Ο ΕΝΑΣ ΠΕΡΙΜΕΝΕ ΚΑΛΥΤΕΡΑ, Ο ΑΛΛΟΣ ΤΑ ΒΡΗΚΕ ΧΕΙΡΟΤΕΡΑ, O ΤΡΙΤΟΣ ΚΑΛΥΤΕΡΑ ΑΠ΄ ΟΤΙ ΠΕΡΙΜΕΝΕ, ΚΑΙ ΟΙ ROOKIES ΞΕΤΡΕΛΛΑΘΗΚΑΝ ΜΕ ΤΑ ΓΚΑΖΙΑ!
(ΠΕΡΙΓΡΑΦΗ ΚΑΙ ΑΝΑΛΥΣΗ ΤΩΝ ΠΡΩΤΩΝ ΔΟΚΙΜΩΝ, ΚΑΘΩΣ ΚΑΙ ΤΩΝ «ΜΕΤΑΓΡΑΦΩΝ» ΤΟΥ 2019-2020)
Δεν κρύβουμε ότι η περίοδος των χειμερινών δοκιμών είναι το πιο «διασκεδαστικό» ίσως κομμάτι του Παγκοσμίου, καθώς όλοι προσπαθούν «να κρύψουν λόγια» ενώ ταυτόχρονα οργιάζουν οι φήμες και έχει φουντώσει η περιέργεια για το πως θα τα πάνε «οι καινούργιοι», δηλαδή οι rookies και οι μεταγραφές. Οι αναβάτες αναγκάζονται να επαναλαμβάνουν τα ίδια και τα ίδια στις συνεντεύξεις τους, οι δημοσιογράφοι προσπαθούν να δημιουργήσουν ειδήσεις ακόμα κι εκεί που δεν υπάρχουν, οι μηχανικοί και οι επικεφαλής των ομάδων συγκεντρώνουν στοιχεία εν όψει των επόμενων (και πιο καθοριστικών) δοκιμών του Jerez, και η αλήθεια είναι ότι στη Βαλένθια είδαμε κυρίως επί μέρους βελτιώσεις και όχι εντελώς «έτοιμες» μοτοσυκλέτες του 2019, εκτός απο την Ducati (και ίσως απο την Honda).
Όλοι οι οδηγοί, και του MotoGP και οι rookies της Moto 2 ήταν πολύ γρήγοροι, μιά και ήταν απόλυτα μέσα στο πνεύμα, άριστα «προπονημένοι» και γνώστες της πίστας από το αγωνιστικό τους τριήμερο. Οι μόνοι που φάνηκε να υστερούν σε χρόνους ήταν οι Ζαρκό και Ιαννόνε, αλλά αυτό είναι απόλυτα λογικό γιατί δεν πρέπει απλά να προσαρμοστούν σε μια νέα μοτοσυκλέτα, αλλά η «ειδική αποστολή» τους είναι το να βελτιώσουν, να εξελίξουν και να κάνουν ανταγωνιστικές τις μοτοσυκλέτες τους.
Οι χρόνοι που έφεραν οι αναβάτες δεν είναι σε καμμία περίπτωση αντιπροσωπευτικοί (παρ΄ότι γενικά θεωρούνται πολύ καλοί), γιατί δεν είναι γνωστό το τι ακριβώς δοκιμάζει ο κάθε ένας, σε μια πίστα που και πάλι δεν ήταν ιδανική λόγω του κρύου αλλά και της νυχτερινής βροχής. Αναμενόμενο φυσικά το ότι οι εργοστασιακοί θα ήταν επικεφαλής, με τον Μαρκέθ να έχει την δυσκολότερη δουλειά απο όλους, αφού λόγω της απουσίας των Πεντρόθα και Κράτσλοου, ήταν ο μοναδικός οδηγός που μπορούσε να συγκρίνει την εργοστασιακή Honda του 2018 με τις αναβαθμίσεις του 2019. Ας αρχίσουμε λοιπόν απο την θριαμβεύτρια του 2018 και «τριπλή» παγκόσμια πρωταθλήτρια αφού κατέκτησε τους τίτλους Οδηγών, Κατασκευαστών και Ομάδων (Triple crown), την Honda Repsol.
HONDA
Η Honda παραδοσιακά κάνει την περισσότερη δουλειά σε αναβαθμίσεις καθ’ όλη τη διάρκεια της χρονιάς (εκτός κινητήρων βέβαια), κι έτσι ο Μαρκέθ είχε στη διάθεσή του δύο κατάμαυρες μοτοσυκλετες με πλήθος καινούργιων εξαρτημάτων. Οι χρόνοι του ήταν πολύ καλοί, αλλά οι δηλώσεις του μετρημένες, τόσο για τις βελτιώσεις (που εντοπίζονται στον κινητήρα σε αυτή τη φάση), όσο και για την απόδοση του Λορένθο στην πρεμιέρα του με την RC 213 V. Συγκεκριμένα είπε ότι «δεν έχει μιλήσει καθόλου με τον Λορένθο, ούτε έχει δει τα αποτελέσματα και την τηλεμετρία του». Πρόσθεσε μόνο ότι προσέχει πολύ να μην πέσει λόγω του ώμου του, και ότι γι’ αυτό το θέμα έχει αυστηρές εντολές απο την ομάδα «να μην πιέσει» (που κάνει και ρίμα με το «πέσει»!).
Ο Λορένθο πήγε πολύ καλά, με δεδομένο τον τραυματισμό στο χέρι που δεν έχει ακόμα αποθεραπευθεί, αλλά και την φήμη της «δύσκολης» που συνοδεύει την Honda. Ήταν 12ος αλλά μόνο 0’’.8 πίσω απο τον πρώτο χρόνο των δοκιμών που ανήκε στον Βινιάλες, ο οποίος ούτως ή άλλως «πέταγε» στις δοκιμές του αγώνα της προηγούμενης εβδομάδας με την πίστα στεγνή. Το γεγονός ότι ο Λορένθο δεν έκανε δηλώσεις, αντίθετα με ό,τι συνέβαινε τα προηγούμενα χρόνια, μάλλον δείχνει ότι τα βρήκε πιο “εύκολα” και βατά απ΄ότι στην πρώτη επαφή του με την Ducati, που έγινε στις αρχές του 2017 (γιατί αν θυμάστε, η Movistar Yamaha, μάλλον μικρόψυχα, του είχε απαγορεύσει να κάνει δοκιμές με άλλη μάρκα μέχρι να λήξει το συμβόλαιό ρου μαζί της!). Έτσι περιμένει τις επόμενες δοκιμές στο Jerez στο τέλος του μήνα, ίσως πιστεύοντας ότι θα μπορέσει και να εντυπωσιάσει.
