Factory Racing KTM 39’30.204 161.2 1.119
4 13 89 Jorge MARTIN SPA Prima Pramac Racing DUCATI 39’31.027 161.1 1.942
5 11 41 Aleix ESPARGARO SPA Aprilia Racing APRILIA 39’33.845 160.9 4.760
6 10 10 Luca MARINI ITA Mooney VR46 Racing Team DUCATI 39’35.414 160.8 6.329
7 9 26 Dani PEDROSA SPA Red Bull KTM Factory Racing KTM 39’35.456 160.8 6.371
8 8 73 Alex MARQUEZ SPA Gresini Racing MotoGP DUCATI 39’44.037 160.2 14.952
9 7 30 Takaaki NAKAGAMI JPN LCR Honda IDEMITSU HONDA 39’44.777 160.2 15.692
10 6 20 Fabio QUARTARARO FRA Monster Energy Yamaha MotoGP YAMAHA 39’44.931 160.2 15.846
11 5 21 Franco MORBIDELLI ITA Monster Energy Yamaha MotoGP YAMAHA 39’46.294 160.1 17.209
12 4 49 Fabio DI GIANNANTONIO ITA Gresini Racing MotoGP DUCATI 39’46.996 160.0 17.911
13 3 37 Augusto FERNANDEZ SPA GASGAS Factory Racing Tech3 KTM 39’48.095 160.0 19.010
14 2 6 Stefan BRADL GER HRC Team HONDA 39’56.379 159.4 27.294
15 1 25 Raul FERNANDEZ SPA CryptoDATA RNF MotoGP Team APRILIA 40’05.456 158.8 36.371
16 27 Iker LECUONA SPA Repsol Honda Team HONDA 40’05.838 158.8 36.753
17 94 Jonas FOLGER GER GASGAS Factory Racing Tech3 KTM 40’16.231 158.1 47.146
ΔΕΝ ΤΕΡΜΑΤΙΣΑΝ
12 Maverick VIÑALES SPA Aprilia Racing APRILIA 37’59.422 160.6 1 lap
5 Johann ZARCO FRA Prima Pramac Racing DUCATI 26’24.180 160.8 8 laps
72 Marco BEZZECCHI ITA Mooney VR46 Racing Team DUCATI 26’29.418 160.2 8 laps
42 Alex RINS SPA LCR Honda CASTROL HONDA 3’57.849 133.8 22 laps
36 Joan MIR SPA Repsol Honda Team HONDA 1’48.333 146.9 23 laps
ΔΕΝ ΟΛΟΚΛΗΡΩΣΕ ΤΟΝ ΠΡΩΤΟ ΓΥΡΟ
88 Miguel OLIVEIRA POR CryptoDATA RNF MotoGP Team APRILIA
ΒΑΘΜΟΛΟΓΙΑ (ΜΕΤΑ ΑΠΟ 4 ΑΓΩΝΕΣ ΚΑΙ 4 SPRINT)
1 Francesco Bagnaia IT Ducati Lenovo Team Ducati 87
2 Marco Bezzecchi IT Mooney VR46 Racing Team Ducati 65
3 Brad Binder ZA Red Bull KTM Factory Racing KTM 62
4 Jack Miller AU Red Bull KTM Factory Racing KTM 49
5 Maverick Viñales ES Aprilia Racing Aprilia 48
6 Luca Marini IT Mooney VR46 Racing Team Ducati 48
7 Jorge Martin ES Prima Pramac Racing Ducati 48
8 Alex Rins ES LCR Honda CASTROL Honda 47
9 Johann Zarco FR Prima Pramac Racing Ducati 46
10 Alex Marquez ES Gresini Racing MotoGP Ducati 41
11Fabio QuartararoFR Monster Energy Yamaha MotoGP Yamaha 40
12 Franco Morbidelli IT Monster Energy Yamaha MotoGP Yamaha 34
13 Aleix Espargaro ES Aprilia Racing Aprilia 29
14 Miguel Oliveira PT CryptoDATA RNF MotoGP Team Aprilia 21
15Fabio Di Giannantonio IT Gresini Racing MotoGP Ducati 17
16 Augusto Fernandez ES GASGAS Factory Racing Tech3 KTM 17
17 Takaaki Nakagami JP LCR Honda IDEMITSU Honda 14
18 Dani Pedrosa ES Red Bull KTM Factory Racing KTM 13
19 Marc Marquez ES Repsol Honda Team Honda 7
20 Joan Mir ES Repsol Honda Team Honda 5
21 Michele Pirro IT Ducati Lenovo Team Ducati 5
22 Jonas Folger DE GASGAS Factory Racing Tech3 KTM 4
23 Raul Fernandez ES CryptoDATA RNF MotoGP Team Aprilia 3
24 Stefan Bradl DE HRC Team Honda 2
25 Iker Lecuona ES Repsol Honda Team Honda 0
Κυριε Δημητρη ηρθε η ωρα της Εurope Ρower . Επιτελους τελος .
50 Χρονια οι Γιαπωνεζοι μας κατσαν στο σβερκο .
Τωρα η Ευρωπη θα τους διαλυσει .
Επισης το μεγαλειο των superstars ειναι μπροστα μας συμβαινει (καινε λαστιχα) ισως αν κοιταξουν μερικοι καλυτερα θα τους δουν .
Καλο βραδυ !