«Για να τερματισεις πρώτος, πρεπει πρώτα να τερματισεις»
Κεννυ Ρομπερτς, 1988
ΜΑΡΚΕΘ (6 ΤΙΤΛΟΙ): ΕΠΕΣΕ. ΜΠΑΝΙΑΪΑ (1 ΤΙΤΛΟΣ): ΕΠΕΣΕ. ΜΙΡ (1 ΤΙΤΛΟΣ): ΕΠΕΣΕ. ΚΟΥΑΡΤΑΡΑΡΟ (1 ΤΙΤΛΟΣ): ΕΒΔΟΜΟΣ ΑΠΟ ΤΥΧΗ!
Με το κεφάλι κατω και τις δικαιολογιες να μην κανουν δουλειά (άλλοτε να μην πείθουν και άλλοτε να μην ικανοποιούν), φευγουν απο τη Γαλλια οι τέσσερις Πρωταθλητες της τελευταίας δεκαετίας!!! Πτωσεις για τους τρείς εξ’ αυτων και μια μαλλον συγκυριακη (για να μην πουμε «τυχερη») 7η θεση για τον Κουαρταράρο στον αγωνα της πατριδας του, ειναι γεγονοτα που αποτελουν αποδειξη της τρομερής έντασης του συγχρονου MotoGP. Μιας έντασης που εν μερει δημιουργειται απο την φυσιολογικη και αυτονοητη ταση των αναβατων να διακριθουν, αλλά υπαρχει ακομα ένας βασικος λογος:
Η υπεροχη της Ducati, τοσο ως προς την γενικη αποδοση (η μοτοσυκλετα της σήμερα παίρνει παντου άριστα) οσο και στην αριθμητικη του grid με τις τεσσερις ομαδες και τους οκτω αναβατες, έχει δημιουργησει νεα δεδομενα που επηρεάζουν τους παντες. Βασικο θεμα, το οτι με μια Ducati μπορουν πλεον να διακριθουν ολοι, με αποτέλεσμα οι οδηγοι της Ιταλικης μοτοσυκλετας να εμφανιζονται ιδιαιτερα αποφασισμενοι και «επιθετικοι» (ή «διεκδικητικοι» για να το κανουμε πιο ήπιο) , είτε εντός είτε εκτός ορίων.
Με άλλα λογια, συναγωνιζονται μεταξυ τους γιατι κανεις δεν θελει να χανει απο τον άλλον με την ΙΔΙΑ μοτοσυκλετα, αλλά ακομα περισσοτερο δεν θελουν να χανουν απο αναβατες αλλων εργοστασιων, μια και σε αυτη τη περιπτωση θα φανει οτι οι ίδιοι, με την καλυτερη μοτοσυκλετα, υστερουν οδηγικα. Ετσι, η προσπάθειά τους αποκτα χαρκτηριστικα προσωπικης καταξίωσης, και οταν βρισκουν μπροστα ή διπλα τους αναβατες που προσπαθουν με επισης οριακη οδηγηση να αναπληρωσουν την υστερηση των μοτοσυκλετων τους (κυριως στην επιταχυνση), το μιγμα γινεται εκρηκτικο.
Δεν υπαρχει πιο άμεσα κατανοητη αποδειξη των παραπανω, απο το γεγονος οτι στον αγωνα του Λε Μαν τερματισαν μολις 13 αναβατες και οκτώ έπεσαν, σε τέσσερις μονές και δυο διπλές φασεις, αλλες απο τις οποίες ειχαν μια δικαιολογία, άλλες όπου η ευθυνη επιμεριζοταν και στους δυο ή (καπως) περισσοτερο στον έναν, και άλλες «αδικαιολόγητες», γιατι έγιναν μεν απο οδηγικα λαθη αλλά αυτά τα λαθη προήλθαν απο υπερβολή και βιασύνη (προϊον του σκεπτικου που αναλυσαμε στην πρηγουμενη παράγραφο).