O μόνος άλλος αναβάτης που οδήγησε Honda στις δοκιμές της Βαλένθια ήταν ο Νακαγκάμι, που πήγε πολύ γρήγορα, αλλά ξεκαθάρισε (ερωτώμενος) ότι η μοτοσυκλέτα του δεν έχει μεγάλη σχέση με τις εργοστασιακές των Μαρκέθ και Κράτσλοου.
YAMAHA
Δύο όψεις είχαν οι δοκιμές για την Yamaha. Η μία ήταν μάλλον θετική, αυτή του Βινιάλες, που έκανε τον ταχύτερο χρόνο (όπως και ένα χρόνο πριν, στις πρώτες δοκιμές του 2017-2018 μετά την Βαλένθια), αλλά οι δηλώσεις του για τους δύο κινητήρες που δοκίμασε ήταν «διφορούμενες». Δηλαδή, χρειάζεται ακόμα πιό «απαλή» απόκριση στις εξόδους για να μην σπινάρει, αλλά έχει βελτιωθεί η είσοδος στις στρφές (κάτι που έχει να κάνει με την ηλεκτρονική ρύθμιση του «φρένου κινητήρα»).
Ο Ρόσσι ήταν πιο συγκρατημένος και πιο ευθύς, σε σημείο που να ακούγεται «αρνητικός»: Από την πρώτη μέρα δηλωσε ότι οι αλλαγές στους δύο κινητήρες που είχαν φέρει οι Ιάπωνες για δοκιμή ήταν ανεπαρκείς (περίμενε κάτι περισσότερο), ενώ τη δεύτερη μέρα ήταν σχεδόν «καυστικός», λέγοντας ότι δεν κατάλαβε καν την διαφορά μεταξύ των δύο εκδόσεων (σημειώνουμε ότι το «νέο» μοτέρ βασίζεται σε αυτό του 2016, αλλά έτσι κι αλλιώς οι διαφορές των Μ1 τα τελευταία χρόνια δεν είναι μεγάλες).
Πάντως είναι λογικό το να μην έχει και μεγάλες ανοχές απέναντι στο εργοστάσιο, τη στιγμή που οι καλές επιδόσεις των τελευταίων αγώνων έδειξαν ότι οι δύο αναβάτες της Yamaha μπορούν να είναι ανταγωνιστικοί και να πάνε για νίκη, και αυτό αποδεικνύει ότι η μοτοσυκλέτα «τους κραταει πίσω» τον τελευταίο ενάμιση χρόνο. Όταν λοιπόν δεν διακρίνει σε αυτή την πρώτη επίσημη δοκιμή ουσιαστικές αλλαγές για το 2019 και ξέροντας ότι τα άλλα εργοστάσια προχωρούν πιο γρήγορα, φυσικό είναι να «ανησυχήσει», γιατί δεν έχει και τον άπειρο χρόνο αναμονής!
Πρεμιέρα για την Yamaha και ΜΕ την Yamaha, είχαν άλλοι τρείς αναβάτες: Η ομάδα Petronas Yamaha CRT είχε την τιμητική της, όχι μόνο για την παρουσία της πρώτης Μαλαισιανής ομάδας στο MotoGP, αλλά και για την επίδοση του Φρανκο Μορμπιντέλλι που ήταν έκτος σε χρόνο, δύο μόλις δέκατα πίσω από τον πρώτο (και ο μόνος αναβάτης που απέσπασε τα θετικά σχόλια του Μαρκέθ!). Ο Μορμπιντέλλι ήρθε στο MotoGP με τον τίτλο της Moto 2 στις αποσκευές του, αλλά το «ρευστό» στυλ του με μεγάλη ταχύτητα μέσα στη στροφή δεν ταίριαζε με την πιο «άγρια» και απαιτητική Honda. Ο Ιταλο-Βραζιλιάνος οδηγός κατάφερε να προσαρμοστεί, αλλά τώρα που ανέβηκε στην πιο «στρωτή» Μ1 δήλωσε ενθουσιασμένος και αυτό φάνηκε απο την αποδοσή του.
Πολύ πιο πίσω αλλά με θετική πρώτη επαφή ήταν ο έτερoς οδηγός της Petronas Yamaha Φάμπιο Κουαρταραρό (για τον οποίο υπάρχουν ερωτηματικά μια και την τελευταία διετία δεν απέδωσε όσα υποσχόταν το ταλέντο του, αλλά ίσως οι «scouters» του MotoGP να έχουν διακρίνει σ’ αυτόν έναν αναβάτη που «του ταιριάζουν» τα άλογα).
Ο τρίτος «νέος» αναβάτης της Yamaha ήταν ο γνωστός μας Τζόνας Φόλγκερ που έκανε την πρώτη εμφάνισή του σαν ο Ευρωπαίος δοκιμαστής της εργοστασιακής ομάδας Monster Yamaha (ας ξεχάσουμε το Movistar!). Καλός γνώστης της Μ1 από την σύντομη καρριέρα του στην Tech 3 πριν μείνει εκτός αγώνων για ένα χρόνο λόγω ασθενείας, έδειξε ότι δεν έχει χάσει ούτε το κέφι ούτε και την ταχύτητά του.
Συνολικά, η Yamaha παραμένει το μεγαλύτερο μυστήριο. Η «ξαφνική» και κάθετη βελτίωσή της στους τελευταίους αγώνες (τους εκτός Ευρώπης), έφερε πολλές απορίες και αρκετά συγκαλυμμένα σχόλια για το «πως και γιατί», χωρίς όμως κανείς να λέει ευθέως αυτό που αρκετοί υπονοούν και ακόμα περισσότεροι σκέφτονται, δηλαδή την «κάμψη» κάποιων κανονισμών.
