MIA IΣΤΟΡΙΑ ΘΡΙΑΜΒΩΝ, ΑΠΟΓΟΗΤΕΥΣΕΩΝ, ΕΠΙΜΟΝΗΣ ΚΑΙ ΠΙΣΤΗΣ!
Ο CAL RAYBORN ΚΑΙ Η KR 750 TT
Eκείνο το πρωϊνό του 1969, στην ακόμα υγρή, από την αύρα του ωκεανού, ατμόσφαιρα της πίστας της Daytona Beach, ο Cal Rayborn έμεινε για ώρα σκεφτικός στο κλειστό γκαράζ της εργοστασιακής ομάδας της Harley Davidson, με τα μάτια καρφωμένα στην παλιά, καλή Flathead KR 750 TT. Με αυτή την μοτοσυκλέτα είχε θριαμβεύσει πριν ένα χρόνο στον αγώνα των 200 μιλίων του 1968 απέναντι στις μικρότερου κυβισμού αλλά το ίδιο δυνατές και πολύ πιο ελαφρές και γρήγορες Triumph T 100 R (Daytona 500, νικήτριες στην Daytona το 1966 και 1967)), που παρά τους ευνοϊκούς κανονισμούς της Α.Μ.Α. είχαν προ πολλού ξεπεράσει την H-D που διατηρούσε στο μοτέρ την τεχνολογία πλευρικών βαλβίδων του 1952, και με αυτή την μοτοσυκλέτα είχε πάρει 11 νίκες στο Πρωτάθλημα τα προηγούμενα χρόνια –χωρίς ποτέ να το κατακτήσει, μια και ήταν καλύτερος οδηγός πίστας απ’ ότι χώματος, και τότε οι τίτλοι στις Η.Π.Α. κρίνονταν με μικτή βαθμολογία σε αγώνες δρόμου και Flat Track.
Η Harley Davidson KR 750 TT με την οποία ο Cal Rayborn νίκησε στα 200 μίλια της Daytona το 1968 και το1969, βασιζόταν στο μοτέρ “Flathead” της KR με τις πλάγιες βαλβίδες του 1952, και είχε απόδοση 60 ίππων.
Οι αντίπαλοι της H-D για τον πιο φημισμένο αγώνα της Αμερικής, μέσα σε ένα χρόνο είχαν γίνει περισσότεροι, και πολύ πιο γρήγοροι. Η αλλαγή κανονισμών της Α.Μ.Α. που επέτρεψε τα κιβώτια 5 ταχυτήτων (η KR 750 TT είχε μόνο τέσσερις σχέσεις) έφερε μαζί της και τις δίχρονες Yamaha TR-3 350, καθώς και τα δικύλινδρα εργοστασιακά GP Suzuki TR 500. Στις δοκιμές των 200 μιλίων (ο αγώνας αναβλήθηκε για μία εβδομάδα λόγω βροχής), ανάμεσα στις 14 πρώτες μοτοσυκλέτες υπήρχε μόνο μία Harley Davidson απο τις 8 μοτοσυκλέτες που είχε κατεβάσει το εργοστάσιο, αυτή του Cal, με τελική ταχύτητα 231 χ.α.ω., έναντι 241 χ.α.ω. των Yamaha και 236 χ.α.ω. των Suzuki.
O Cal Rayborn με την Flathead KRTT. Το εμπρός φρένο είναι “τετραπλό” ταμπούρο της Ceriani, και το πίσω ένα μεγάλο δισκόφρενο.
Στον αγώνα, το ταλέντο του Cal Rayborn έλαμψε, και με οδήγηση που τον έκανε αιώνιο σύμβολο για τους Αμερικανούς φίλους της ταχύτητας, κατάφερε και πήρε τη νίκη για δεύτερη συνεχή χρονιά, ένα γύρο μπροστά απο το Suzuki 500 του Ρον Γκραντ και την Yamaha 350 του Καναδού Μάϊκ Νταφφ. Ο 27άχρονος Rayborn, οδηγούσε χωρίς να φρενάρει στις εισόδους των στροφών, όπου προλάβαινε και προσπερνούσε τους (πολύ πιο γρήγορους στις ευθείες) αντιπάλους του μπαίνοντας “όπως ερχόταν”, και “έκοβε” ταχύτητα πλαγιολισθαίνοντας με τον ΕΜΠΡΟΣ τροχό, και με το εμπρός λάστιχο της KRTT να αφήνει μαύρες γραμμές στην άσφαλτο! Από αυτό το υλικό πλάθονται οι μύθοι, αλλά η συνέχεια δεν ήταν καλή για το Αμερικάνικο εργοστάσιο, αφού για εμπορικούς λόγους και μετά απο έντονες πιέσεις, η Α.Μ.Α. απελευθέρωσε τους κανονισμούς και πλέον μπορούσαν όλες οι μοτοσυκλέτες να έχουν ίδιο κυβισμό στα 750 c.c. ανεξαρτήτως συστηματος βαλβίδων, ενώ είχαν εμφανισθεί και οι πολυκύλινδρες μοτοσυκλέτες, με τα τρικύλινδρα Kawasaki, Suzuki, BSA και Triumph, αλλά και την τετρακύλινδρη Honda CB 750.
Η XR 750 TT του 1970 είχε βαλβίδες επικεφαλής αλλά σιδερένιους κυλίνδρους, και η υπερθέρμανση ήταν συχνή και τρομερή (οι εξατμίσεις είχαν ειδικό κάλυμα για τα πόδια του οδηγού). Το 1972 απέκτησε αλουμινένιους κυλίνδρους, και το 1974 η Harley Davidson αποσύρθηκε από τους αγώνες Ταχύτητας.
