Όπως τα νέα μοντέλα ρέουν ασταμάτητα από τα σχεδιαστικά studios και τις γραμμές παραγωγής των εργοστασίων, η διαφοροποίησή τους γίνεται από δύσκολη μέχρι αδύνατη. ΟΚ, αλλάζει η μάρκα, το χρώμα, ίσως προστίθενται και κάποια “trademark” στοιχεία, αλλά είναι γεγονός ότι όλες οι φίρμες ακολουθούν τις ίδιες φόρμες και πρότυπα στις διάφορες επι μέρους κατηγορίες. Kαι σπάνια, πολύ σπάνια, εμφανίζεται ένα μοντέλο που σπάει τον κανόνα, και ξεχωρίζει με τη μία και για πάντα, όχι γιατί η γραμμή του είναι διαφορετική από τα όσα η κατηγορία του “υποχρεώνει” και επιτάσσει, αλλά γιατί είναι «αληθινό». Και όσο κι αν αυτό φανεί παράξενο σε κάποιους, το «αληθινό» και το «γνήσιο» ξεχωρίζουν αμέσως έναντι του «επιτηδευμένου» και του, έστω και άψογου, «αντίγραφου».
Μια τέτοια μοτοσυκλέτα είναι η μεγάλη βεντέτα της σειράς Bonneville για το 2017, ένα μοντέλο «γνήσιο» που μόνο η Triumph θα μπορούσε (και όχι «θα τολμούσε») να παρουσιάσει. Γιατί αν για τα άλλα εργοστάσια θα απαιτούσε ιδιαίτερη τόλμη (σε βαθμό που μάλλον δεν θα έπαιρνε έγκριση από τη διοίκηση!) το να βγάλουν στην παραγωγή μια μοτοσυκλέτα βόλτας με 1200 κυβικά για ΕΝΑ άτομο (solo), η Τriumph στιγμή δεν δίστασε να το πράξει. Και όχι μόνο το εξαιρετικά (και μοτοσυκλετιστικά) όμορφο Bobber παρουσιάστηκε με μονόσελλο, αλλά όσο κι αν έψαξαν οι δημοσιογράφοι να βρουν στα πολυάριθμα εργοστασιακά extras το «σελλάκι» και τα μαρσπιέ συνεπιβάτη, δεν τα κατάφεραν, πολύ απλά γιατί δεν υπήρχαν! Τι άλλη «δήλωση» πρέπει να κάνει το Χίνκλεϋ για να δείξει και να αποδείξει την πίστη του στην Ιστορία, στο προϊόν και στους πιστούς του;
Πριν όμως πούμε περισσότερα, ας ψάξουμε λίγο την ονομασία. Τι είναι, άραγε, ένα “bobber”, που πλέον όλοι οι κατασκευαστές απο Αμερική μέχρι Γερμανία και απο Ιαπωνία μέχρι Ιταλία περιλαμβάνουν στους καταλόγους τους; Οι περισσότεροι (νέοι) φίλοι της μοτοσυκλέτας, καταπίνουν (δυστυχώς) με ευκολία και σχεδόν αμάσητα τα εύπεπτα διαφημιστικά κείμενα των προσπέκτους και τα φιλμάκια των εταιρειών στο Ιντερνετ, που με τη βοήθεια του “πρόθυμου Τύπου” παραχαράσσουν σε βαθμό υπερβολής την πραγματική Ιστορία και την παράδοση των δύο τροχών. Προσέξτε, αυτό δεν εχει να κανει με τα προϊόντα τους, που οπωσδήποτε (θα) είναι καλά, πολύ απλά γιατί σήμερα η τεχνογνωσία και τεχνολογία κατασκευής εγγυάται ένα ικανοποιητικό βαθμό ποιότητας και απόδοσης (και πάνω), για όλους. Οταν όμως αγοράζεις σήμερα μια τέτοια μοτοσυκλέτα (του “χτες”) γιατί “κάτι στο σχήμα της σε τραβάει”, δεν μπορεί να μην ενδιαφερθείς για την παράδοση και την Ιστορία της, αφού αν εχει υπάρξει ένα τετοιο μοντέλο στο παρελθόν απο αυτή την εταιρεία, είναι σίγουρο ότι το σημερινό θα είναι “γνήσια καλό”. Ακόμα κι αν όλες αυτές οι μοτοσυκλέτες παρουσιάζονται λόγω της “νεο-ρετρό” ή ”modern classic” μόδας (που πλήττει τον πλανήτη κάθε τρείς δεκαετίες, όταν η έμπνευση στερεύει λόγω της “αλληλλοαντιγραφής”, είναι μελετημένο), ακόμα και τότε λοιπόν ο καταναλωτής οφείλει να ενημερωθεί για το γνήσιο και για το “αντίγραφο”, ανεξάρτητα (το το-νί-ζου-με) απο το πόσο καλό ή καλύτερο, ακριβό ή φτηνότερο, μπορεί να είναι το καθένα (μερικές εκπλήξεις σας περιμένουν εδώ!).