Επ΄ αυτού είναι αδύνατον να υπάρξει σοβαρή συζήτηση (και «απαράδεκτο» γιατί οι μεγάλοι κατασκευαστές βρίσκονται πάντα στο μικροσκόπιο), οπότε η πιο ορθή εξήγηση είναι ότι η Yamaha συνέχισε μέχρι τέλους την εντατική προσπάθεια βελτίωσης της Μ1, κυρίως σε ηλεκτρονικές ρυθμίσεις, όπως και η Suzuki που εντατικοποίησε την εξέλιξή της, αφού του χρόνου χάνει τις ελευθερίες (concessions) και τα περισσότερα μοτέρ, λόγω των φετινών της βάθρων. Ταυτόχρονα, η Honda και η Ducati είχαν αφήσει τις μοτοσυκλέτες του 2018 ως έχουν αφού ο τίτλος είχε κριθεί, και είχαν επικεντρωθεί αποκλειστικά στις εκδόσεις του 2019 (αυτό κάνουν και οι μεγάλες ομάδες της Formula 1, με αποτέλεσμα να παρουσιάζεται κάποια «υστέρηση» πρός το τέλος της σαιζόν, αφού βεβαίως έχουν τελειώσει και κριθεί οι τίτλοι).
SUZUKI
Συμφωνα με το παραπάνω σκεπτικό, η Suzuki που βελτιώνεται ΣΥΝΕΧΩΣ όλο το 2018 (όσο οι άλλοι κατασκευαστές κορυφής έμεναν στάσιμοι λόγω κανονισμών), δικαιολογημένα παρουσιάζεται τόσο γρήγορη, με βάθρα και δευτεριές και απο τους δύο οδηγούς της. Το «πρόβλημά» της είναι η κάποια μικρή έλλειψη ισχύος, που φάνηκε ότι δεν κατάφερε να καλύψει μέχρι και την Βαλένθια. Αν θεωρήσουμε ότι η GSX RR έχει ήδη δείξει τα περισσότερα χαρτιά της για το 2019, ενώ οι άλλοι ΘΑ τα δείξουν στους πρώτους αγώνες, είναι πιθανόν να διατηρηθεί η απόσταση απο την κορυφή. Επίσης, μόνο ο (πολύ γρήγορος και θετικός) Ρινς θα δώσει αρχικά τις μάχες, μια και κανείς δεν μπορεί να ζητήσει άμεσα αποτελέσματα απο τον rookie Μιρ, που θα πρέπει να προσαρμοστεί στο ΜοtoGP (ας μην ξεχνάμε τους τραυματισμούς του Ρινς στις πρώτες δοκιμές του 2016-2017, που ουσιαστικά του στοίχισαν σχεδόν μία σαιζόν πριν ανέβει στο επίπεδο της μάχης του βάθρου). Αρνητικό για την Suzuki Ecstar είναι επίσης το γεγονός ότι έχει μόνο δύο μοτοσυκλέτες στο MotoGP, χωρίς την δορυφορική ομάδα που θα βοηθουσε την εξέλιξη.
DUCATI
Παίρνουμε «πάσα» απο την τελευταία μας πρόταση, για να πάμε στην πληθωρική παρουσία της Ducati στο grid του MotoGP, κάτι που ΟΠΩΣΔΗΠΟΤΕ συντέλεσε στην εξέλιξή της σαν η (κατά γενική ομολογία) πιο δυνατή, πιο γρήγορη αλλά και «πιο καλή σε όλα» αγωνιστική μοτοσυκλέτα της εποχής μας. Την χρονιά που μόλις τέλειωσε, το ένα τρίτο των μοτοσυκλετών σε κάθε εκκίνηση ήταν Ducati: Τέσσερις οι ομάδες, η εργοστασιακή Ducati Corse, η Pramac (με τη μία της μοτοσυκλέτα να είναι εργοστασιακή GP 18), η Avinthia, και η Αngel Nieto του «Ασπάρ» Χόρχε Μαρτίνεθ (που για το 2019 έδωσε τη θέση της στην Petronas Yamaha). Δηλαδή, οκτώ αναβάτες Ducati στους 24 του grid, συν σε μερικούς αγώνες την wild card εμφάνιση του Πίρρο. Πως να μην βελτιωθεί κάθετα με τέτοιο feedback και data από τόσους διαφορετικούς αναβάτες και τεχνικούς;
Στις δοκιμές της Βαλένθια, ο Ντοβιτσιόζο δεν έκανε σημαντικές δηλώσεις, ο Πετρούτσι έλεγε τα συνηθισμένα του παιδικά αστεία εμφανώς «αγχωμένος» στην πρώτη του εμφάνιση σαν εργοστασιακός, ο Μίλλερ δοκίμασε μόνο την GP 19 (γιατί δεν είχε γνώση της GP 18 για συγκρίσεις), ο Ραμπάτ εμφανίστηκε ξανά μετά το ατύχημά του, ο Πίρρο ήταν παρών, ο Άμπραχαμ επίσης με τη νέα του ομάδα (Αvintia), αλλά ο Νο 2 της Pramac, ο πρωταθλητής Moto 2 Φρανσέσκο -«Πάκο»- Μπανιάϊα (όπως προφέρεται στα Ιταλικά το Bagnaia, αν και το «Μπανέα» ή «Μπανάϊα» φαίνεται πιο κοντά στην Ελληνική απόδοση, ψηφίστε!), ήταν ο rookie που εντυπωσίασε (και εντυπωσιάστηκε) περισσότερο απο όλους, στην 11η θέση των χρόνων, περίπου 0’’.6 πίσω απο τον πρώτο Βινιάλες.
Ο πολύ συγκροτημένος σαν σκέψη και σαν χαρακτήρας Πάκο (θυμίζει έναν νεώτερο και πιο εξωστρεφή Ζαρκό), δήλωσε γοητευμένος απο την οδήγηση (τις γραμμές) των Μαρκέθ και Λορένθο, χωρίς να αντισταθεί στον πειρασμό να περάσει τον Ισπανό σε κάποια φάση (κάτι που γενικά αποφεύγουν οι αναβάτες στις δοκιμές εξέλιξης). Ασχέτως αυτού, η Ducati διατηρεί τη δύναμη της για το 2019, με νέα ταλέντα και πιθανόν την έκπληξη που ακούει στο όνομα Tζακ Μίλλερ. «Έκπληξη» όχι φυσικά για την εγνωσμένη ταχύτητά του, αλλά για το τι θα κάνει έχοντας για πρώτη φορά στα χέρια του εργοστασιακή μοτοσυκλέτα. Όσο για τον ήδη (από το ΄18) «εργοστασιακό» Πετρούτσι, η αλήθεια είναι ότι πρέπει να βελτιώσει πρωτίστως την αγωνιστική ψυχολογία του (τον διακρίνει το άγχος) και μετά να ασχοληθεί με τα κιλά του και το οδηγικό του στυλ, που αν και κάπως «brutal», μέχρι τώρα φαίνεται ότι ταιριάζει με την Ducati παρ’ ότι είναι εντελώς αντίθετο απο αυτό του Ντοβιτσιόζο (αυτό θα πει «μοτοσυκλέτα για όλους!).