Η Harley Davidson αναγκάστηκε να αλλάξει την πιστή αλλά απηρχαιωμένη ”πλαγιοβάλβιδη” KR 750 TT με την ελάχιστα πιο “μοντέρνα” XR 750, χρησιμοποιώντας τον κινητήρα του Sportster 883 που είχε βαλβίδες επικεφαλής, αλλά παρά το ότι η μοτοσυκλέτα αυτή θα συνέχιζε τους θριάμβους στο Flat Track για τα επόμενα…40 χρόνια φτάνοντας μέχρι τις μέρες μας (!), η έκδοση πίστας XR 750 TT δεν θα κέρδιζε ποτέ ξανά τα 200 Μίλια της Daytona. Η νίκη του Cal Rayborn το 1969, θα ήταν και η τελευταία σημαντική επιτυχία πίστας της Harley Davidson σε Αμερικανικό έδαφος…
Τρία χρόνια αργότερα, το 1972, στην (και πάλι μουντή, συννεφιασμένη και υγρή) Μεγάλη Βρεττανία, ο Cal Rayborn ετοίμαζε μιά (δανεική) XR 750 ΤΤ για τους αγώνες του Transatlantic Match Series. ‘Hταν μια σειρά 6 αγώνων ταχύτητας σε έξη διαφορετικές πίστες, μεταξύ των Βρεττανών και των “προσκεκλημένων” τους Αμερικανών αναβατών, και συγκεκριμένα μια ιδέα της (πανίσχυρης) BSA που είχε σαν στόχο να καταδείξει την υπεροχή των Βρεττανών οδηγών και φυσικά των Βρεττανικών μοτοσυκλετών, θεωρώντας βέβαιο ότι οι Αμερικανοί αναβάτες, συνηθισμένοι στις οβάλ πίστες και χωρίς εμπειρία απο βροχή, δεν θα είχαν απολύτως καμμία πιθανότητα διάκρισης. Αυτός ήταν ο λόγος που η επίσημη ομάδα της Ηarley Davidson ΔΕΝ ήθελε να πάει στην Μ. Βρεττανία ο ταχύτερος αναβάτης της, γιατί φοβόταν μήπως εκτεθεί (και δικαιολογημένα). ‘Ετσι όχι μόνο δεν διέθεσε εργοστασιακή μοτοσυκλέτα στον Rayborn, αλλά και αυτή που τελικά βρήκε (ανήκε σε έναν υπάλληλο του εργοστασίου), ήταν μοντέλο του 1970 και οχι η ανανεωμένη έκδοση του 1972 με τους αλουμινένιους κυλίνδρους: Όταν το 1970 η H-D αναγκάστηκε να ετοιμάσει επειγόντως μια πιο ανταγωνιστική μοτοσυκλέτα εν όψει των πολυκύλινδρων Ιαπώνων και Εγγλέζων, πήρε όπως είπαμε το μοτέρ της Sportster 883 παραγωγής με τις επικεφαλής βαλβίδες και τους σιδερένιους κυλίνδρους, και άλλαξε μόνο τον στρόφαλο και τις μπιέλλες για να κατεβάσει τον κυβισμό στα 750 c.c. Όμως, η υψηλή συμπεση έκανε τους σιδερένιους κυλίνδρους να “πυρώνουν” απο τις υψηλές θερμοκρασίες, σε βαθμό που οι αναβάτες είχαν ονομάσει τις πρώτες XRTT…”τοστιέρες”! To 1972 οι κύλινδροι και οι κεφαλές κατασκευάστηκαν απο αλουμίνιο, η ιπποδύναμη ανέβηκε απο τους 75 στους 90 ίππους και τα προβλήματα υπερθέρμανσης λύθηκαν, αλλά τότε πια ήταν πολύ αργά μια και οι αγώνες είχαν κατακτηθεί οριστικά απο τα τετρακύλινδρα δίχρονα. H Ηarley Davidson XR 750 TT θα κατασκευαζόταν σε μόλις 18 κομμάτια συνολικά (όλα ήταν εργοστασιακά, κανένα σε ιδιωτική ομάδα) απο τα οποία κάποια σωζονται σημερα σε συλλογές και σε μουσεία.
Ο Cal Rayborn στο Brands Hatch, με την XR 750 TT των 70 ίππων, παίρνει την νίκη από τον Ray Pickrell με την Triumph Trident.
Ο Cal Rayborn στην μοναχική του εκστρατεία στο Transatlantic Match Series του 1972 (αργότερα θα ονομαζόταν TransatlanticTrophy), θα κατάφερνε τρία πραγματα: Το πρώτο, ότι οδηγώντας σαν τον άνεμο, και με τρόπο που κανείς δεν είχε ξαναδεί μέχρι τότε στο Παγκόσμιο GP ή στο Isle of Man, θα κέρδιζε τους τρείς απο τους έξη αγώνες και θα ερχόταν δεύτερος στους άλλους τρείς, σε πίστες που δεν γνώριζε ούτε εξ’ όψεως (μόνο κάποια σχέδια των σιρκουϊ σε χαρτοπετσέτες είχε δει), και μάλιστα με μια XR TT που ήταν συγκριτικά αργή, βαριά και με σιδερένιους κυλίνδρους. Το δεύτερο, ότι άλλαξε για πάντα τον τρόπο που οι Ευρωπαίοι έβλεπαν τους Αμερικανούς οδηγούς, και άνοιξε τον δρόμο για τα Grands Prix στην γενιά των Αμερικανών αναβατών των Seventies, σαν τον Pat Hennen, τον Steve Baker, τον Randy Mamola και πάνω απο όλους τον Kenny Roberts (του οποίου ίνδαλμα και κίνητρο υπήρξε ο Cal Rayborn!). Kαι το τρίτο, ότι χάρισε στην Harley Davidson την τελευταία, μοναδική και μεγαλύτερη επιτυχία της σε διεθνές επίπεδο, με το να ισοβαθμήσει στην πρώτη θέση με τον έμπειρο Ray Pickrell, που με την εργοστασιακή TriumphTrident 750 πήρε επίσης τρείς νίκες και τρείς δεύτερες θέσεις στους 6 αγώνες! Η Harley Davidson είχε ανέβει στην κορυφή του κόσμου της ταχύτητας, και ο Cal Rayborn στο Πάνθεον των μεγαλύτερων αναβατών της Ιστορίας (θεωρείται σαν ο μεγαλύτερος Αμερικανός αναβάτης, μαζί, ή και μπροστά απο τον Κέννυ Ρόμπερτς).
