1914. Στην πανέμορφη, γραφική κοιλάδα του Mugello, στην Τοσκάνη, λίγα χιλιόμετρα μακριά απο την Φλωρεντία, μηχανικοί ήχοι διαλύουν την γαλήνια ατμόσφαιρα, και παράξενα σύννεφα σκόνης που κινούνται με μεγάλη ταχύτητα σηκώνονται πάνω απο τους χωμάτινους δρόμους, γύρω και μέσα στα χωριά και στις κωμοπόλεις. Είναι ο πρώτος αγώνας ταχύτητας αυτοκινήτων, το οδικό Σιρκουϊ του Mugello, που θα γνώριζε μεγάλες δόξες απο το 1920 και μετά, καθώς θα έφτανε το 1964 να ανταγωνίζεται ακόμα και το φημισμένο Targa Florio. Με μήκος 66 χιλιομέτρων, ο αγώνας αποτελείτο απο 8 γύρους, και μετά τον πόλεμο ξεκίνησε και πάλι το 1955, για να καταργηθεί οριστικά το 1970. Και με τραγικό τρόπο: Στις δοκιμές πριν τον αγώνα, ο Ιταλός Ντίνι Σπάρτακο βγήκε απο τον δρόμο με την Alfa Romeo GTA μέσα σε ένα χωριό, και έπεσε πάνω στο πλήθος, με αποτέλεσμα να χάσει τη ζωή του ένα βρέφος. Οι Porsche 910 και τα Abarth πρωταγωνίστησαν και πάλι σε εκείνο το τελευταίο Σιρκουί, και κατόπιν η κοιλάδα βρήκε ξανά την ηρεμία της. Οχι για πολύ όμως, γιατί το 1973 ξεκίνησε η κατασκευή μιάς υπερσύγχρονης για την εποχή πίστας, κοντά στο χωριό Scarperia, μόλις 5 χλμ. απο τα όρια του παλιού οδικού Σιρκουϊ. Το νέο μόνιμο αυτοκινητοδρόμιο ήταν έτοιμο το 1974. Είχε μήκος 5.245 μέτρων, αριστερή φορά, 15 στροφές (9 δεξιές-6 αριστερές), ευθεία 1141 μ., εξέδρες για 50.000 θεατές, πλάτος απο 9,6 έως 14 μέτρα και υψομετρική διαφορά 41 μέτρων. Γρήγορη, «ρέουσα» πίστα πολύ υψηλών ταχυτήτων, που αγαπήθηκε αμέσως απο τους οδηγούς των αυτοκινήτων αλλά και των μοτοσυκλεττών. Ομως, όσο η τεχνολογία ανέβαζε τις ιπποδυνάμεις και κατέβαζε τους χρόνους, προέκυπταν θέματα ασφαλείας που επέβαλλαν επεμβάσεις στη πίστα, στα πλαίσια βέβαια που η χάραξη το επέτρεπε. Το 1988 η Scuderia Ferrari αγόρασε τη πίστα και την χρησιμοποιεί έκτοτε για δοκιμές της Formula 1, ενώ το 2012 ήταν η τελευταία φορά που έγινε εκεί δοκιμή όλων των ομάδων της F1. Παρ’ ότι οι οδηγοί βρίσκουν την πίστα θαυμάσια (ειπώθηκε απο κορυφαίο πιλότο ότι 10 γύροι στο Mugello ισοδυναμούν με 100 γύρους στο Abu Dhabi όσον αφορά την οδηγική ευχαρίστηση), δεν μπορεί να γίνει Grand Prix F1 για λόγους ασφαλείας, επειδή το πλάτος του οδοστρώματος δεν είναι αρκετό, και τα προστατευτικά τοιχία σχετικά κοντά. Οι ταχύτητες των σύγχρονων μονοθεσίων μέσα στις στροφές είναι κυριολεκτικά ασύλληπτες, και γι’ αυτό ένα αυτοκινητοδρόμιο που κρίνεται ασφαλές για MotoGP, συχνά απορρίπτεται για F1. Τώρα βέβαια όλα αυτά είναι θέματα πολιτικής, μια και γίνεται Grand Prix στο Monaco (!), oπότε ας συνεχίσουμε με τις μοτοσυκλεττες μας.