APRILIA
Στις δοκιμές της Βαλένθια, ο Ιαννόνε στα χρώματα της Aprilia ήταν δέκατος έβδομος, 1’’.3 πίσω απο τον κορυφαίο χρόνο, αλλά «μόνο» 0’’.5 πιο αργός από τον Α. Εσπαργκαρό (10ος), έναν αναβάτη που έχει μάθει, και πηγαίνει, την Αprilia όπως κανένας άλλος σε ολόκληρη την εμπλοκή της Ιταλικής εταιρείας (θυγατρικής της Piaggio) στο MotoGP. Το μεγαλύτερο ενδιαφέρον από την πρώτη αυτη επαφή (περισσότερα στη συνέχεια), είχε αυτό που είπε ο Αντρέα στους Ιταλούς τεχνικούς της ομάδας του Φάουστο Γκρεσίνι μετά την δεύτερη μέρα δοκιμών: «Τα περίμενα χειρότερα!». Και αυτή δεν είναι μια υποτιμητική δήλωση για την Aprilia αλλά αποδίδει την πραγματικότητα που ο Ιαννόνε έχει δει και βιώσει «από μέσα», όσον αφορά την ταχύτητα και το κράτημα της νέας του μοτοσυκλέτας, που πολλές φορές γεμίζει τους παρατηρητές με θαυμασμό για τις θέσεις και τους χρόνους του Α. Εσπαργκαρό. Ήταν, και είναι, ο μόνος αναβάτης που κατάφερε να «δαμάσει» την μοτοσυκλέτα που έστειλε μέσα σε δύο χρόνια δύο Εγγλέζους εκτός ΜοtoGP: Τον Λόους που τρελλάθηκε στις πτώσεις -και κάνει το ίδιο στη Moto 2!- και τον Ρέντινγκ που απο κάποια στιγμή και μετά «σήκωσε τα χέρια» και σταμάτησε να προσπαθεί «μέχρι τελικής πτώσεως». Γιατί η Aprilia είναι μια μοτοσυκλέτα χωρίς τη δύναμη να σταθεί μαζί με τις άλλες, απαιτώντας απο τους αναβάτες της να υπερβάλλουν στα φρένα και στις στροφές, χωρίς όμως το πλαίσιο και το γενικότερο στήσιμό της να μπορεί να υποστηρίξει αυτή την υπερβολή.
Ο Ιαννόνε, που είχε πάρει τη θέση του Βινιάλες στη Suzuki όταν ο νεαρός Μάβερικ εγκατέλειψε την ομάδα του για την Yamaha πιστεύοντας ότι μπορεί να παλέψει για τον τίτλο, έχει τώρα «την τύχη» του Α. Εσπαργκαρό που η Suzuki απροειδοποίητα “έδιωξε” χάριν του Ρινς. Ο Α. Εσπαργκαρό βρήκε καταφύγιο στην Αprilia, και τώρα ο Ιαννόνε τον ακολουθεί στην ίδια ακριβώς διαδρομή: Το 2019, ουσιαστικά «διωγμένος» (και μάλλον άδικα) απο την Suzuki, καλείται να βρεί και να διορθώσει τα αδύνατα σημεία της μοτοσυκλέτας που θα μοιραστεί με τον Ισπανό αναβάτη, έχοντας ωστόσο σημαντικές διαφορές ως προς την διετία τους στην Suzuki: O Eσπαργκαρό είχε μεγάλη πτώση απόδοαης και ήταν στην σκιά του Βινιάλες το 2016, ενώ ο Ιαννόνε το 2018 είχε τρείς τρίτες και μιά δεύτερη θέση απέναντι στις δύο τρίτες και δύο δεύτερες θέσεις του Ρινς, δηλαδή από τέσσερα βάθρα ο καθένας, με τον Ιαννόνε να έχει γενικά καλύτερο μέσο όρο στις θέσεις των δοκιμών αφού σε όλους σχεδόν τους αγώνες περνούσε απ΄ευθείας στο Q2. Aκόμα, στις 19 φετινές περιόδους δοκιμών ήταν τις 13 φορές ταχύτερος απο τον Ρινς (ξεκινούσε πιο μπροστά στο grid), και δεν πέρασε στο Q2 μία φορά όλη τη χρονιά, ενώ ο Ρινς έμεινε δύο φορές εκτός 12άδας. Αυτά, είναι αρκετά για να πείσουν για την ταχύτητά του, που τώρα πρέπει να χρησιμοποιηθεί με ειδικό τρόπο, για την εξέλιξη της νέας του μοτοσυκλέτας.
ΚΤΜ
Μια πολύ δύσκολη χρονιά για την ΚΤΜ έκλεισε με ονειρικό τρόπο στον τελευταίο αγώνα, με κατάκτηση του πρώτου βάθρου της (σύντομης) Ιστορίας της στο MotoGP. Έχοντας μείνει απο τη μέση της σαιζόν χωρίς δοκιμαστή μετά τον σοβαρό τραυματιαμό στο γόνατο του Μίκα Κάλιο, αμέσως μετά έχασε και τον πιο γρηγορο αναβάτη της, τον Πολ Εσπαργκαρό με τραυματισμό στη σπονδυλική στήλη και στην κλείδα. Οι γιατροί είπαν ότι η κλείδα θα θεραπευόταν συντηρητικά (χωρίς εγχείρηση) λόγω της μακράς περιόδου αποθεραπείας της μέσης του, αλλά τελικά χρειάστηκε να εγχειριστεί, πάνω που νόμιζε ότι η περιπέτεια είχε τελειώσει, και αυτό του κόστισε πολύ χρόνο. Ετσι η εξέλιξη της ΚΤΜ RC 16 «πάγωσε» και για την τρέχουσα σαιζόν αλλά και για το 2019, αφού ο Μπράντλεϋ Σμιθ, έχοντας ήδη πάρει και το «εξιτήριο» απο την ομάδα, παρά τις φιλότιμες (είναι αλήθεια) προσπάθειές του, δεν μπορούσε και να αγωνίζεται και να έχει το ρόλο του δοκιμαστή. Το εργοστάσιο, έχοντας αποφασίσει να πάει μακριά την υπόθεση MotoGP (και σημειώνοντας επιτυχίες στη Moto 3 και στη Moto 2), δεν πτοήθηκε απο την καθυστέρηση, αλλά έκανε τρείς «ηχηρές» μεταγραφές:
Η πρώτη, ήταν αυτή της ομάδας Tech 3, που θα έχει εργοστασιακό status και μοτοσυκλέτες ίδιες με της επίσημης ομάδας, καταφέρνοντας με αυτό τον τρόπο να επιταχύνει την εξέλιξη. Οι αναβάτες θα είναι ο Χαφίζ Συαρίν (έξυπνη εμπορική κίνηση της ΚΤΜ γιατί ο Συαρίν είναι πιο διάσημος και απο τον…Ρόσσι -που λέει ο λόγος- στην Μαλαισία και στις τεράστιες αγορές της Ν.Α. Ασίας), και ο πολύ γρήγορος 23άχρονος Πορτογάλος Μιγκέλ Ολιβέϊρα, που έχει έρθει μία φορά δεύτερος στο πρωτάθλημα Moto 3, και επίσης δεύτερος αλλά και τρίτος το 2017 και 2018 στην Moto 2, φυσικά με ΚΤΜ.