O Cal Rayborn στο Transatlantic Match Series του 1972, ισοβάθμησε στην πρώτη θέση, έχοντας τρείς νίκες και τρείς δεύτερες σε έξη αγώνες.
‘Ομως, η Ιστορία (ή η μοίρα), υπήρξε ειρωνική αλλά και άδικη απέναντι στο δίδυμο: Η Harley Davidson αποσύρθηκε απο τους αγώνες πίστας μη μπορώντας να αντιμετωπίσει τον συναγωνισμό, και ο Cal Rayborn έχασε με τραγικό τρόπο τη ζωή του στη Νέα Ζηλανδία τον επόμενο χρόνο, όταν “κόλλησε” σε μια στροφή πολλών χιλιομέτρων το Suzuki TR 500 που του είχαν δανείσει για έναν τοπικό αγώνα, το οποίο ο ίδιος με τον μηχανικό πεθερό του είχαν μετατρέψει την προηγούμενη μέρα να καίει καθαρό οινόπνευμα αντί βενζίνης, για να κερδίσει ιπποδύναμη! Ο άνθρωπος που είχε ξοδέψει ολόκληρη την καρριέρα του και είχε χτίσει έναν παντοτινό μύθο στις σέλλες των αγαπημένων του τετράχρονων Harley Davidson KR TT, έφυγε στα 33 του προδομένος απο ένα παλιό δίχρονο 500άρι “μετατροπή”…
Η ΠΑΡΑΔΟΣΗ “ΠΙΣΤΑΣ ΚΑΙ ΔΡΟΜΟΥ” ΔΕΝ ΞΕΧΑΣΤΗΚΕ ΠΟΤΕ
Η Harley Davidson είναι μια Αμερικάνικη εταιρεία, απο τις ρίζες μέχρι τα τρυφερά φυλλαράκια της κορυφής. Και σαν τέτοια, πρωτίστως ενδιαφέρεται για τους αγώνες “της” και για το κοινό “της”, απέναντι στο οποίο ήταν πάντα αληθινή και ειλικρινής. Έτσι, μεσα στις δεκαετίες, κανονισμοί ή όχι κανονισμοί, η Harley Davidson συνέχισε να θριαμβεύει στο Flat Track, ενώ η γκάμα των μοντέλων της με μια ανεξάντλητη, πρωτοφανή ποικιλία, συνέχισε να επεκτείνεται και να ανανεώνεται κάθε χρόνο, σε σημείο που η ευρηματικότητα και μόνο των σχεδιαστών στους συνδυασμούς των διάφορων σειρών έχει αναχθεί σε πραγματική τέχνη (για παράδειγμα, παρουσιάστηκαν άλλα 8 μοντέλα για το 2018, πάνω σε μια ήδη πλουσιότατη και πλήρη γκάμα!).
Από την άλλη πλευρά, το κοινό της Harley Davidson της έμεινε πιστό, αλλά ήταν και απαιτητικό όσο και ¨δύσκολο”, αρνούμενο πολλές φορές να ακολουθήσει το εργοστάσιο σε κατευθύνσεις που αναγκαστικά έπρεπε να πάρει προκειμένου να αντιμετωπίσει τον φτηνότερο “αντιγραφέα” ανταγωνισμό. Όταν λοιπόν οι Ιάπωνες μπήκαν στο πεδίο των Customs και Cruisers, “κλέβοντας” πελατεία λόγω χαμηλών τιμών και ξεπερνώντας αστραπιαία με αλλαγές προδιαγραφών τους “προστατευτικούς” περιορισμούς δασμών και κυβισμών που έθετε η Αμερικάνικη Κυβέρνηση, η Harley Davidson έπρεπε αναγκαστικά να στοχεύσει και στο δικό τους κοινό με διαφορετικού προσανατολισμού μοτοσυκλέτες, αλλιώς κινδύνευε σοβαρά να βρεθεί αντιμετωπη με την πτώχευση (όπως συνέβη με πολλές παραδοσιακές Ευρωπαϊκές φίρμες).
Μια αναδρομή στα “σπορ” μοντέλα της Harley Davidson θα απαιτούσε χρόνο και χώρο μικρής εγκυκλοπαίδειας, και ίσως ξάφνιαζε πολλούς σημερινούς φίλους, ιδίως στη χώρα μας που το κοινό της μοτοσυκλέτας ανανεώνεται συνεχώς, και “η γνώση” δεν φαίνεται να περνάει απο γενιά σε γενιά (μας λείπει η μηχανοκίνητη παράδοση και κουλτούρα, αλλά ας μην μπερδεύουμε τα θέματα). Αυτό λοιπόν που ίσως δεν γνωρίζουν οι πολλοί, είναι ότι η Harley Davidson, ακόμα και μετά το 1974 που απεσύρθη απο την Ταχύτητα, δεν αδιαφόρησε για την σπορ έκφραση της μοτοσυκλέτας, άλλο αν τα μοντέλα που παρουσίασε είτε είχαν ”γενετικά” προβλήματα (η απόδοση ήταν κατώτερη απο τα όσα υποσχόταν η εμφάνιση), είτε τα “απέρριπταν” και τα “πολεμούσαν” πρώτοι απ’ όλους οι φανατικοί των παραδοσιακών Cruisers της φίρμας, με τον Αμερικάνικο (πανίσχυρο) Τύπο μοτοσυκλέτας του ’70 και ΄80 να είναι ιδιαίτερα σκληρός, έως “περιφρονητικός” και άδικος μαζί της, λόγω εμπορικών/διαφημιστικών mega-συμφερόντων των εκδοτικών επιχειρήσεων. Ας μείνουμε όμως στις μοτοσυκλέτες, που κι αυτές αλλάζουν μαζί με τον κόσμο.