Μια απαραιτητη διευκρινιση και υπενθυμιση σε αυτο το σημειο: Το άρθρο αυτό και η συλλογιστική του, απλά προσπαθει να αναζητήσει, να ερμηνευσει και να αναλυσει τα αιτια της (ευτυχως ανευ τραυματισμών) «εκατόμβης» του Λε Μαν, και ΟΧΙ να προσάψει «ευθυνες» στους αναβατες, γιατι οποιος το πράττει αυτό και μαλιστα απο τηλεοράσεως και εξ’ αποστάσεως, ειναι εγωϊστικά και αθεράπευτα μικρός και «άσχετος». Προφανως για καθε πτωση υπαρχει «ευθυνη» του αναβατη, εκτος μονο απο τους εμβολισμους και απο τις περιπτωσεις πτωσεων λογω μηχανικων προβληματων (που κι αυτα έχουν σχεδον μηδενιστει). Αλλά οταν μιλαμε για ένα σπορ οπου σχεδον δεν προλαβαινεις να δεις τις μοτοσυκλετες οπως έρχονται, φρεναρουν και στριβουν με ασυλληπτες, εξωπραγματικες και «υπερφυσικες» ταχυτητες, πρεπει να δεχτουμε οτι τα λαθη των οδηγων στους αστραπιαιους υπολογισμους και αποφασεις εκατοστων του μετρου στις εισοδους και μικροχιλιοστων στο άνοιγμα του γκαζιου ειναι αναποφευκτα, γι’ αυτο και παντα θα υπαρχουν πτωσεις. Το να αναλυουμε τα αιτια δεν σημαινει οτι «κατηγορουμε» τους superstars που οδηγουν τα τεχνολογικα αυτά αριστουργηματα, που ειναι τοσο εξω απο την αντίληψή μας όσο είναι ένα μονοθεσιο της Formula 1 μακρια απο το όποιο (έστω πολυ δυνατο και πολυ γρήγορο) καθημερινό αυτοκίνητό μας.
Ας δουμε λοιπον τι έγινε στον αγωνα των 27 γυρων του Λε Μαν, όπου τα «πυροτεχνήματα» ξεκινησαν απο τον πρωτο γυρο απο έναν Μαρκέθ, τον Αλεξ, που μετα την πολυ καλη αρχη της χρονιας με την Ducati της ομαδας Γκρεσινι, μοιάζει σαν να εχει μεινει πισω σε σχεση με τις άλλες ομαδες Ducati και φαίνεται να προσπαθει μεχρι υπερβολης. Ετσι στην εκκινηση εβγαλε εκτός εναν απο τους πρωταγωνιστες του αγωνα και καθυστερησε έναν άλλον, μπορουμε δε να πουμε με σχετικη ασφαλεια οτι και οι δυο «παθοντες» ειχαν πιθανοτητα να φτασουν στη νικη:
Στον πρωτο γυρο, μετα την στροφη 5, ο Αλεξ Μαρκεθ προσπαθησε να μπει πολυ γρηγορα στην δεξια 6, και βρηκε μπροστα του τον Ζαρκο που φρεναριζε «κανονικα». Για να τον αποφυγει έγειρε περισσοτερο και «του μπηκε» απο εσωτερικη, με αποτελεσμα ο Ζαρκο να ανοιχτει και να χασει δυο θεσεις. Αλλα ο Αλεξ Μαρκέθ βρηκε τωρα μπροστα του τον Μπιντερ, τον οποιο χτυπησε απο πισω, βγάζοντάς τον εντελως εκτος πιστας. Ο εργοστασιακος αναβατης της ΚΤΜ δεν έπεσε αλλά συνεχισε 20ος, χανοντας καθε πιθανοτητα διακρισης, παρα τις προσπάθειές του που τον ανεβασαν μεχρι την 6η θεση, σε έναν (ακομα) εξαιρετικο αγωνα του. Οσο για τον Αλεξ, δεχτηκε ποινη τριων θεσεων στο grid του επομενου αγωνα (δεν τερματισε στο Λε Μαν) για «ανευθυνη οδηγηση» (προκειται για την στανταρντ διατυπωση «irresponsible riding»), μονο που ο ίδιος δεν καταλαβε τιποτα, λεγοντας μεν οτι λυπαται, αλλά και επιμενοντας οτι οι άλλοι έχουν την ευθυνη επειδη φρεναρισαν νωριτερα. (ΟΚ, μαθαμε οτι ο Μπιντερ δεν ειναι καλος στα φρενα, κατι είναι κι αυτο!).