1976. Το «Grand Prix των Εθνών» (Gran Premio delle Nazioni) όπως ονομαζόταν ο Ιταλικός Γύρος του Παγκοσμίου, θα γινόταν στο Mugello, εγκαινιάζοντας την χρήση της νέας πίστας για το Παγκόσμιο Πρωτάθλημα δύο τροχών, μια σχέση αγάπης που φτάνει μέχρι τις μέρες μας. Ομως, γιατί «Grand Prix των Εθνών»; Η ονομασία αυτή δόθηκε στον αγώνα μοτοσυκλεττών του Ευρωπαϊκού Πρωταθλήματος που έγινε στο ολοκαίνουργιο Εθνικό Αυτοκινητοδρόμιο της Monza το 1922, και διατηρήθηκε για τα επόμενα χρόνια αλλά και μετά το 1949, όταν ξεκίνησε ο θεσμός των Grands Prix-Παγκοσμίων Πρωταθλημάτων Μοτοσυκλέττας. (Η Ιταλία, η Αγγλία και η Ολλανδία είναι οι μόνες χώρες στις οποίες γίνεται αγώνας Παγκοσμίου Πρωταθλήματος Μοτοσυκλεττών συνεχώς, απο το 1949 μέχρι σήμερα). Φυσικά, το «delle Νazioni» γινόταν αποκλειστικά στην Μόντσα (μόνο δύο χρονιές έγινε αλλού λόγω εργασιών στην πίστα), μέχρι το 1973 και το τρομερό ατύχημα που στοίχισε τη ζωή στους Γιάρνο Σααρίνεν και Ρέντσο Παζολίνι. Στη συνέχεια ο αγώνας γινόταν εκ περιτροπής στην Ιmola, στο Misano, στο Μugello και στην (ανανεωμένη) Μonza. To 1991 η ονομασία του άλλαξε και έγινε η σημερινή, δηλαδή «Ιταλικό Grand Prix», και απο το 1994 το Mugello είναι η μόνιμη πίστα διεξαγωγής του. Είμαστε όμως πάντα στο 1976, 39 χρόνια πίσω και το «Continental Circus» έχει συγκεντρωθεί στο Μugello για τον πρώτο αγώνα Παγκοσμίου Μοτοσυκλέττας που θα γινόταν εκεί. Μεγάλο γεγονός και πόλος ενδιαφέροντος, ο κορυφαίος όλων των εποχών πολυπρωταθλητής Giacomo Agostini και η μοτοσυκλέττα του, που δεν ήταν άλλη απο μια Suzuki XR14, όμοια με του ανερχόμενου αστεριού και διεκδικητή του τίτλου Barry Sheene! Βλέπετε, πολλά μπορεί να έχουν αλλάξει απο τότε, δύο παράγοντες όμως μένουν σταθεροί . Ο πρώτος, ότι πρέπει να είσαι ΠΟΛΥ γρήγορος για να έχεις πιθανότητες νίκης. Και ο δεύτερος, ότι ακόμα κι αν είσαι ο ΠΙΟ γρήγορος, δεν έχεις καμμιά πιθανότητα νίκης αν δεν έχεις την κορυφαία μοτοσυκλέττα. To αν στις διάφορες εποχές τα μηχανάκια επέτρεπαν στο οδηγικό ταλέντο να λάμψει περισσότερο ή λιγότερο, το συζητάμε, ναι συνέβη μέσα στα χρόνια (όσο οι ιπποδυνάμεις ήταν “ανθρώπινες” και το πρόβλημα ήταν το κράτημα και τα φρένα). Πάντα όμως όποιος είχε την πιο ολοκληρωμένη μοτοσυκλέττα, στεκόταν στην εκκίνηση με πλεονέκτημα. Και στην εκκίνηση της «Βασίλισσας» κλάσης των 500 κυβικών το 1976, κορυφαία ήταν τα Suzuki ΧR14 με το «τετράγωνο» τετρακύλινδρο μοτέρ (τίποτα καινούργιο, μια «δίχρονη αντιγραφή» της Ariel Square Four, με τέσσερις χωριστούς στροφάλους και περιστροφικές), που είχαν περισσότερη ροπή αλλά και καλύτερο κράτημα απο τα εν σειρά Yamaha YZR, τα οποία εμφανίστηκαν το 1973 και ήταν ουσιαστικά δύο 250 ενωμένα (με την κωδική ονομασία OW 20), ενώ το 1974 η OW 23 που σχεδιάστηκε και κατασκευάστηκε εξ’ αρχής, ήταν η πρώτη πραγματική Yamaha GP500. Ακριβώς