Η δεύτερη επιτυχία της ΚΤΜ ήταν η υπογραφή του Ζαρκό για τα δύο επόμενα χρόνια, με τον οποίο θεωρούν ότι θα έχουν έναν αναβάτη κορυφής (δεν υπάρχουν και πολλοί, τέσσερις – πέντε ήταν όλοι κι όλοι το 2018, δηλαδή Μαρκέθ, Βινιάλες, Ρόσσι, Λορένθο και Ντοβιτσιόζο με τους άλλους να προσπαθούν να ακολουθήσουν).
Τρίτη δυνατή κίνηση, η εξασφάλιση του Ντάνι Πεντρόθα σαν οδηγού εξέλιξης, απο το 2019 και μετά (στις 6/2 στις δοκιμές της Σεπάνγκ αναμένεται η πρώτη του “πορτοκαλί” εμφάνιση). Αλλά παρ΄ όλα αυτά, η ΚΤΜ για μεγάλο μέρος της χρονιάς είχε μείνει με τον Σμιθ, μέχρι που ο καλός άγγελος του Π. Εσπαργκαρό (και η τύχη του) έφεραν την βροχερή Βαλένθια, την πτώση αλλά και την απόφασή του να συνεχίσει τελευταίος, την διακοπή του αγώνα και την νέα εκκίνηση, την πτώση του Ρόσσι και το πολυπόθητο βάθρο (βοήθησαν πολλά, αλλά πάντα το αποτέλεσμα μετράει!). Ο Ζαρκό όμως δεν φαίνεται να έμεινε ευχαριστημένος στην πρώτη του δοκιμή, ίσως γιατί (αντίθετα απο ότι είπε ο Ιαννόνε για την Αprilia), περίμενε την RC 16 «καλύτερη».
Δύο πτώσεις, μερικά «σωσίματα» και ο 20ος χρόνος 1’’.75 πίσω απο τον Βινιάλες, δεν ήταν αυτό που περίμενε ο Γάλλος, επισημαίνοντας ότι το πρόβλημά του ήταν ότι δεν είχε σαφή αίσθηση του ορίου στις εισόδους, και αυτό τον έκανε αργό. Την δεύτερη και τελευταία μέρα δεν κατάφερε να βελτιώσει την αίσθησή του με την μοτοσυκλέτα (ούτε και τον χρόνο του) δηλώνοντας ότι ίσως θα πρέπει να προσαρμόσει και το στυλ του στην Aprilia, αλλά και ότι τα πράγματα στην δεύτερη δοκιμή πήγαν χειρότερα απο ότι περίμενε. Οι Ιταλοί δημοσιογράφοι το «μετέφρασαν» διαφορετικά, δηλαδή ότι αναφερόταν στην ίδια την μοτοσυκλέτα, ενώ ο Ζαρκό μιλούσε για το πως πήγε η μέρα του. Όπως και να έχει, είναι άγνωστο το τι φανταζόταν και το τι περίμενε, και η συνέχεια στη Χερέθ σε λίγες μέρες, στις 28 Νοεμβρίου, θα δείξει αν θα υπάρξει κάθετη βελτίωση ή αν θα πρέπει να περιμένουμε μερικούς μήνες για πλήρη προσαρμογή, πάντα σε συνδυσμό με την απαραίτητη βελτίωση της μοτοσυκλέτας, η οποία είναι η μοναδική στο MotoGP που χρησιμοποιεί ατσάλινο πλαίσιο δικτυώματας και αναρτήσεις WP, μη έχοντας έτσι άλλα σημεία αναφοράς για συγκρίσεις και βελτιώσεις. Οι Αυστριακοί, πάντως, είναι απόλυτοι: «Το δικτύωμα είναι το σήμα κατατεθέν των μοντέλων δρόμου της ΚΤΜ, πιστεύουμε σ’ αυτό και δεν πρόκειται να το αλλάξουμε. Ας φτιάχνουν οι άλλοι αλουμινένια πλαίσια δύο δοκών» (αυτή είναι η επίσημη θέση του εργοστασίου, δια στόματος τεχνικού διευθυντού).
Εάν ο Ζαρκό που είναι σίγουρα μεγάλο ταλέντο όπως δείχνουν οι τίτλοι του και οι χρόνοι του δεν μπόρεσε να προσαρμοστεί εύκολα στην RC 16 μετά τη «δασκάλα» Μ1, οι αναβάτες της Tech 3 προβληματίστηκαν ακόμα περισσότερο. Ετσι, ο Συαρίν ήταν 22ος, εμπρός απο τον Μπράντλεϋ Σμιθ στην πρεμιέρα του σαν δοκιμαστής της Aprilia, και ο rookie Ολιβέϊρα τελευταίος, σχεδόν 3’’.5 πίσω απο τον χρόνο του πρώτου. Εχουν πολύ δρόμο μπροστά τους, αλλά η συνδρομή τους στην επιτάχυνση της εξέλιξης της ΚΤΜ θα είναι σημαντική.
ΤΡΙΑ ΕΡΩΤΗΜΑΤΙΚΑ ΑΥΞΑΝΟΥΝ ΤΟ ΕΝΔΙΑΦΕΡΟΝ!