Στην εκκινηση ο Μαρκ Μαρκέθ έμεινε πρωτος παρα την επιθεση του Μιλλερ, με τους Μαρινι, Μπανιάϊα, Μαρτιν, Μπεζεκι, Βινιαλες, Αλεξ Μαρκέθ, Α. Φερναντεθ και Ζαρκο σε ένα γκρουπ. Ο Μπανιάϊα αμεσως περασε τριτος. Ο Βινιάλες ανεβαινε «καθετα», ενω πολυ γρηγορη κουρσα εκανε ο Αλεξ Μαρκέθ, ετσι ωστε στο κλεισιμο του δευτερου γυρου καταφεραν να κερδισουν δυο θεσεις. Στον τριτο γυρο πρωτος περασε ο Μιλλερ με τους Μαρκ Μαρκεθ και Μπανιάϊα να ακολουθουν, σειρα που δεν άλλαξε στον τέταρτο γυρο, αλλά στον πεμπτο ο Βινιαλες έκανε ένα δαιμονικο σπριντ περνωντας τον (τεταρτο) Μαρινι, και αμεσως μετα τον Μπανιάϊα.
Φτανοντας στο μεγαλo «S» Garage Bleu (στροφες 9 και 10), ο Βινιάλες περασε απο εσωτερικη τον Μπανιάϊα στην δεξια Νο 9, αλλά στην έξοδο ο Ιταλος άνοιξε ξανα το γκαζι προσπαθωντας να ανακτησει τη θεση του, σε μια μαλλον ενστικτωδη κινηση, γιατι ακριβως εκει, στην γραμμη εξοδου, βρεθηκε ο Βινιάλες που πλασσαριζοταν στο δεξι μερος της πιστας για την αριστερη στροφη Νο 10. Οι δυο μοτοσυκλέτες χτυπησαν δυνατα, ο Βινιάλες ίσιωσε με την Aprilia να ταλαντεύεται άγρια προσπαθωντας να μην πεσει, και ξαναχτυπησαν βιαια με τον Μπανιάϊα που προσπαθουσε να στριψει. Ο οδηγος της Ducati έπεσε, ενω ο Βινιάλες συνέχισε ευθεια ταλαντευομενος μεσα στην αμμοπαγιδα προς τον αεροφρακτη, πεφτοντας κι αυτος την τελευταια στιγμη πριν χτυπησει στον «τοιχο» ασφαλείας μαζι με την μοτοσυκλετα. Στη συνεχεια, έτρεξε στον πεσμενο Μπανιάϊα να του ζητησει τον λογο στα… Γαλλικα (λογω της χωρας που γινοταν ο αγώνας, υποθετουμε!), του έδωσε ένα ελαφρυ χτυπηματακι στο κρανος (αν δεν το φορουσε θα ήταν «χαστουκακι»), σηκωθηκε ο Ρωμαιος, έδωσε κι αυτος δυο γερά σπρωξιματα, ήρθαν οι κριτες και τους χωρισαν. Ευτυχως δεν το συνεχισαν, πρωτιστως για την άσχημη εικονα σε παγκοσμια μεταδοση, και δευτερευοντως λογω της γερης ποινης που θα εισεπρατταν και οι δυο (την οποια δεν ειναι βεβαιο οτι θα γλυτωσουν, ίσως σαν χρηματικο προστιμο ή επίπληξη). Σιγουρα το καταλαβαν άμεσα, επεστρεψαν στα πιτς καβαλα στο ιδιο σκουτερ και στις δηλωσεις τους ήταν απολογητικοι. Ετσι πρεπει.