τότε, ο Αγκοστίνι των 14 τίτλων (που πρέπει να τον βλέπουμε σαν τον Ρόσσι εκείνης της εποχής, και μάλιστα στην ακμή του), δημιούργησε παγκόσμια αίσθηση αφήνοντας την MV για να μεταγραφεί στην Yamaha! Ηθελε αλλαγή; Ηταν τα χρήματα; Είχε διακρίνει το τέλος των τετράχρονων και πήγε σε ένα δίχρονο για να συνεχίσει να κερδίζει; Το 1974, ο ομόσταυλος Φιλ Ρηντ κατέκτησε τον τίτλο και η Yamaha αυτόν των Κατασκευαστών, με τον Αγκοστίνι να ανακηρύσσεται Πρωταθλητής στα 350 και να είναι τέταρτος στα 500. Και το 1975 ο Αγκοστίνι με την ανανεωμένη OW 26 πήρε τα 500 και το 15ο Παγκόσμιο Πρωτάθλημα της καρριέρας του, ενώ ήταν δευτερος στα 350, πάντα με Yamaha. Ποιά η κατάπληξη όλων λοιπόν, όταν το 1976 επέστρεψε στην MV, και στα 500 και στα 350. Και ήταν μια δύσκολη και μπερδεμένη χρονιά αυτή για τον Ago, που εικάζεται ότι είχε αποφασίσει να αποσυρθεί στα 34 χρόνια του, και για συναισθηματικούς λόγους ήθελε να προσπαθήσει να πάρει τον τελευταίο τίτλο του με την MV. Ξεκίνησε λοιπόν η χρονιά, αλλά τα Suzuki ήταν άπιαστα! Ετσι, στον τρίτο μόλις αγώνα, στο GP της πατρίδας του που θα γινόταν για πρώτη φορά στο Mugello, ο Αγκοστίνι εμφανίστηκε με ένα ολοκαίνουργιο Suzuki ΧR14, με το οποίο, οδηγώντας το για πρώτη φορά, έκανε πρώτο χρόνο δοκιμών παίρνοντας την pole position με 2’.08”.08.
Απο εδώ ξεκινάει το Β’ μέρος του άρθρου μας, που είναι και το πιο σημαντικό, γιατί δείχνει με μια απλή παράθεση χρόνων γύρου στην ίδια πίστα το πως η τεχνολογία εξελίχθηκε πλέον με τέτοια ταχύτητα και ρυθμό, που έφτασε τις μοτοσυκλέττες στα όριά τους. Οχι στα όρια των οδηγών τους, προσέξτε, αλλά στα όρια των νόμων της φυσικής. Θα βρεθεί τρόπος τα επόμενα χρόνια να πάρουν πάλι την κατιούσα οι χρόνοι, ή τα δευτερόλεπτα σε αυτό το επίπεδο έχουν πλέον γίνει δέκατα; Θα εξελιχθεί μια γενιά “υπερανθρώπων” αναβατών, και με ποιό τρόπο, αφού μόνο η προπόνηση είναι το θεμιτό και νόμιμο μέσο; Πως να αντέξει σώμα και εγκέφαλος τις συνδυασμένες καταπονήσεις, μια και απαιτείται όχι απλώς φυσική κατάσταση αλλά φυσική δύναμη και αντοχή σε συνδυασμό με την όξυνση των αισθήσεων, και όλα αυτά με σταθερή απόδοση για διάρκεια διακοσίων χιλιομέτρων; Για να κλείσουμε με το παρελθόν, σε εκείνο τον αγώνα του 1976, νικητής ήταν ο Sheene (που θα κατακτούσε και τον τίτλο) με ταχύτερο γύρο 2’.07”6, τερματίζοντας μόλις μερικά εκατοστά εμπρός απο την Yamaha του Phil Reed σε έναν επικό αγώνα που κράτησε πάνω απο μία ώρα, 62 λεπτά για την ακρίβεια! Δυστυχώς για τον Αgostini, εγκατέλειψε ενώ προηγείτο, όπως μπορείτε να δείτε και στο σπάνιο video εκείνου του αγώνα, εδώ: https://www.youtube.com/watch?v=MxKW9pjMgRM. Η συνέχεια της χρονιάς με το Suzuki ήταν μέτρια λόγω συνεχών μηχανικών προβλημάτων, και ο Ago επέστρεψε στην MV για να πάρει την τελευταία νίκη της καρριέρας του αλλά και τετράχρονης μοτοσυκλέττας 