HARLEY DAVIDSON XLCR 1000 1977-1979
Θέλοντας να “ανοίξει” ένα παράθυρο στους αγοραστές με πιο “σπορ” διάθεση, κυρίως όμως στην εμφάνιση και στο στυλ παρά στις επιδόσεις, το εργοστάσιο ουσιαστικά μετέτρεψε μία Sprostster XLCH σε Cafe Racer (εξ’ ού και το CR στο όνομα). Ο κινητήρας ήταν ο γνωστός 1000άρης με 57 ίππους στις 6.000 σ.α.λ., και η εμφάνιση χαρακτηρίστηκε απο το ρεζερβουάρ το οποίο ήταν αυτό της XR 750 αλλά με μακρύτερο σχήμα. Προστέθηκε ένα “bikini” φαίρινγκ, πίσω μαρσπιέ, μικρό φτερό, σπορ μονόσελλο, καλύτερα φρένα και μια πρωτότυπη “σιαμαία” ένωση των εξατμίσεων, αλλά… Αλλά το μοντέλο δεν πούλησε, χαρακτηρίστηκε σαν “αποτυχία” και σταμάτησε μετά απο δύο μόλις χρόνια, με την Harley Davidson να γίνεται σοφότερη αφού είχε γίνει σαφές ότι: α) Το κοινό της δεν ενδιαφερόταν για σπορ καταστάσεις, και β) Το κοινό των Σπορ μοντέλων (γενικά) ήθελε υψηλότερη ισχύ, καλύτερες επιδόσεις και “πιο γρήγορη” οδική συμπεριφορά.
HARLEY DAVIDSON XR 1000 1983-1984
Στις αρχές της δεκαετίας του 1980, η Harley Davidson είχε μόλις επαναγοράσει τις μετοχές της απο την ΑΜF και είχε αποσπάσει απο την νέα κυβέρνηση του Ρόναλντ Ρέηγκαν την υπόσχεση της νομοθετικής ενίσχυσής της. Στον αγωνιστικό τομέα, η πανίσχυρη XR 750 (το μοντέλο του 1972) σάρωνε τους τίτλους Flat Track AMA Pro στα χέρια του υπερ-ταλαντούχου Jay Springsteen (φωτ. κάτω), και η διοίκηση της εταιρείας αποφάσισε αυτή τη φορά να εκμεταλλευθεί την δημοσιότητα απο αυτές τις νίκες, και να παρουσιάσει μια έκδοση “δρόμου” της αγωνιστικής ΧR 750. Έτσι, πέταξε στα σκουπίδια το σχέδιο Nova για έναν υδρόψυκτο V4 με δύο εκκεντροφόρους επικεφαλής που είχε ετοιμάσει η AMF (για να αντιμετωπίσει “στα ίσια” τα τετρακύλινδρα Ιαπωνικά 1100), και αντί γι΄αυτό πήρε το Sportster XLX σαν βάση και το μετέτρεψε ως προς τον κινητήρα, για να το κάνει πιο δυνατό και πιο γρήγορο. (Δηλαδή, η H-D κινήθηκε αντίθετα απ’ ότι την προηγούμενη φορά με την XLCR, εστιάζοντας κυρίως στις επιδόσεις).
Ο ίδιος ο (θρυλικός!) υπεύθυνος του αγωνιστικού τμήματος Dick O’ Brian επέβλεψε την “μετατροπή”, που δεν ήταν απλή, αλλά τελικά κατέληξε στις κεφαλές του racing μοτέρ της XR 750 πάνω στα κάρτερ και τους κυλίνδρους του Sportster 1000. Τα δύο καρμπυρατέρ (Mikuni) ήταν δεξιά και οι θυρίδες εξαγωγής των δύο κυλίνδρων εμπρός και αριστερά, με τις δύο εξατμίσεις να είναι ανασηκωμένες και να βγαίνουν επίσης αριστερά, όπως στην αγωνιστική έκδοση. Η μοτοσυκλέτα, μη θέλοντας να “απομακρύνει” πάλι τους οπαδούς των Cruisers, παρέμενε μια κλασσική Sporster σε εμφάνιση και σε θέση οδήγησης, αλλά με καλύτερα φρένα (δύο δισκόφρενα εμπρός), ενώ οι περίπου 70 ίπποι της έδιναν επιταχύνσεις ανήκουστες για Harley Davidson και της έδωσαν τον τίτλο της ταχύτερης μοτοσυκλέτας παραγωγής που είχε ποτέ παρουσιάσει το εργοστάσιο σε ολόκληρη την Ιστορία του. Παρ΄ όλα αυτά, ούτε η περισσότερη δύναμη (σε συνδυασμό βέβαια με την υψηλότερη τιμή) στάθηκε ικανή να προσελκύσει το κοινό, που προτιμούσε τα άλλα Sportster της γκάμας. Το 1983 παρήχθησαν 1000 μονάδες, και το 1984 η ζήτηση έπεσε εντελώς με μόνο 500 πωλήσεις της XR 1000, οπότε η παραγωγή του μοντέλου σταμάτησε άδοξα.