Τωρα, για το συμβαν που δικαιως χαρακτηριστηκε σαν «αγωνιστικο», υπαρχει και εξηγηση και μεγαλυτερο ή μικροτερο μεριδιο ευθυνης. Ο Βινιάλες ανεβαινε σαν ρουκετα, και δεν υπηρχε περιπτωση σε αυτη την αρχικη φαση του αγωνα να μην περασει τον Μπανιάϊα. Η αυτοματη, ενστικτωδης αντιδραση του παγκοσμιου πρωταθλητη να ανοιξει το γκαζι για να παρει πισω τη θεση μεσα στο σικαιην, του δινει μεγαλυτερο μεριδιο ευθυνης, γιατι ειναι βεβαιο οτι καποιος έπρεπε να κλεισει, μια και δεν θα χωρουσαν και οι δυο. Και ο Βινιάλες που εκείνη τη στιγμη άλλαζε απο δεξια κλιση σε αριστερη για να πλασσαριστει στην επομενη αριστερη στροφη Νο 10 έχοντας και μεγαλυτερη ταχυτητα λογω πιο γρηγορης εξοδου απο την 9, δεν μπορουσε να δει τον Μπανιάϊα που «τρυπωσε» στην εσωτερικη. Φυσικα, στα χιλιοστα του δευτερολεπτου που παιρνονται αυτες οι αποφασεις, δεν μπορει κανείς να καταλογισει προθεση, απλά λανθασμενη αντιδραση. Και ο Μπανιάϊα παραμενει μεν πρωτος στη βαθμολογια, αλλά δεν έχει απομακρυνθει οπως θα μπορουσε, λογω των τριων πτώσεών του σε δέκα αγωνες (33% DNF). Ο Βαλεντινο Ροσσι που τον γνωριζει καλυτερα απο τον καθε έναν, ειπε οτι δειχνει υπερ-εμπιστοσυνη στον εαυτο του, και οτι αυτο φερνει απωλεια αυτοσυγκέντρωσης (ή υπερβολικη σιγουρια, στην προκειμενη περιπτωση). Φυσικα ο Μπανιάϊα το αρνηθηκε, αλλά είτε αυτο συμβαινει, είτε επικρατει ο «εγωϊσμος» που τον κάνει να «αρνειται» να χασει θεση, κατι που του έχει κοστισει τις δυο απο τις τρεις φετινες πτωσεις. Φυσικα παραμενει το μεγαλο φαβορι του τιτλου, αλλά πρέπει να δουλεψει στην ψυχολογια του οταν βρίσκεται υπο πιεση, γιατι δεν φερνει παντα τα επιθυμητα αποτελεσματα.
Η πιο επικίνδυνη πτωση του αγωνα, έγινε αμεσως μετα, στον έκτο γυρο, οταν πλεον ο Μαρινι ειχε ανεβει τριτος. Στην έξoδo του σικαίην Dunlop (δεξια στροφη Νο 3), ο Μαρινι έχασε τον εμπρος τροχο, αλλά κρατησε την μοτοσυκλετα με τον αγκωνα και δεν έπεσε αμεσως. Αντιθετα, φανηκε σαν να βρηκε προσφυση, μονο που πισω του έρχονταν οι Μπεζεκι και Αλεξ Μαρκεθ, που έβγαιναν απο το σικαιην εντελως γυρμενοι δεξια. Ο πρωτος απεφυγε τον Μαρινι αλλά ο Αλεξ Μαρκέθ που ήταν πισω του και δεν μπορουσε να τον δει, τον χτυπησε «με όλα», οπως ερχοταν, και οι δυο οδηγοι βρεθηκαν πεσμενοι ΠΑΝΩ στην ασφαλτο, στις γραμμες ολοκληρου του grid που ακολουθουσε. Η φαση αυτη εληξε χωρις περαιτερω δραμα, παρα μονο με την μεταφορα του Μαρινι στο Ιατρικο κεντρο για προσθετες εξετασεις. Φυσικα προκειται για τον ορισμο του αγωνιστικου συμβάντος και δεν υπαρχει απολυτως καμμια ευθυνη απο καμμια πλευρα.