500c.c., στην Γερμανία, επίσης στον τελευταίο αγώνα του 1976. Για μην μένουν κενά στην αφήγησή μας, ο Agostini συνέχισε να τρέχει και το 1977, και πάλι με Yamaha, στα 350 και στα 500, έχοντας όμως πολλές εγκαταλείψεις. Ανακοίνωσε την οριστική αποχώρησή του απο τους αγώνες μοτοσυκλέττας στις 22 Δεκεμβρίου εκείνου του χρόνου, έχοντας τα ρεκόρ των 15 τίτλων και 122 νικών σε Grand Prix να μένουν μέχρι σήμερα. Και πιθανώς θα μείνουν «για πάντα», αφού ο Ρόσσι με 110 πρωτιές δύσκολα θα κάνει άλλες 13 νίκες (θεωρητικά δεν είναι αδύνατον, αλλά…), και φυσικά αποκλείεται να βρεθεί αναβάτης που θα φτάσει τα 15 Παγκόσμια, δεδομένου ότι τότε έτρεχαν σε δύο κατηγορίες, ενώ σημερα οι απαιτήσεις και οι κανονισμοί περιορίζουν τους οδηγούς σε μία (αν και δεν είναι καθόλου σίγουρο ότι αν κατέβαινε κανένας ΜotoGP-ής στη Moto 2 και Μοtο 3 θα διακρινόταν και δεν θα τον έτρωγαν ζωντανό!!!). Πάντως, ο Ρόσσι ανάμεσα στα πολλά ρεκόρ, κατέχει και αυτό των περισσότερων νικών στην κορυφαία κατηγορια (500 και MotoGP) με 84, ενώ ο Agostini έχει «μόλις» 68 νίκες στα 500 και 54 στα 350.
Πάμε στους χρόνους του Mugello λοιπόν. Δύο χρόνια αργότερα, το 1978, έρχεται ο Κέννυ Ρόμπερτς με το στυλ του γονάτου στην άσφαλτο και την προπόνηση της πλαγιολίσθησης στις χωμάτινες πίστες των Η.Π.Α. (έκανε flat track με δίχρονη TZ 750!). Αμέσως κατεβάζει 2”, με χρόνο γύρου 2.04”8. Παίρνει τρείς τίτλους στη σειρά, αλλά το 1982 κερδίζει ο Lucchinelli με το νέο Suzuki RG, και το 1983 η Honda επιστρέφει (αποφασίζοντας να προσχωρήσει στα δίχρονα) με την γρήγορη –αλλά θανατηφόρα επικίνδυνη- τρικύλινδρη NS 500 και “το φαινόμενο” Freddie Spencer των 21 χρόνων. Ο νεαρός Αμερικανός κατακτά τον τίτλο εκείνης της χρονιάς, και το 1985 το Ιταλικό GP (που γινόταν σε άλλες πίστες για την προηγούμενη πενταετία) επιστρέφει στο Mugello, με τον Spencer πάνω στην παντοδύναμη τετρακύλινδρη NSR 500. Στον αγώνα διαλύει τον συναγωνισμό, κάνοντας pole position με 2’.01”.490, και ρεκόρ γύρου 2’.02”.220. Τι μας δείχνει αυτό; ‘Οτι για 7 ολόκληρα χρόνια τα 500 δεν προχώρησαν παρά ελάχιστα, αφού θα χρειαζόταν η κορυφαία 500 της Ιστορίας και ένας οδηγός-φωτοβολίδα για να βελτιώσουν το 1985 μόλις κατά 2″ τον χρόνο που είχε κάνει ο Roberts το 1978!
Τα επόμενα χρόνια το Mugello “ξεχνιέται” και πάλι, καθώς ο Ιταλικός Γύρος γίνεται σε άλλες πίστες (προστίθεται και δεύτερο Grand Prix εντός Ιταίας, το San Marino). Η νέα εποχή για την όμορφη πίστα της Τοσκάνης που απο το 1994 θα ορισθεί σαν ο μόνιμος τόπος διεξαγωγής του Ιταλικού GP, αρχίζει το 1992, με Rainey, Schwantz και Doohan. Στις δοκιμές Pole έχει ο Doohan με 1′.54″.04, και τον αγώνα κερδίζει ο Schwantz με 1′.54″.59. Δηλαδή εδώ όντως υπήρξε τεράστια εξέλιξη στην κατηγορία, αφού σ’ αυτή την δεύτερη επταετία 1985-1992, το ρεκόρ γύρου κατέβηκε κατά 8 ολόκληρα δευτερόλεπτα!