HARLEY DAVIDSON VR 1000 1994-2001
Μια ξεχωριστή θέση στην πρόσφατη Ιστορία της Harley Davidson, έχει αναντίρρητα η VR 1000, παρ΄ότι ουσιαστικά πρόκειται για μια καθαρά αγωνιστική μοτοσυκλέτα που δεν πουλήθηκε ούτε και κυκλοφόρησε ποτέ στις Η.Π.Α., πέρα φυσικά απο τις πίστες. Όμως σύμφωνα με τους κανονισμούς της Α.Μ.Α., για να ομολογκαριστεί μια μοτοσυκλέτα V2 και να τρέξει στο Αμερικάνικο Πρωτάθλημα Superbike, έπρεπε να έχουν κατασκευαστεί τουλάχιστον 50 “νορμάλ” αντίτυπα (έναντι 500 ή 1000 για τα τετρακύλινδρα, ανάλογα με το μέγεθος του κατασκευαστή). Πράγματι, φτιάχτηκαν 55 VR 1000 δρόμου με φώτα, καθρέφτες και φλάς, που στην απλή τους έκδοση έδιναν περίπου 135 ίππους, αλλά η μοτοσυκλέτα δεν μπορούσε να περάσει τους αυστηρούς περιορισμούς καυσαερίων των Η.Π.Α. Το εργοστάσιο τότε έστειλε την μοτοσυκλέτα να πάρει έγκριση τύπου στην… Πολωνία, γιατί η ΑΜΑ δεν ζητούσε ομολογκασιόν για κυκλοφορία υποχρεωτικά στην Αμερική, αλλά σε οποιαδήποτε χώρα! Όταν αυτό έγινε γνωστό, το εργοστάσιο για να “το διασκεδάσει” (χωρίς να το διαψεύσει ποτέ), κυκλοφόρησε την φήμη ότι η έγκριση Τύπου ήταν στην πραγματικότητα της Γερμανικής ΤϋV, αλλά επειδή την πήραν με κάπως “ελαστικό” τρόπο, για να μην εκθέσουν τους “Γερμανούς υπαλλήλους”, άφησαν την Ιστορία της Πολωνίας να κυκλοφορεί χωρίς διάψευση! (Αυτή η ιστοριούλα δέιχνει το πόσο σοβαρά ήταν όλα αυτά εκείνη την εποχή, μια και επηρέαζαν σημαντικά την φήμη των εργοστασίων).
Η VR 1000 ξεκίνησε να σχεδιάζεται το 1987, και οι άνθρωποι της Harley Davidson πολύ σωστά θέλησαν να εκμεταλλευθούν τους κανονισμούς που ίσχυαν τότε για τα Superbike, και έδιναν πλεονέκτημα κυβικών και κιλών στα δικύλινδρα, έναντι του περιορισμού στα 750 c.c. των τετρακύλινδρων (και ήταν τόσο σοβαρός και ουσιαστικός αυτός ο περιορισμός, που όπως ξέρουμε η Honda τελικά αναγκάστηκε να παρουσιάσει V2 1000 για να φτάσει στη νίκη στα WSBK). Βλέποντας τις νίκες των Ducati 851, η Ηarley Davidson θεώρησε ότι θα μπορούσε να συναγωνιστεί με επιτυχία τους Ιταλούς, αλλά ξεκίνησε το project με τον δικό της τρόπο, θέλοντας να δημιουργήσει μία 100% Αμερικάνικη αγωνιστική μοτοσυκλέτα. Έτσι, ο κινητήρας σχεδιάστηκε απο τον Buell, την Cosworth και (τελικά) απο την Roush, ο ηλεκτρονικός ψεκασμός ήταν της Weber USA, οι αναρτήσεις εμπρός και πίσω κατασκευάστηκαν απο την Penske, τα φρένα ήταν της Wilwood, το πρωτοποριακό αλουμινένιο πλαίσιο που αρχικά σχεδιάστηκε απο τον Eric Buell στη συνέχεια έγινε πιο συμβατικό σε σχέδια του Μάϊκ Ήταφ, ενώ κάθε εξάρτημα ήταν 100% American made!
Η μοτοσυκλέτα στα χαρτιά είχε προδιαγραφές που πράγματι θα μπορούσαν να την κάνουν ανταγωνιστική στο κορυφαίο επίπεδο των Superbikes ΑΜΑ αλλά και του Παγκοσμίου (WSBK), δυστυχώς όμως καθυστέρησε πολύ να εμφανιστεί στις πίστες, εξ’ αιτίας διαφωνιών στη διοίκηση, που οδήγησαν σε πολλές αλλαγές της σχεδιαστικής κατεύθυνσης. Αρχικά, η ομάδα που συγκέντρωσε ο CEO της εταιρείας Μαρκ Τατλ to 1987, είχε σαν στόχο το να παρουσιάσει ένα αερόψυκτο Superbike V2 1000 c.c., βασισμένο στην XR 750 αλλά με υπερτετράγωνες διαστάσεις για περισσότερες σ.α.λ. και κιβώτιο πέντε σχέσεων (αυτά θεωρούσε η H-D σαν μεγάλη πρόοδο τότε!). Όμως ο Eric Buell που είχε ήδη ιδρύσει την δική του εταιρεία και σαν στενός συνεργάτης ανέλαβε τον σχεδιασμό του μοτέρ, πρότεινε ένα υδρόψυκτο σύνολο με δύο εκκεντροφόρους επικεφαλής και 4 ή 5 βαλβίδες στον κύλινδρο. Τα σχέδιά του ανέλαβε να πραγματοποιήσει η ίδια η Harley Davidson με τον σχεδιαστή Μαρκ Μίλλερ, ο οποίος ζήτησε την βοηθεια της Cosworth, καταλήγοντας σε ένα V2 60 μοιρών που χρησιμοποιούσε τα πιστόνια (και τις διαστάσεις) του κινητήρα (Ford) Cosworth BDG που φορούσαν τα Escort Μκ1 RS 1600 και RS 1800 απο το…1969! Η Cosworth αποφάσισε ότι χρειαζόταν ένα υπερμεγέθες φίλτρο αέρα 24 λίτρων για να έχει υψηλή απόδοση ο κινητήρας, και τότε ο Buell σχεδίασε ένα πλαίσιο με δύο τεράστιες δοκούς που μέσα τους φιλοξενούσαν το καύσιμο, καταργώντας εντελώς το ρεζερβουάρ και βάζοντας στη θέση του το μεγάλο φιλτροκούτι.