Βρισκομαστε στον εβδομο γυρο, και ολοι οι αναβατες απο την πεμπτη θεση και πισω έχουν παρει δωρο ΤΕΣΣΕΡΙΣ θεσεις, ενω η μαχη μαινεται, με τον Μιλλερ πρωτο και τον Μαρτιν να εχει περασει τους Μαρκ Μαρκεθ και Μπεζεκι. Ο αναβατης της VR 46 oμως εχει περιθωρια, βρισκεται στη μέρα του, και στον ογδοο γυρο περναει τον Μαρκ Μαρκέθ σε μια ακραια προσπαθεια, βγάζοντάς τον εκτος πιστας, με αποτελεσμα να παρει απο τους αγωνοδικες εντολη («ποινη») να παραχωρησει μια θεση. Στο μεταξυ ομως έχει περασει και τον Μαρτιν, οποτε του αφηνει τη θεση του, και αμεσως μετα τον ξαναπερναει ανεβαινοντας δευτερος στον 10 γυρο, για να τον ακολουθησει (τριτος) ο Μαρκέθ.
Ο Μιλλερ μαλλον μενει σταδιακα απο υπερθερμασμενο εμπρος λαστιχο και χανει την απόδοσή του, κι έτσι στον 11ο γυρο ο Μπεζεκι περνα πρωτος και αρχιζει να δημιουργει διαφορά. Λογω της συνεχους οπισθοχωρησης του Μιλλερ που θα βρεθει τελικα έβδομος, ακολουθουν στην δευτερη και τριτη θεση οι Μαρκ Μαρκεθ και Χορχε Μαρτιν, που πηγαίνουν έτσι, μονομαχωντας, απο τον 13ο μεχρι τον 26ο και προτελευταιο γύρο, οπου ο Μαρτιν περναει τον Μαρκέθ και εκεινος, θελοντας να διατηρησει την θεση του ή να υπερασπισει την τριτη θεση του βαθρου απο τον Ζαρκο που τους έχει πλησιασει, πεφτει στην στροφη 7, χανοντας την πιθανη τριτη θεση αλλά και τις εντυπωσεις της καλης εμφάνισής του μετα την αποχη των δυο μηνων (παρα το οτι ο ιδιος δηλωσε ικανοποιημενος μετα τον αγωνα).
Εδω το θεμα χρειαζεται μια προσθετη αναλυση, που φυσικα λαμβανει υπ’ όψιν την ένταση των στιγμων εκεινων, αλλά το γεγονος παραμενει: Ο Μαρκ Μαρκέθ πεφτει επειδη πηγαινει στο οριο, και επειδη, οπως λεει (και οπως ειναι) αυτος αποτελεί τον μονο τροπο να παραμεινει κοντα στους αλλους συνδυασμους, λογω της υστερησης της Honda του σχεδον παντου (σε τελικη, σε επιταχυνση και σε προσφυση στις εξοδους, οπως δηλωσε). Ομως, μετα απο τοσες πολλές και τοσο συχνες πτωσεις που εχουν πια δημιουργησει στον κοσμο που παρακολουθει την βεβαιοτητα οτι καποια στιγμη ΣΙΓΟΥΡΑ θα πεσει (σε αυτον ή στον επόμενο γυρο), και που ο τερματισμος του έχει φτασει να θεωρειται επιτευγμα, αναρωτιέται κανεις αν, και μεχρι ποιού σημείου, αυτό (δηλαδη το ρισκο μεχρι τελικης πτωσεως) μπορει να θεωρηθει σαν «κανονικοτητα». Δεν υπαρχει κανεις που να αμφισβητει την ταχύτητά του, ενω αυτο που καταφερε στην επιστροφη του στη Γαλλια ειναι πραγματικα εντυπωσιακο (τουλαχιστον για οσους δεν μπορουν να αντιληφθουν και να ξεχωρισουν την διαφορα του ταλεντου του). Ομως, παρα την βελτιωση της RC213V που παρατηρηθηκε απο ολους (κατα πασα πιθανοτητα χαρις στο νεο πλαισιο της Kalex), και παλι ειχαμε ένα οδηγικο λαθος, που δημιουργηθηκε απο την προσπαθεια ανακτησης της δευτερης θεσης, και μαλιστα στο τέλος του αγωνα, μετα απο 26 γυρους. Οπως και ο Μπανιάϊα νωρίτερα, έτσι και ο Μαρκ Μαρκέθ, δεν καταφερε να ελεγξει το ένστικτο του νικητή που επισκιαζει την αγωνιστικη λογικη, και έκλεισε το πρωτο μερος της χρονιας (ο επομενος αγωνας ειναι στο Mugello σε τρεις εβδομαδες, στις 11/6) με απογοητευτικο τροπο, χωρις να έχει ουτε εναν τερματισμο μεχρι στιγμης!