Η ονομασία Bobber άρχισε να χρησιμοποιείται στα τέλη της δεκαετίας του 1990 (δηλαδή, πολύ πρόσφατα για ρετρό!), για να προσδιοριστούν οι μοτοσυκλέτες που προέκυπταν μετά απο μία “bob job”, δηλαδή ένα “customizing” συνήθως πάνω στο ίδιο (απείραχτο) πλαίσιο, που γινόταν είτε απο τους ιδιοκτήτες με το “γδύσιμο” της μοτοσυκλέτας απο …”περιττά” εξαρτήματα όπως τα φτερά, οι καθρέφτες, τα διακοσμητικά χρώμια κτλ., είτε απο σχετικές επιχειρήσεις (δηλαδή, μαγαζιά και after market μινιμαλιστικά αξεσσουάρ). Αν όλοι (ακόμα κι εσείς κι εμείς) μπορούν να “αναγνωρίσουν” και να προσπαθήσουν να επαναφέρουν ένα συγκεκριμένο “στυλ” του παρελθόντος στη μοτοσυκλέτα τους (ή στο σπίτι τους και στη ζωή τους), θα πρέπει να παραδεχτουμε ότι στην παράδοση κανείς δεν μπορεί να συναγωνιστεί τους Εγγλέζους, που ζουν κυριολεκτικά μέσα σε μια χώρα-μουσείο. Και δεν είναι “άσχετη” με το θέμα μας αυτή η παρατήρηση: Δείτε την διαγώνιο γραμμή που σχηματίζεται στην Τriumph Bobber απο τον λαιμό του πηρουνιού μέχρι τον άξονα του πίσω τροχού. Ακριβώς αυτή η διαγώνιος ήταν το σήμα κατατεθέν των πρώτων μοτοσυκλετών παραγωγής στις αρχές του περασμένου αιώνα, που δέχτηκαν εκτεταμένες μετατροπές προκειμένου να γίνουν πιο γρήγορες και πιο “σπορ”, αν και στα τέλη της δεκαετίας του 1920 που συνέβαιναν αυτά δεν υπήρχε ακόμα σχετική ορολογία και δημιουργείτο καθ’ οδόν.