Όλη αυτή η δουλειά, περίπου πετάχτηκε στα σκουπίδια μετά απο δύο χρόνια, όταν το 1989 το εργοστάσιο αποφάσισε (ή κατάλαβε) ότι δεν θα μπορούσε να ολοκληρώσει in house την κατασκευή αυτού του μοτέρ. Τότε, ανέθεσε την κατασκευή στην Roush του Μίτσιγκαν, και ο έμπειρος σχεδιαστής της Στηβ Σάϊμπε κράτησε μόνο το κάτω μέρος (στρόφαλο) απο το μοτέρ που είχαν σχεδιάσει οι Buell και Miller, πέταξε τις κεφαλές της Cosworth και προχώρησε σε νέες υπερτετράγωνες (για εκείνη την εποχή) διαστάσεις 98×66 mm. Tα πρώτα πρωτότυπα που έδιναν 140 ίππους έφταναν τις 11.000 σ.α.λ. (αργότερα 13.000), και στη συνέχεια όπως είπαμε σχεδιάστηκε ένα νέο πλαίσιο δύο δοκών και φτιάχτηκαν μερικά δείγματα απο την Harris. Η πρώτη δοκιμή πίστας της μοτοσυκλέτας (στην οποία φορούσε φαίρινγκ απο Kawasaki ZX 7R βαμμένο στα χρώματα της Harley γιατί δεν είχαν προλάβει να φτιάξουν δικά τους “κοστούμια”) έγινε το 1991, θα περνούσαν όμως άλλα τρία χρόνια μέχρι να ολοκληρωθεί και να είναι έτοιμη για παραγωγή! Είχε μπεί πια τo 1994 όταν ξεκίνησε η παραγωγή στην Roush, και κατασκευάστηκαν 55 μοτοσυκλέτες για ομολογκασιόν, συν 8 πλαίσια για ανταλλακτικά. Η πρώτη επίσημη αγωνιστική εμφάνιση της VR 1000 έγινε στην Daytona 200 του 1994 με αναβάτη τον Miguel Du Hamel, αλλά έγινε αμέσως αντιληπτό ότι η μοτοσυκλέτα που σχεδιάστηκε με στόχο να αντιμετωπίσει τον ανταγωνισμό του 1990-91, ήταν τουλάχιστον 10 με 15 ίππους σε ιπποδύναμη πίσω απο τους αντιπάλους της το 1994! Αυτή η διαφορά κράτησε πίσω την VR 1000 σε όλη τη διάρκεια της αγωνιστικής της καρριέρας, και παρά τις προσπάθειες του εργοστασίου, τις συνεχείς τεχνικές βελτιώσεις αλλά και τους πολύ καλούς αναβάτες που προσπάθησαν για την διακριση σαν τους Νταγκ Τσάντλερ, Σκοτ Ράσσελ κ.α., οι νίκες και οι τίτλοι δεν ήρθαν ποτέ…
HARLEY DAVIDSON VRSC (V ROD) 2002-2017
Η Harley Davidson στα τέλη της σαιζόν του 2001, ανακοίνωσε την οριστική αποχώρησή της απο τους αγώνες Ταχύτητας, και την διακοπή κάθε βοήθειας προς τις ιδιωτικές ομάδες που χρησιμοποιούσαν την VR 1000. Ήταν το τέλος μιάς μακράς και επίπονης προσπάθειας που ξεκίνησε με την KR 750 TT του 1960, αλλά μετά απο 40 χρόνια οι μεγαλύτερες επιτυχίες που είχε να επιδείξει το εργοστάσιο σε αγώνες δρόμου, παρέμεναν αυτές με την υπογραφή του Cal Rayborn. Όμως, ήδη απο το 1996, όταν έγινε φανερό ότι η VR 1000 δεν θα μπορούσε να πρωταγωνιστήσει στα Superbike, η Harley Davidson ξεκίνησε την προετοιμασία για την μετατροπή του κινητήρα της αγωνιστικής μοτοσυκλέτας σε “πολιτικό”, ώστε να αξιοποιηθεί η τεράστια επένδυση. Αυτή τη φορά, η εταιρεία που επιλέχθηκε γιά την μετατροπή δεν ήταν Αμερικάνικη αλλά η Porsche, και μια ομάδα τεχνικών της Harley εγκαταστάθηκαν στο Κέντρο Ερευνών και Δοκιμών της Porsche στo Βάϊσσαχ, με μόνο στόχο να κάνουν το μοτέρ της VR 1000 αξιόπιστο για νορμάλ, απροβλημάτιστη και πολυετή χρήση, σύμφωνα με τις προδιαγραφές που χαρακτήριζαν άλλωστε κάθε μοτοσυκλέτα Harley Davidson. (Στα τέλη της δεκαετίας του 1970 και η AMF είχε παραγγείλει στην Porsche να σχεδιάσει έναν πιο σύγχρονο υδρόψυκτο V2, το Nova project, αλλά όταν η ομάδα των μετόχων-επενδυτών με επικεφαλής τον Willie G. Davidson αγόρασαν πίσω τις μετοχές και η Ηarley Davidson έγινε και πάλι ανεξάρτητη, αποφάσισαν να συνεχίσουν παραδοσιακά, και παρουσίασαν το μοτέρ Evolution).
Οι Γερμανοί στην Porsche, χρειάστηκαν σχεδόν τέσσερα χρόνια και ΠΟΛΛΟΥΣ κινητήρες για να φτάσουν στο τελικό αποτέλεσμα! Στην αρχή, οι νέοι κινητήρες δεν έφταναν ούτε τις 50 ώρες στο δυναμόμετρο πριν αρχίσουν να παρουσιάζουν προβλήματα, ενώ ο στόχος ήταν οι…500 ώρες συνεχούς λειτουργίας ΤΕΡΜΑ ΓΚΑΖΙ (ή 21 ημέρες)! Τελικά θα περνούσε ακόμα ένας χρόνος συνεχών δοκιμών στην τελική έκδοση του κινητήρα, και αφού πέτυχαν την συνεχή λειτουργία των 400 ωρών που θεωρείται ικανοποιητική για μοτοσυκλέτα (επειδή συνηθως τα δίκυκλα διανύουν λιγότερα χιλιόμετρα στην διάρκεια της ζωής τους απ’ ότι τα αυτοκίνητα), με εντολή των Αμερικανών συνέχισαν (καταστρέφοντας κι άλλα μοτέρ!) φτάνοντας τελικά τον στόχο των 500 ωρών στο W.O.T.!