Ο Μαρκο Μπεζεκι ήταν ο απολυτος θριαμβευτης του Γαλλικου Grand Prix, και έκανε την έκπληξη ανεβαινοντας και παλι στην κορυφη της βαθμολογιας (-1 βαθμο!), τερματιζοντας πανω απο 4’’ μπροστα απο τον δευτερο Μαρτίν. Ο Ζαρκο επισης ειχε μια απο τις καλυτερες και ευτυχέστερες μερες του, κερδιζοντας ένα δυσκολο βαθρο μπροστα στο Γαλλικο κοινο (το χιλιοστο Grand Prix έκανε και εδω ρεκορ, με 270.000 θεατες στη πιστα το τριημερο!), ενω ο Κουαρταράρο έκανε έναν αγωνα τερματισμου, χωρίς μεγαλα ρισκα αλλά με αρκετη τύχη (κατι που ισχυει για ολους), αφου τουλαχιστον τεσσερις αναβατες που έπεσαν θα μπορουσαν να τερματισουν μπροστά του.
Η ΚΤΜ είχε μια άτυχη μερα, βασικα λογω της αρχικης καθυστερησης του Μπιντερ, που εκανε τα παντα για να ανεβει, προσπερνωντας ολους τους αναβατες που βρηκε μπροστα του, περνωντας και τον Κουαρταράρο στον 23ο γύρο, για να «κολλησει» πισω απο τον ομοσταυλο Μιλλερ, ο οποιος παρ’ ΄οτι εβδομος, εδωσε μαχη. Ο Μπιντερ περασε, αλλά λογω πιεσης βρεθηκε εκτος πιστας, και πηρε ποινη Long Lap απο τους αγωνοδικες, περιπου στο κλεισιμο του αγωνα. Αμεσως μετα ο Μιλλερ έπεσε (ακομα μια φορα), ο Κουαρταράρο περασε τον Μπιντερ οπως εκτελουσε το Long Lap, αλλά ο αναβατης της ΚΤΜ ήταν πολυ ταχυτερος και τερματισε τελικα έκτος.
Πισω απο τον Ζαρκο, στην τεταρτη θεση τερματισε η μεγαλη αποκαλυψη του αγωνα (επαναλαμβανουμε, ολοι κερδισαν θεσεις απο τις πτωσεις), που ηταν ο rookie Αουγκουστο Φερναντεθ με το Gas Gas. Aπο το Q1 ειχε δειξει οτι το Λε Μαν του ταιριαζει αλλά ο αγωνας του ήταν εξαιρετικος, καταφερνοντας να μεινει μπροστα απο τον Α. Εσπαργκαρο και εχοντας μονο 6’’ διαφορα απο τον νικητη.