Τότε λοιπόν, φυσικά στην άλλη πλευρά του Ατλαντικού (που μεταπολεμικά έγινε ένα ιδιαίτερα φιλικό μέρος για τις Τriumph), οι ιδιοκτήτες Harley Davidson (κυρίως της σειράς J), αφαιρούσαν τα φτερά για να τις ελαφρύνουν, και “έκοβαν” το πλαίσιο για να μειώσουν το μεταξόνιο. Απο εκεί προήλθε η ονομασία “cutdown”, και την δεκαετία του 1930 όταν καθιερώθηκε στους Αμερικάνικους αγώνες η κατηγορία νορμάλ μοτοσυκλετών με ελάχιστες μετατροπές (C class), πήρε διαστάσεις επιδημίας, και εξελίχθηκε σε αυτό που αποκαλούσαν “bob job”, δηλαδή “κόψιμο της ουράς” (αφαίρεση πίσω φτερού και τοποθέτηση του πισωφάναρου ψηλά, σαν ανασηκωμένη ουρά αλόγου ή σκύλου- απο το bobtail). Αυτό, μαζί με το γενικό ελάφρωμα και την αφαίρεση εξαρτημάτων, υπήρξε η βάση των μοτοσυκλετών που σημερα ονομάζουμε bobbers. Οι Harley Davidson και η Indian που πρωταγωνιστούσαν προπολεμικά στην Αμερικάνικη αγωνιστική σκηνή, παρουσίασαν και “σπορ” μοντέλα παραγωγής με “cut down” στοιχεία, που ήταν και τα πρώτα “εργοστασιακά custom”. Mετά τον πόλεμο, και κυρίως στην δεκαετία του 1950 τα πράγματα άλλαξαν καθώς οι ελαφρύτερες και ταχύτερες κάθετες δικύλινδρες Triumph και BSA αποτέλεσαν μια πιο λογική βάση μετατροπών, και οι μεγαλύτερες Ηarley Davidson ακολούθησαν (όσον αφορά το customizing απο τους ιδιοκτήτες, κυρίως στρατιώτες που επέστρεψαν απο την Ευρώπη και τον Ειρηνικό) μια άλλη κατεύθυνση που επεκτάθηκε, στερεοποιήθηκε και τελικά γύρω στο 1965 απέκτησε και όνομα: Τα Choppers (“κομμένα”), ήταν μοτοσυκλέτες “τουρισμού” και –κυρίως- “έκφρασης” του κινήματος ελευθερίας και “flower power” (κατά του Αμερικάνικου πουριτανισμού) της συγκεκριμένης δεκαετίας, και οι μετατροπές τους δεν στόχευαν σε ελάφρωμα και βελτίωση επιδόσεων αλλά καθαρά στην δημιουργία του στυλ με τα επιμηκυμένα πηρούνια, τα πολύ ψηλά τιμόνια και τις χαμηλές σέλλες.
Ετσι, και πάντα ξεκινώντας απο τις Η.Π.Α., τα custom του’60 ήταν τα bobjob (για επιδόσεις), τα Hot rods (που αφορούσαν μετατροπές που βελτίωναν κυρίως την επιτάχυνση,ενώ ο όρος “hot: καυτό” προπολεμικά σήμαινε “κλεμμένο” όχημα), και τα Choppers. Απο τη δεκαετία του’80, και βέβαια με αυξανόμενη τάση ιδίως στις μέρες μας, οι ¨κατηγορίες”, το εμφανισιακό στυλ και οι ονομασίες αυτές συναντώνται σε άφθονα μοντέλα, αρχικά αποκλειστικά εξ’ Ιαπωνίας αλλά τώρα πια απο όλους τους κατασκευαστές. Οπότε γίνεται, πιστεύουμε, απόλυτα κατανοητό το ερώτημα που θέσαμε στην αρχή: Αρκεί εν έτει 2017 μια χαμηλή σελλα, ένα γυμνό πίσω φτερό και μια fancy ονομασία για να γίνει ένα μοντέλο bobber; Ως προς την εμφάνιση, ναι. Ως προς τη θέση οδήγησης (και την περιορισμένη άνεση χρήσης με τα σημερινά στάνταρντς) επίσης. Όμως ως προς την “ψυχή”, την αίσθηση και την ακρίβεια αναβίωσης του παλιού, αυθεντικού στυλ, πάμε παρακάτω! Αυτό, μόνο δύο mainstream εργοστάσια μοτοσυκλετών στον κόσμο μπορούν να το κάνουν: Η Harley Davidson, και απο το 2017 η Triumph με το Bobber της.