O νέος κινητήρας ήταν “παρόμοιος” με της VR 1000, δηλαδή υδρόψυκτος V2 60 μοιρών, με άξονα αντιβάρων και 2 ΕΕΚ. Έδινε 115 ίππους στις 8.250 σ.α.λ. (αργότερα ανέβηκε στους 125) και είχε “πρωτοφανείς” επιδόσεις. Ονομάστηκε Revolution (και όντως ήταν “επαναστατικός” για τα μέτρα της Harley αλλά και για το αγοραστικό της κοινό) και τοποθετήθηκε σε μια ολοκαίνουργια μοτοσυκλέτα, την VRSC (V-twin Racing Street Custom) ή απλά V ROD, που παρουσιάστηκε το 2001 και βγήκε στο εμπόριο το 2002. Η V ROD, στις διάφορες εκδόσεις της, δεν έγινε ποτέ μεγάλη εμπορική επιτυχία, μια και το κοινό της Harley Davidson είχε σαφή προτίμηση στους αερόψυκτους κινητήρες, και θεώρησε το V ROD (καθώς και το σωληνωτό του πλαίσιο), σαν…”αντιγραφή Ιαπωνικού αντιγράφου της Harley!” (κάτι άδικο μεν, αλλά υπάρχει και μια λογική σ’ αυτό, είναι η αλήθεια). Η V ROD είχε σταθερές πωλήσεις περίπου 10.000 μονάδων τον χρόνο (παγκοσμίως) σε όλες της τις εκδόσεις, αλλά φαίνεται ότι δεν ήταν αρκετές για την Harley Davidson (που έχει πλέον μεγαλώσει πολύ σαν εταιρεία) για να δικαιολογήσουν το κόστος κατασκευής της. Έτσι, τον Οκτώβριο του 2016 η παραγωγή του V ROD σταμάτησε ήσυχα και αθόρυβα, χωρίς να γίνουν ανακοινώσεις. Η κατάργηση του μοντέλου γνωστοποιήθηκε επισήμως στους dealers των Η.Π.Α. στο συνέδριο του φθινοπώρου 2017, και ο υπόλοιπος κόσμος “το κατάλαβε” απο την απουσία της V ROD απο την γκάμα των μοντέλων του 2018 (ίσως υπάρχει σκέψη να χρησιμοποιηθεί ο κινητήρας αυτός στο μέλλον, σε μια άλλη εντελώς νέα σειρά μοτοσυκλετών). Όλη αυτή η προσπάθεια λοιπόν που κόστισε εκατοντάδες εκατομμύρια δολλάρια, ξεκίνησε το 1987, πέρασε απο ένα σχεδιαστικό Γολγοθά για να φτάσει στις πίστες αγώνων, ταξίδεψε στη Γερμανία για εξαντλητικές δοκιμές και έγινε εντυπωσιακό μοντέλο κορυφής που παρέμεινε για 16 χρόνια στη γκάμα, κατέληξε τελικά σε έναν “παρόμοιο” αλλά μικρότερο κινητήρα, τον Revolution-X του 2014, που κινεί την “εισαγωγική” σειρά Street 500 και 750, καθώς και το Street Rod 750 αλλά και τις νέες αγωνιστικές Flat Track XGR 750 (διαβάστε το σχετικό άρθρο μας ΕΔΩ).
HARLEY DAVIDSON XR 1200 2008-2012
Τον Οκτώβριο του 2006 στην Έκθεση μοτοσυκλέτας της Κολωνίας, στο περίπτερο της Ηarley Davidson υπήρχε μια εντυπωσιακή νέα μοτοσυκλέτα σαν “concept” και όχι μοντέλο παραγωγής, που χρησιμοποιούσε τον κινητήρα των Sportster 1200 αλλά είχε χαρακτηριστικά εμφάνισης και περιφερειακών με καθαρά σπορ κατεύθυνση. Το 2008, το μοντέλο αυτό παρουσιάστηκε επίσημα με το όνομα XR 1200, και ήταν η πρώτη μοτοσυκλέτα της Ηarley Davidson που θα πωλείτο αρχικά μόνο στην Ευρώπη και όχι στην Αμερική! Το “σοκ” των Αμερικανών πιστών θα κρατούσε ένα χρόνο, αφού απο το 2009 η XR 1200 έγινε διαθέσιμη και στην αγορά των Η.Π.Α., αλλά γι’ αυτό υπήρχε λόγος σοβαρός που θα τον εξηγήσουμε στη συνέχεια.