Η αρνητικη μερα για την Honda (όσο κι αν εκείνοι την βρισκουν «θετικη» λογω της επαναφορας της ανταγωνιστικοτητας του Μαρκ Μαρκεθ), «σφραγιστηκε» με τις πτωσεις των Ρινς και Μιρ (μονος τερματισας ο «υπο προθεσμια» Νακαγκαμι). Και αν ο Ρινς έχει στο ενεργητικο του μια νικη αλλά και μια κοκκινη καρτα (η Honda προ ημερων τον προειδοποιησε οτι αν επαναλαβει τις αρνητικες δηλωσεις για το εργοστάσιο θα διακοπει το συμβολαιό του -αυτο ήταν το νοημα της ανακοινωσης της εταιρείας), ο Μιρ δυστυχως δειχνει οτι δεν μπορει να προσαρμοστει στο V4. Eχει πολλες πτωσεις (6 φορες έπεσε μονο στη Χερέθ!) και μονο ένα τερματισμο, στην Πορτογαλια, ενω στους τελευταιους τρεις αγωνες εχει εγκαταλειψει απο πτώσεις.
Αυτο εξηγει γιατι για μια ακομα φορα η Honda oλοκληρη έχει «κρεμαστει» απο τον Μαρκ Μαρκέθ, που βεβαια νιωθει την πιεση και κανει ο,τι μπορει, (ή και ο,τι ΔΕΝ μπορει να κανει η μοτοσυκλετα). Και επειδη τα περιθωρια στενευουν (το αυτο ισχυει για την Yamaha), οι Ιαπωνες θα πρέπει να βρουν απαντησεις που θα κανουν τις μοτοσυκλετες τους ανταξιες των Ευρωπαϊκων, για να σταματησουν να σπαταλούν το ταλεντο των αναβατων τους σε άχαρες πτωσεις και τραυματισμους. Γιατι καποια στιγμη (που δεν ειναι μακρια) τα εκατομμυρια των ετησιων συμβολαιων δεν θα ειναι αρκετα για να κανουν ονοματα σαν του Μαρκ Μαρκεθ και του Φαμπιο Κουαρταραρο να αποδεχτουν οτι η καρριερα τους θα τελειωσει κυνηγωντας τα Ducati σε ευθείες και σε στροφες! Δ.Π.
AΠOTEΛΕΣΜΑΤΑ
1 25 72 Marco BEZZECCHI ITA Mooney VR46 Racing Team DUCATI 41’37.970 162.8
2 20 89 Jorge MARTIN SPA Prima Pramac Racing DUCATI 41’42.226 162.5 4.256
3 16 5 Johann ZARCO FRA Prima Pramac Racing DUCATI 41’42.765 162.5 4.795
4 13 37 Augusto FERNANDEZ SPA GASGAS Factory Racing Tech3 KTM 41’44.251 162.4 6.281
5 11 41 Aleix ESPARGARO SPA Aprilia Racing APRILIA 41’44.696 162.4 6.726
6 10 33 Brad BINDER RSA Red Bull KTM Factory Racing KTM 41’51.608 161.9 13.638
7 9 20 Fabio QUARTARARO FRA Monster Energy Yamaha MotoGP YAMAHA 41’52.993 161.8 15.023
8 8 49 Fabio DI GIANNANTONIO ITA Gresini Racing MotoGP DUCATI 41’53.796 161.8 15.826
9 7 30 Takaaki NAKAGAMI JPN LCR Honda IDEMITSU HONDA 41’54.340 161.7 16.370
10 6 21 Franco MORBIDELLI ITA Monster Energy Yamaha MotoGP YAMAHA 41’55.798 161.6 17.828
11 5 9 Danilo PETRUCCI ITA Ducati Lenovo Team DUCATI 42’07.705 160.9 29.735
12 4 32 Lorenzo SAVADORI ITA CryptoDATA RNF MotoGP Team APRILIA 42’14.105 160.5 36.135
13 3 94 Jonas FOLGER GER GASGAS Factory Racing Tech3 KTM 42’27.778 159.6 49.808
ΔΕΝ ΤΕΡΜΑΤΙΣΑΝ
93 Marc MARQUEZ SPA Repsol Honda Team HONDA 38’37.068 162.5 2 laps
43 Jack MILLER AUS Red Bull KTM Factory Racing KTM 37’08.498 162.2 3 laps