Προχωράμε. Τρία χρόνια αργότερα, το 1995 στην παντοδυναμία του, ο Doohan κάνει νέο ρεκόρ με 1′.53″.524, κατεβάζοντας όμως μόλις μισό δευτερόλεπτο το προηγούμενο που είχε ο ίδιος απο το 1992. Η Honda NSR 500 είναι η κορυφαία της εποχής, αλλά η τεχνολογία δεν φαίνεται να προχωράει, όχι τουλάχιστον σε επίτευξη ταχύτερων γύρων. Γι’ αυτό και ΠΕΝΤΕ χρόνια μετά, το 2000, πάντα στο Mugello, ο Loris Capirossi κερδίζει τον αγώνα με χρόνο 1.53”.88 (δηλαδή… πιο αργό απο του Doohan προ πενταετίας!), ενώ ο Barros παίρνει την pole με 1’.52”.8. Eχουμε βελτίωση χρόνου γύρου μόλις 1”.2 μέσα σε μια δεκαετία, κάτι που δείχνει την στασιμότητα της απόδοσης των δίχρονων μοτοσυκλεττών, παρ’ ότι η εξέλιξή τους ήταν συνεχής απο τα εργοστάσια (η «καλή» εποχή όσον αφορά την τεχνολογία των 500, φαίνεται ότι ήταν μεταξύ 1985 και 1990).
Mugello 2005. Μία ακόμα πενταετία μετά. Tα MotoGP είναι γεγονός ήδη απο το 2002. Οι τετράχρονες μοτοσυκλέττες των 1000c.c. μπορεί να χρειάσθηκαν τα διπλάσια κυβικά για να εκτοπίσουν τις δίχρονες 500 (τις οποίες «σκότωσαν» οι κανονισμοί), ο Ρόσσι όμως με την Yamaha Μ1 κάνει ρεκόρ γύρου με 1’.49”.524, κατεβάζοντας 3” και κάτι σε πέντε χρόνια. Πάμε άλλα πέντε μπροστά. Το 2010, το παιχνίδι παίζεται πλέον στην …Silicon Valley! Τα ηλεκτρονικά έχουν βελτιώσει όχι τόσο την δύναμη αλλά την δυνατότητα των οδηγών να την χρησιμοποιούν συχνότερα ΚΑΙ ΝΩΡΙΤΕΡΑ, και ο Pedrosa κάνει νέο ρεκόρ γύρου με 1’.48”.8, κατεβάζοντας μόνο 0,7” μέσα σε μια πενταετία αλλά με μοτοσυκλέττα 800 κυβικών εκατοστών (απο το 2007 μέχρι το 2011 οι MotoGP είχαν 800 c.c.). Περνούν άλλα τρία χρόνια και φτάνουμε στο 2013, με τα κυβικά πάλι στα 1000, τους ίππους στους 250+++ και τα ηλεκτρονικά να κανουν τα πάντα (μόνο το μπροστινό δεν σώζουν, όπως βλέπουμε συνεχώς!). Ο Pedrosa κάνει ρεκόρ pole με 1’.47”.157 και ο Marquez κερδίζει τον αγώνα με γύρο 1.47”.639. Kαι φτάνουμε στον φετινό αγώνα, το 2015, όπου με δύο χρόνια εξέλιξης σε μοτοσυκλέττα, λάστιχα, οδήγηση, εμπειρία και ηλεκτρονικά, ο Marquez κάνει τον ταχύτερο γύρο του αγώνα με 1’.47”.654, δηλαδή ίδιο και κάτι χιλιοστά πιο “αργό” με τον δικό του απο το 2013! Βέβαια στις δοκιμές ο Ιannone έκανε 1.46”.489, και εννέα ακόμη αναβάτες ήταν κάτω απο το 1’.47”, αλλά γίνεται σαφές με μια σύγκριση των χρόνων, ότι την τελευταία δεκαετία 2005-2015, η εξέλιξη των μηχανικών και ηλεκτρονικών μπορεί να τρέχει με 350,1 (όση η τελική των Ducati στο Mugello!) αλλά οι χρόνοι κατεβαίνουν δύσκολα (απο το 1′.49″.2 του 2005 στο 1′.46″.48 του 2015 είναι μόνο 2″.8 σε 10 χρόνια!).κλ, ακριβώς γιατι η οδηγησιμότητα ΚΑΙ ΟΙ ΦΥΣΙΚΕΣ ΔΥΝΑΤΟΤΗΤΕΣ ΟΔΗΓΩΝ ΚΑΙ ΜΗΧΑΝΗΜΑΤΩΝ πλησιάζουν -άγγιξαν;- τα όριά τους. Ετσι, γίνεται ακόμα πιο ενδιαφέρον και αξιοθαύμαστο αυτό που θα επακολουθήσει, στη γραμμή ΑΣΦΑΛΟΥΣ βελτίωσης μοτοσυκλεττών και χρόνων βέβαια, διαφορετικά το θέαμα των αναβατών που (ήδη έχουν αρχίσει να) πέφτουν προσπαθώντας να υπερνικήσουν περισσότερο τους φυσικούς νόμους παρά τους συναθλητές που βρίσκονται μπροστά τους, θα ΥΠΟΧΡΕΩΣΕΙ την FIM (και τους κατασκευαστές που κάνουν το πραγματικό κουμάντο) να ψάξουν νέους τρόπους για την αύξηση του ενδιαφέροντος και του συναγωνισμού. Δ.Π.