1. Χόρχε Λορένθο-Honda: Ενας αναβάτης με πέντε τίτλους, που έχει διακριθεί με μία συγκεκριμένη μοτοσυκλέτα σε όλη την καρριέρα του στο MotoGP και έδειξε φέτος ότι μπορεί να κερδίσει και με άλλη, πολύ διαφορετική μάρκα. Όμως, δεν επρόκειτο απλά «για μια άλλη μοτοσυκλέτα» αλλά για αυτή η οποία πήρε έξη νίκες το 2017 και επτά το 2018, παίζοντας τον τίτλο μέχρι τέλους το 2017 και τερματίζοντας δεύτερη παρά τα λάθη και τις ατυχίες του αναβάτη της το 2018. Ο Λορένθο χρειάστηκε ενάμιση χρόνο για να φτάσει στη νίκη με ΑΥΤΗ τη μοτοσυκλέτα, έχοντας καλές αλλά και πολλές μετριότατες εμφανίσεις, όπως και πτώσεις (δεν έχει ευθύνη μόνο για την χειρότερη όλων στην Ταϋλάνδη που οφείλετο σε τεχνική δυσλειτουργία της GP 18, και του κόστισε τις καλές κούρσες που τόσο ήθελε για το τέλος).
Τα συμπεράσματα είναι δύο: Είτε είχε πρόβλημα επικοινωνίας με τους τεχνικούς της Ducati το 2017 οι οποίοι άργησαν «να φέρουν στα μέτρα του» την μοτοσυκλέτα, είτε ο ίδιος άργησε υπερβολικά να προσαρμοστεί και να αλλάξει ελαφρώς το στυλ του. Εάν συμβαίνει το δεύτερο, πρόκειται για «οδηγική υστέρηση», γιατί ένα πραγματικά μεγάλο και πολύπλευρο οδηγικό ταλέντο δεν θα περίμενε ούτε και θα χρειαζόταν 18 μήνες για να λάμψει, έχοντας μάλιστα και την καλύτερη μοτοσυκλέτα του grid. Αυτό που θα περιμένουμε απο τον Λορένθο και τώρα, είναι η πιο γρήγορη μεν – όχι άμεση ούτε κορυφαία δε προσαρμογή στη Honda, και αυτό ΑΝ αποφύγει τις πτώσεις (ο Μαρκέθ μπορεί να πήρε τον τίτλο αλλά είναι ξανά πρώτος στις πτώσεις του MotoGP το 2018 με 24, ενώ ο Κράτσλοου τέθηκε εκτός για τρείς μήνες και ο Πεντρόθα σταμάτησε να μετράει μπες-βγες σε νοσοκομεία και χειρουργεία! Η RC 213 V δεν συγχωρεί και δεν προειδοποιεί. Αυτοί που διακρίνονται μαζί της, πληρώνουν συνήθως βαρύ τίμημα).
Μπορεί λοιπόν οι δημοσιογράφοι να αρέσκονται στα σενάρια τύπου αντιμαχίας Σέννα-Προστ από το μακρινό και άσχετο με την μοτοσυκλέτα παρελθόν, και να έχουν το θράσος να κάνουν τις ανόητες αυτές ερωτήσεις στους αναβάτες, αλλά η ουσία είναι μία: Ο Μαρκέθ ενδιαφέρεται μόνο για την δική του οδήγηση και απόδοση, ανεξάρτητα με το ποιόν έχει στην ίδια ομάδα. Δεν είναι θέμα υπερ-εμπιστοσύνης στις δυνατότητές του, αλλά έτσι είναι η νοοτροπία του: «Αν εγώ δεν είμαι αρκετά γρήγορος, το πρόβλημα είναι δικό μου» (μακάρι να σκέφτονταν όλοι έτσι, αλλά δεν έχουν όλοι το ταλέντο του). Γι’ αυτό και όταν ρωτήθηκε για τον Λορένθο, είπε «ναι, φέρτε τον», και για τον Ζαρκό είπε το ίδιο, και για τον Μιρ το ίδιο (απλά δήλωσε ότι δεν ξέρει κατά πόσον είναι έτοιμος να ανέβει στο MotoGP από άποψη εμπειρίας, όπως και άλλοι νεαροί της Moto 3 και Moto 2 χωρίς νίκες και τίτλο στις μικρές κατηγορίες).
Συμπερασματικά, ο Λορένθο δεν πρόκειται να αποτελέσει απειλή για τον Μαρκέθ στους πρώτους αγώνες του 2019. Αυτό λέει η λογική, βάσει των όσων γνωρίζουμε και έχουμε δει μέχρι στιγμής. Αν όμως καταφέρει από την αρχή να βρεθεί στην κορυφή με μια μοτοσυκλέτα «δύσκολη» που οδηγεί για πρώτη φορά, τότε θα μπορέσει να ισχυριστεί ότι είναι ισάξιος και «καλύτερος» από τον μόνιμο πρωταθλητή της τελευταίας εξαετίας, και κανείς δεν θα έχει αντίθετα επιχειρήματα. Αυτό είναι λοιπόν το μεγάλο ενδιαφέρον στην ομάδα της Ηοnda Repsol με τους δύο οδηγούς των 12 συνολικά τίτλων, και όχι το αν θα διαφωνούν μεταξύ τους μέσω δηλώσεων στον Τύπο!
2. Γιοάν Ζαρκό- ΚΤΜ: Ο Γάλλος αναβάτης έχει περάσει τα τέσσερα τελευταία χρόνια στην πρώτη γραμμή της επικαιρότητας και κυριολεκτικά «μέσα στη δόξα»: Δύο απανωτοί τίτλοι στη Μοtο 2 το 2016 και 2017, που ακολούθησε η εκτόξευση στην κορυφή του κόσμου όταν στο πρώτο ΜοtοGP του 2017 μπήκε επικεφαλής και απομακρύνθηκε! Λίγοι γνωρίζουν ότι από το 2016 είχε υπογράψει προσύμφωνο (option) με την Suzuki Ecstar για το 2017-2018, αλλά η Suzuki προτίμησε «ξαφνικά» να πάρει τον Ρινς! Έτσι, ήθελε να αποδείξει και στην «μπλε» ομάδα κάποια πράγματα, και τα κατάφερε, περνώντας ακόμα και τα εργοστασιακά Yamaha μερικές φορές, ενώ στη διετία έφερε τέσσερις δεύτερες θέσεις, δύο τρίτες, τέσσερις pole positions και τέσσερις ταχύτερους γύρους σε αγώνα. Και αυτά, με μία ΜΗ εργοστασιακή μοτοσυκλέτα προηγούμενης χρονιάς και με περιορισμένο budget. Το 2017 ήταν Rookie of the year, και φέτος πρώτος μη εργοστασιακός αναβάτης (εδώ τον βοήθησε η απουσία του Κράτσλοου). Αλλά ως προς την επιλογή της ΚΤΜ, έπαιξαν και άλλα πράγματα ρόλο:
Στην Honda δεν θέλησε να πάει λόγω Μαρκέθ (κάτι που δείχνει ένα «εγωϊσμό» που δεν φαίνεται στην δημόσια εικόνα του -προς το παρόν). Γιατί αν πραγματικά στοχεύει σε παγκόσμια διάκριση, δεν θα την βρεί στην ΚΤΜ. Θα ήταν καλύτερο να συναγωνιστεί τον Παγκόσμιο πρωταθλητή επί ίσοις όροις για να αποδείξει την αξία του, ή να βελτιωθεί σαν αν αβλατης. Στην Suzuki που επίσης του έκανε και φέτος πρόταση πριν καταλήξει στον Μιρ, επίσης δεν θέλησε να πάει, υποτίθεται «λόγω του αδειάσματος» του 2017, αλλά αυτά δεν είναι επαγγελματικές συμπεριφορές, οπότε μάλλον οικονομικός είναι ο λόγος.