42 Alex RINS SPA LCR Honda CASTROL HONDA 21’45.695 161.5 13 laps
36 Joan MIR SPA Repsol Honda Team HONDA 18’52.266 159.6 15 laps
10 Luca MARINI ITA Mooney VR46 Racing Team DUCATI 7’48.184 160.8 22 laps
73 Alex MARQUEZ SPA Gresini Racing MotoGP DUCATI 7’48.562 160.7 22 laps
1 Francesco BAGNAIA ITA Ducati Lenovo Team DUCATI 6’15.137 160.6 23 laps
12 Maverick VIÑALES SPA Aprilia Racing APRILIA 6’15.475 160.5 23 laps
ΒΑΘΜΟΛΟΓΙΑ (5×2 ΑΓΩΝΕΣ)
1 Francesco Bagnaia IT Ducati Lenovo Team Ducati 94
2 Marco Bezzecchi IT Mooney VR46 Racing Team Ducati 93
3 Brad Binder ZA Red Bull KTM Factory Racing KTM 81
4 Jorge Martin ES Prima Pramac Racing Ducati 80
5 Zarco FR Prima Pramac Racing Ducati 66
6 Luca Marini IT Mooney VR46 Racing Team Ducati 54
7 Maverick Viñales ES Aprilia Racing Aprilia 49
8 Jack Miller AU Red Bull KTM Factory Racing KTM 49
9 Fabio QuartararoFR Monster Energy Yamaha MotoGP 49
10 Alex Rins ES LCR Honda CASTROL Honda 47
11 Aleix Espargaro ES Aprilia Racing Aprilia 42
12 Alex Marquez ES Gresini Racing MotoGP Ducati 41
13 Franco MorbidelliIT Monster Energy Yamaha MotoGP 40
14 Augusto Fernandez ES GASGAS Factory Racing Tech 30
15 Fabio Di Giannantonio IT Gresini Racing MotoGP Ducati25
16 Miguel Oliveira PT RNF MotoGP Team Aprilia 21
17 Takaaki Nakagami JP LCR Honda IDEMITSU Honda 21
18 Dani Pedrosa ES Red Bull KTM Factory Racing KTM 13
19 MarcΝ Marquez ES Repsol Honda Team Honda 12
20 Jonas Folger DE GAS GAS Factory Racing Tech3 KTM 7
21 Joan Mir ES Repsol Honda Team Honda 5
22 Danilo Petrucci IT Ducati Lenovo Team Ducati 5
23 Michele Pirro IT Ducati Lenovo Team Ducati 5
24 Lorenzo Savadori IT RNF MotoGP Team Aprilia 4
25 Raul FernandezES RNF MotoGP Team Aprilia 3
26 Stefan Βradl DE HRC Team Honda 2
Κυριε Δημητρη ερχονται δυσκολα χρονια για τους Γιαπωνεζους
Απο εδω και στο εξης θα βλεπουν πρωταθλημα οχι με το κυαλι αλλα με το καλαμακι .
Η ζωη τα φερνει γυρω γυρω γυρω γυρω και στο τελος αυτο που εκανες σε πληρωνει με το ιδιο νομισμα . Οπως εξαφανισαν οι Γιαπωνεζοι 47 – 48 χρονια τους Ευρωπαιους τωρα ηρθε η σειρα τους .
Υ.Γ. κυριε Δημητρη το 2024 που βλεπετε να υπογραφουν συμβολαιο ο Κουαρταραρο και ο Μερκεθ ;
Ίσως η πιο αντικειμενική ανάλυση αγώνα π είδα τις τελευταίες μέρες.
Πιστεύω ότι ο Martin έψησε λίγο τον Μαρκεζ χωνοντας τη μπροστά ρόδα στο οπτικό πεδίο κ επιτέθηκε πολύ στρατηγικα, αφήνοντας λίγο χώρο ώστε να πέσει στη παγίδα κ να φρενάρει ένα τακ παραπάνω στο κρύο σκληρό περαστικό σε αριστερή στροφή. Δε περίμενα αυτό το στιγμιαίο μεν λάθος, αλλά από έναν τέτοιον πρωταθλητή. Θεωρώ ότι ακόμα μια φορά η πίεση της χοντα έπαιξε τον ρόλο της.