1976, Mugello, GP Εθνών. Ο Giacomo Agostini με Suzuki 500 XR14 στην Pole με 2’.08”.8, και ο Barry Sheene με ίδια μοτοσυκλέττα θα είναι νικητής του αγώνα με γύρο 2’.07”.6.
1978, Mugello. O Kenny Roberts (2) περνά τον Lucchinelli (11, με Cagiva-Suzuki!) και κερδίζει, με χρόνο 2’.04”.8
1985, Mugello. Ο Freddie Spencer με την Honda NSR 500, βελτιώνει ελάχιστα τον χρόνο γύρου του Roberts απο το 1978, με 2’.02”.22, δηλαδή μόλις 2″ σε 7 χρόνια!
1992, Mugello Grand Prix 500. O Kevin Schwantz με Suzuki RGV 500 και ταχύτερο γύρο 1’.54”.59. Οι χρόνοι κατέβηκαν κατά 8″ μεταξύ 1985-1992, λόγω βελτίωσης των μοτοσυκλεττών αλλά και του νέου στυλ οδήγησης που έφεραν, αρχικά, οι Αμερικανοί, με “στρίψιμο με τον πίσω τροχό” -περισσότερα σε προσεχές άρθρο)
1995, Mugello Grand Prix 500. O Mick Doohan με Honda NSR 500 και γύρο 1’.53”.524
2000, Mugello. O Loris Capirossi με γύρο 1’.53”.88
2005, Mugello, MotoGP 1000. O Valentino Rossi με Yamaha 1000 και γύρο 1’.49”.2 (Οι τετράχρονες μοτοσυκλέττες 1000 κατέβασαν 4″ σε 5 χρόνια)
2010 και 2013, Mugello. O Danni Pedrosa με Honda και ταχύτερο γύρο1’.48”.8 με 800c.c. και 1’.47”.157 με 1000.
2015, Μugello. O A. Iannone με Ducati και ρεκόρ pole (και όλων των εποχών)1’.46”.489. Οι Μοτοσυκλέτες MotoGP μπορεί να βελτιώθηκαν με τρόπο υπερφυσικό, αλλά οι χρόνοι δεν πέφτουν παρά ελάχιστα, δηλαδή 3″ στην δεκαετία 2005-2015! Σαφής απόδειξη ότι οι δύο τροχοί στην παρούσα φάση και με την συγκεκριμένη τεχνολογία και οδήγηση, έχουν προσεγγίσει τα όρια εδώ και κάποια χρόνια. (Για σύγκριση αναφέρουμε ότι το -ανεπίσημο- ρεκόρ ταχύτερου γύρου με μονοθέσιο Formula 1 έγινε το 2012 σε δοκιμές απο τον Romain Grosjean, και είναι…1’.21”.035, δηλαδή κατά 25” ταχύτερο απο των MotoGp!!!)
Το παλιό σιρκουϊ των 66 χλμ. (1914-1970), και κάτω δεξιά η νέα πίστα του 1974.
Το όμορφο Mugello των 5.245 μέτρων.
Η Porsche 910 που νίκησε το 1969.
Το Fiat Abarth, νικητής του τελευταίου αγώνα του 1970.