Τέλος, στην Yamaha που ήλπιζε να βρεθεί, υπήρξε «πάγος», ακόμα και για την δορυφορική ομάδα που θα έπαιρνε τη θέση της Tech 3! Δεν υπάρχουν πολλοί που θα πουν ότι ο Συαρίν ή ο Κουαρταραρό θα πάνε καλύτερα τις Μ1 του 2019 στην Petronas Yamaha από ότι θα πήγαινε ο Ζαρκό, o οποίος θα είχε δυνατότητες νίκης με εργοστασιακό εξοπλισμό και το άπειρο χρήμα των κρατικών πετρελαίων! Αλλά η Yamaha «δεν τον ήθελε» (προς το παρόν, προτιμώντας να κερδίζουν οι δικοί της εργοστασιακοί αναβάτες και όχι ένας δορυφορικός) και αυτό είναι το κλειδί της υπόθεσης που τον οδήγησε στην ΚΤΜ.
Ο Ζαρκό γνωρίζει πολύ καλά ότι έχει δύσκολο δρόμο μπροστά του, αλλά απο την άλλη σίγουρα θα ηρωοποιηθεί αν διακριθεί με τους Αυστριακούς (με τους οποίους έχει σχέση από την εποχή του Red Bull Rookies Cup και της Moto 2). Για να γίνει αυτό, δηλαδή να βρεθεί στο βάθρο «στα ίσια», πρέπει να περάσει τα Hοnda, τα Ducati, τα Yamaha και τα Suzuki, κάτι όχι εντελώς απίθανο αλλά πολύ δύσκολο (που χρειάζεται και μεγάλο ποσοστό καλής τύχης). Άρα, ποιό ήταν το σκεπτικό της μετσγραφής;
Κατά τη γνώμη μας, μεγάλο ρόλο έπαιξε το οικονομικό, γιατί η προσφορά της ΚΤΜ σίγουρα ήταν η υψηλότερη όλων (μια και εκείνη είχε την μεγαλύτερη ανάγκη «πρώτου ονόματος») και ο Ζαρκό ήδη είχε υψηλό κασέ γύρω στα 3 εκατομμύρια δολλάρια το 2018, που δεν μπορούσαν όλοι να διαθέσουν.
Δεύτερον, οι οδηγικές του μετοχές θα ανεβαίνουν μέσα στους κύκλους του MotoGP με κάθε καλή εμφάνιση, ενώ η δικαιολογία της «αργής εξέλιξης» είναι έτοιμη και αρκετά πραγματική (αν και όχι πάντα κολακευτική για το εργοστάσιο που τη φορτώνεται).
Τρίτον, σε δύο χρόνια, ή πιο σωστά απο τις αρχές του 2020 που θα αρχίσουν να κλείνουν οι συμφωνίες της διετίας 2021-2022, έχοντας αποκτήσει χρήμα, εμπειρία και φήμη, θα μπορέσει να υπογράψει συμβόλαιο με μια «φίρμα τίτλου», αφού αρκετές θέσεις θα έχουν ελευθερωθεί μέχρι τότε. Η ηλικία του το 2021 θα είναι «στα 31», όχι μικρή βάσει της «εισβολής» νεαρών ταλέντων των τελευταίων χρόνων, αλλά η σωστή για μια ομάδα που θέλει κορυφαίο και έμπειρο όνομα για να της φέρει νίκες και να δώσει μάχες στη βαθμολογία.
Αυτά τα στοιχεία, οδηγούν στο συμπέρασμα της δυνατής αλλά «λογικής» και χωρίς ρίσκα προσπάθειας με την ΚΤΜ, που λόγω της ταχύτητας του Γάλλου θα φέρνει τόσους περισσότερους καρπούς όσο βελτιώνεται και εξελίσσεται η RC 16. Αναμφίβολα μία συμμετοxή που, στην αρχή τουλάχιστον, θα προσελκύσει το μεγαλύτερο ενδιαφέρον (μετά απο αυτή του Λορένθο και της Honda)
3. Αντρέα Ιαννόνε- Aprilia: Ένας από τους πιο γρήγορους αναβάτες του MotoGP, ένα χρόνο μεγαλύτερος απο τον Ζαρκό (γεννηθείς το 1989) και με τη φήμη του «κακού χαρακτήρα» που τον συνοδεύει να θεωρείται υπεύθυνη για τον λόγο που η Ducati και η Suzuki δεν του ανανέωσαν το συμβόλαιο, ο Ιαννόνε πηγε στην Aprilia γιατί ήταν η μοναδική πρόταση που είχε, μια πρόταση που διατηρεί το status του σαν εργοστασιακού οδηγού και ταυτόχρονα τον τοποθετεί μέσα σε ένα 100% Ιταλικό (και Ιταλόφωνο) Team στο οποίο πιθανόν όλοι να αισθάνονται πιο άνετα. Η απόδοσή του θα είναι καλή απο την αρχή, αν βέβαια δεν υπάρξει περίοδος ψυχολογικών θεμάτων όπως έγινε το 2017 με την Suzuki (κατά ένα μέρος ήταν υπεύθυνη και η ομάδα, γιατί έπρεπε να βρει τον τρόπο να χειριστεί τον ακριβά πληρωμένο αναβάτη της).