Η XR 1200, ήταν μια “αυθεντική” Harley Davidson, κάτι που για τους φίλους της φίρμας αρχίζει και τελειώνει στον κινητήρα: Ή είναι αερόψυκτος V2 45 μοιρών, ή δεν γίνεται δεκτός σαν “καθαρόαιμος”! Το εργοστάσιο δεν ξεχνούσε ποτέ τις αντιδράσεις των φανατικών του αγοραστών, τόσο για το Café Racer του 1977 όσο και για την XR 1000 του 1983, που και τα δύο απέτυχαν γιατί το πρώτο είχε το στυλ αλλά όχι την δύναμη, και το δεύτερο είχε την δύναμη αλλά όχι τα απαραίτητα συστατικά για να την εκμεταλλευθεί στον δρόμο (φυσικά υπάρχει το ερώτημα αν οι οπαδοί της H-D ενδιαφέρονται κατ’ αρχάς για Σπορ μοτοσυκλέτες). Η XR 1200, έχοντας σαν στόχο και την μεγάλη Ευρωπαϊκή αγορά των sports touring μοτοσυκλετών, συνδύαζε και τα δύο: Ο κινητήρας με νέους εκκεντροφόρους και συμπίεση 10,0:1 έφτασε την ισχύ των 91 ίππων στις 7.000 σ.α.λ, ενώ το πλαίσιο έδινε δυνατότητες κλίσης 40 μοιρών δεξι’α και αριστερά,, είχε USD πηρούνι 43 mm της Showa, δύο δισκόφρενα 292 mm με δαγκάνες 4 εμβόλων της Nissin, εμπρός τροχό 18 ιντσών, μονόσελλο με χαρκτηριστική “ουρά”, εντυπωσιακή εμφάνιση και χρωματισμούς αλλά και “αλάνθαστη” ταυτότητα Harley Davidson. Ταυτόχρονα, ήταν η πιο δυνατή και γρήγορη μοτοσυκλέτα που είχε κατασκευάσει ποτέ το εργοστάσιο (εννοείται με το…”κανονικό” αερόψυκτο V2, γιατί η VR και το V ROD όπως είπαμε, πάντα θεωρούντο σαν “κάτι άλλο” απο τους “purists”, γιατί δεν είχαν σχεδιαστεί μέχρι τελευταίας βίδας στο Μιλγουώκι). Η πρώτη επίσημη παρουσίαση της XR 1200 στην Ευρώπη έγινε στην πίστα της Valencia και οι δημοσιογράφοι γενικά έμειναν ικανοποιημένοι, μια και οι Αμερικανοί δεν στόχευαν στις κατηγορίες Supersport ή Superbike, αλλά παρουσίασαν μια αξιοπρεπέστατη (και οπωσδήποτε με ξεχωριστό πρεστίζ) μοτοσυκλέτα γρήγορου τουρισμού. Βέβαια, το βάρος των 263 κιλών (γεμάτη) δεν επέτρεπε στις επιδόσεις της XR 1200 να λάμψουν, αλλά για τα μέτρα της Harley Davidson ήταν ό,τι πιο γρήγορο και δυνατό είχε κατασκευάσει ποτέ.
Πίσω στην Αμερική, το εργοστάσιο είχε αποκτήσει απο το 1993 το 49% της επιχείρησης του Eric Buell, και το 2003 απορρόφησε εξ΄ολοκλήρου την Βuell, που συνέχισε βέβαια σαν θυγατρική επιχείρηση να φτιάχνει “Αμερικάνικες Supersport μοτοσυκλέτες” υψηλής τεχνολογίας, αποκλειστικά με κινητήρες Harley Davidson. Aυτό όμως, ποτέ δεν άρεσε ιδιαίτερα στην Διοίκηση, μια και έδειχνε ότι η ίδια η θρυλική εταιρεία δεν είχε την ικανότητα να σχεδιάσει σπορ μοτοσυκλέτες. Γι’ αυτό και ο βασικός λόγος που αγόρασε την Buell, ήταν να …την κλείσει! Η απόφαση που είχαν πάρει, ήταν να περιμένουν μέχρι να γίνει η απόσβεση των κεφαλαίων που διέθεσαν για την εξαγορά, κάτι που προβλεπόταν να επιτευχθεί το 2009. Στο μεταξύ, η Harley Davidson είχε ήδη ετοιμάσει την XR 1200, δείχνοντας ότι ΜΠΟΡΟΥΣΕ να φτιάξει όμορφες και δυνατές Σπορ μοτοσυκλέτες, και το 2009, την χρονιά που το μοντέλο βγήκε στην αγορά της Αμερικής, ανακοινώθηκε και το οριστικό τέλος της Buell (η οποία σαν φίρμα είχε κατασκευάσει μέχρι τότε 136.000 μοτοσυκλέτες, όλες με κινητήρες Harley Davidson).
Η XR 1200 έμεινε στην παραγωγή περισσότερα χρόνια απο κάθε άλλη αντίστοιχη προσπάθεια του εργοστασίου να παρουσιάσει μια “Σπορ” εκδοχή δρόμου των Sportster, εκμεταλλευόμενο την φήμη των συνεχών επιτυχιών των XR 750 στο Flat Track (εξαιρείται το V ROD). Συγκεκριμένα, ήταν το κορυφαίο Sportster για πέντε χρόνια, απο το 2008 μέχρι το 2012, όταν η εμφάνισή του έδειχνε πιά έντονα την ηλικία του. Παραμένει όμως σαν η πιο όμορφη και “αποτελεσματική” καθαρόαιμη Harley Davidson με δυνατότητες γρήγορης, “εμπνευσμένης” οδήγησης, μια μοτοσυκλέτα που σε καμμία περίπτωση δεν αφαιρεί απο τον αναβάτη “το συναίσθημα” και την εμπειρία του “American Iron”.
Θα περνούσαν τέσσερα ακόμη χρόνια με πολλά μοντέλα, καινούργιους κινητήρες (Revolution-X, Milwaukee Eight), και τις πωλήσεις να συνεχίζουν να αυξάνονται σε όλο τον κόσμο, χωρίς όμως να παρουσιαστεί μια μοτοσυκλέτα με κλασσικό χαρακτήρα αλλά πιο “σπορ” προσανατολισμό. Και το 2016, μαζί με την ανανέωση της “48” (του 2010) ήρθε η Sportster Roadster 1200, που διατηρεί όλα τα στοιχεία που κάνουν τις Ηarley Davidson όχι μόνο δημοφιλείς αλλά και “αιώνιες” (κινητήρα, ήχο, λειτουργία, αίσθηση, κατασκευή), σε συνδυασμό με μερικες προσεκτικές αλλαγές και προσθήκες εξαρτημάτων για καλύτερη απόδοση στην άσφαλτο. Δ.Π.
*Αυτή τη μοτοσυκλέτα επέλεξε η Harley Davidson Athena να προσφέρει σε “τιμή γνωριμίας”, μια τιμή που είναι σαφώς χαμηλότερη της πραγματικής (και όχι μόνο) αξίας της, και πραγματικά θα αποτελέσει μια επιβεβαίωση για τους φίλους της φίρμας, αλλά και μια ευχάριστη έκπληξη για όσους πιστεύουν ότι οι Harley Davιdson δεν μπορούν (και “δεν θέλουν”) να στρίβουν και να φρενάρουν γρήγορα. (Η πλήρης δοκιμή του MOTOSPORT, ακολουθεί σύντομα).