Ο Ιαννόνε το 2018 είχε αμοιβή 2 εκατομμύρια δολλάρια ΗΠΑ, ενώ στην Aprilia o A. Eσπαργκαρό εισέπραξε μισθό 900.000 δολλαρίων και ο Σκοτ Ρέντινγκ 1,8 εκατομμυρίων δολλαρίων. Κάπου ενδιάμεσα θα κινηθεί φέτος, για να διατηρηθούν και οι ισορροπίες με τον Α. Εσπαργκαρό, που είναι αλήθεια ότι το 2018 έβγαλε όλη τη δουλειά μόνος του, χωρίς σημαντική βοήθεια από τον Ρλεντινγκ. Τέλος, το ύψος του Ιαννόνε στο 1,78μ. «ταιριαζει» με το στήσιμο που έχει ήδη η μoτοσυκλέτα για του ψηλούς αναβάτες της, και τουλάχιστον σε αυτό το θέμα δεν θα υπάρξει πρόβλημα νέου setup.
Οι τρείς αυτοί αναβάτες, για τους διαφορετικους λόγους που αναλύσαμε, θα συγκεντρώσουν το μεγαλύτερο ενδιαφέρον στις χειμερινές δοκιμές του 2019, που συνεχίζονται στην Jerez στις 28 Νοεμβρίου. Κατόπιν υπάρχει δίμηνη διακοπή, και το MotoGP πηγαίνει στη Σεπάνγκ στις 6 Φεβρουαρίου 2019 (αντί της Αυστραλίας), με την τελευταία επίσημη δοκιμή να έχει προγραμματιστεί για τις 23 Φεβρουαρίου στο Κατάρ, δύο εβδομάδες πριν την έναρξη του πρωταθλήματος (επίσης στο Κατάρ) στις 10 Μαρτίου.
Μέχρι τότε, δεν ξεχνάμε ότι αυτή την εβδομάδα στην Jerez έγιναν οι πρώτες δοκιμές της Μοto 2 με τους κινητήρες της Τriumph και το νέο ΕCU της Μarelli, που έχει engine brake αλλά ΟΧΙ traction control (για λόγους που δεν «στέκουν», και μάλλον έχουν να κάνουν με την προσπάθεια να κρατηθεί η κατηγορία πολύ πιο χαμηλά απο το MotoGP -γι’ αυτό και τα τρικύλινδρα Triumph 800 δίνουν μόνο 130 με 140 ίππους, όσους και τα Honda 600, αλλά με καλύτερες μεσαίες σ.α.λ. που τελικά θα βελτιώσουν τους χρόνους).
Επίσης στη Χερέθ έγιναν οι πρώτες δοκιμές των ηλεκτροκίνητων Moto E της FIM, με ενιαίες μοτοσυκλέτες της Ιταλικής Energica. Στο πρωτάθλημα των 5 αγώνων (support στο MotoGP) συμμετέχουν 18 αναβάτες, μεταξύ των οποίων είναι ο Μπράντλεϋ Σμιθ (έχει καλό ατζέντη!) αλλά και ο Σέτε Ζιμπερνάου που επανέρχεται στην αγωνιστική δράση! Σύντομα περισσότερα σε ειδικό άρθρο και για την Μοtο 2 και για τα Moto E, που πράγματι ανοίγουν μια νέα εποχή στη μοτοσυκλέτα (φυσικά προτιμάμε τον βαρύ ήχο των Triumph απο το ανατριχιαστικό σφύριγμα των ηλεκτροκινητήρων, αλλά τα ίδια λέγαμε –όλοι- για τον «εκλιπόντα» δίχρονο ήχο. Η ζωή συνεχίζεται, και η πρόοδος δεν ανακόπτεται και δεν πισωγυρίζει).
AΠΟΤΕΛΕΣΜΑΤΑ ΔΟΚΙΜΩΝ Α΄2019 (VALENCIA)
1 VIÑALES, Maverick Yamaha Factory Racing 1:30.757 50 / 57
2 DOVIZIOSO, Andrea Ducati Team 1:30.890 0.133 0.133 39 / 57
3 MARQUEZ, Marc Repsol Honda Team 1:30.911 0.154 0.021 39 / 53
4 MILLER, Jack Alma Pramac Racing 1:30.939 0.182 0.028 63 / 66
5 PETRUCCI, Danilo Ducati Team 1:30.959 0.202 0.020 57 / 60
6 MORBIDELLI, Franco Petronas Yamaha SRT 1:30.974 0.217 0.015 44 / 58
7 RINS, Alex Team SUZUKI ECSTAR 1:31.254 0.497 0.280 65 / 69
8 NAKAGAMI, Takaaki LCR Honda IDEMITSU 1:31.304 0.547 0.050 68 / 70
9 ROSSI, Valentino Yamaha Factory Racing 1:31.371 0.614 0.067 38 / 63
10 ESPARGARO, Aleix Aprilia Racing Team Gresini 1:31.400 0.643 0.029 37 / 55
11 BAGNAIA, Francesco Alma Pramac Racing 1:31.405 0.648 0.005 44 / 49
12 LORENZO, Jorge Repsol Honda Team 1:31.584 0.827 0.179 40 / 46
13 ESPARGARO, Pol Red Bull KTM Factory Racing 1:31.628 0.871 0.044 45 / 47
14 MIR, Joan Team SUZUKI ECSTAR 1:31.714 0.957 0.086 42 / 56
15 RABAT, Tito Reale Avintia Racing 1:31.940 1.183 0.226 49 / 59
16 QUARTARARO, Fabio Petronas Yamaha SRT 1:32.091 1.334 0.151 61 / 63
17 IANNONE, Andrea Aprilia Racing Team Gresini 1:32.124 1.367 0.033 31 / 32
18 FOLGER, Jonas Yamaha Test Team 1:32.265 1.508 0.141 29 / 47
19 PIRRO, Michele Ducati Team 1:32.376 1.619 0.111 10 / 14
20 ZARCO, Johann Red Bull KTM Factory Racing 1:32.509 1.752 0.133 38 / 50
21 ABRAHAM, Karel Reale Avintia Racing 1:32.906 2.149 0.397 35 / 52
22 SYAHRIN, Hafizh KTM Tech 3 Racing 1:33.008 2.251 0.102 31 / 43
23 SMITH, Bradley Aprilia Racing Test Team 1:33.028 2.271 0.020 49 / 58
24 OLIVEIRA, Miguel KTM Tech 3 Racing 1:33.798 3.041 0.770 45 / 46
NC BRADL, Stefan LCR Honda