Περνώντας στο πρώτο πρόσωπο (που είναι αναγκαίο για πιο άμεση μεταφορά των εντυπώσεων), δεν θα προσποιηθώ ότι δεν προβληματίστηκα μπροστά στο αρχικό ερώτημα της χρήσης μιάς τέτοιας μοτοσυκλέτας. Ο ενθουσιασμός με τον οποίο έγινε δεκτό απο τον παγκόσμιο Τύπο το Bobber στο Μιλάνο τον Οκτώβριο του 2016 όμως, έδινε την απάντηση: ‘Oπως υπάρχουν μοτοσυκλετες supersport σχεδόν αποκλειστικά για χρήση πίστας (που αναλογικά χρησιμοποιούν οι λογότεροι), έτσι είναι λογικό να κατασκευάζονται και μοτοσυκλετες “βόλτας” που να προσφέρουν “ατομική” αισθητική και οδηγική ικανοποίηση και απόλαυση. Ο “δύσπιστος” λοιπόν λύνει τις απορίες του αμέσως μόλις δει, και κυρίως μόλις οδηγήσει την Triumph Bonneville Bobber. Απο που να αρχίσω;
Το χρώμα μιάς μοτοσυκλέτας είναι κάτι ιδιαίτερα σημαντικό για τον δημοσιογράφο που θέλει να φωτογραφίσει το αντικείμενο του άρθρου του, γιατι η εικόνα είναι απόλυτα σχετική με το κείμενο. Δεν μπορείς να μιλάς για “ζωντάνια” και να δείχνεις blue-black, ούτε για σοβαρότητα και στη φωτογραφία να εμαφανίζεται μια δίτροχη ζέμπρα σε κόκκινο και κίτρινο με πράσινα σειρήτια. Άλλο η απόδοση άλλο το χρώμα θα μου πείτε, ναι, αλλά και η εικόνα πρέπει να συμβαδίζει. ‘Εχουν υπάρξει στο παρελθόν ακριβές μοτοσυκλέτες, που το “ζωηρό” χρώμα τους τις έκανε να φαίνονται κάπως “φτηνές”. Και για να το αποφύγουν αυτό, όλοι οι κατασκευαστές οχημάτων εδώ και χρόνια παράγουν τα περισσότερα μεγάλα μοντέλα τους σε αυτό που θα λέγαμε “50 αποχρώσεις του μαύρου”. Το κοινό φαίνεται να εγκρίνει, οπότε όλα καλά. Η δυσκολία του να φωτογραφίσεις μια μαύρη μοτοσυκλέτα και το αποτέλεσμα να είναι κατάλληλο για εκτύπωση, είναι κάτι που απασχολεί μόνο εμάς, του Τύπου. Και ακόμα θυμάμαι την περίπτωση μιάς ακριβής (τουριστικής) μοτοσυκλέτας, που ήταν βαμμένη σε ένα τόσο αντιπαθητικό και “λάθος” μπλε χρώμα, ώστε κατάφερνε να…”σκοτεινιάζει” ολόκληρο το τοπίο γύρω της!!! Δεν μου έχει ξανατύχει τέτοια περίπτωση, παρ’ ότι παραμένω επιφυλακτικός στα σκούρα γενικώς. Ήρθε όμως η Bobber και “μου εξήγησε” ότι δεν είναι το χρώμα αλλά το ΣΧΗΜΑ αυτό που “φτιάχνει” και “φωτίζει” τις φωτογραφίες (και δεν αναφέρομαι σε καλλιτεχνική άποψη, αλλά σε μια όμορφη εικόνα του μηχανήματος για το περιοδικό και το site, ζητάω πολλά;).
Το σχήμα, η γραμμή, το φινίρισμα, τα εξαρτήματα και οι συνδυασμοί αποχρώσεων αυτής της Triumph, καταφέρνουν να “φωτίζουν” και να ομορφαίνουν το περιβάλλον! Δεν χρειάζεται να ψάξεις χώρο και σημείο για φωτογράφιση, αφού όπου και να τοποθετήσεις την Bonneville Bobber, “κλέβει” την εικόνα και “σβήνει” το τοπίο, όσο όμορφο κι αν είναι, με τις γραμμές και την μοναδική αισθητική της. Αν και η τεχνολογία που έχει επάνω της την τοποθετεί στην ίδια ευθεία με οποιαδήποτε υπερ-εξελιγμένη μοτοσυκλέτα (υδρόψυξη, Ride by wire, Traction Control, ABS, πολυόργανο με LCD display, συμπλέκτης ολίσθησης, διαστήματα service 16.000 χλμ. κτλ.), δεν νομίζω ότι υπάρχει προηγούμενο στο design των επι μέρους εξαρτημάτων, σε σημείο που κανουν την μοτοσυκλέτα μια πραγματική “χρονομηχανή”: Oδηγείς ένα μηχάνημα τεχνικά υπερσύγχρονο στο εσωτερικό, που σε μεταφέρει στο 1950 σε αίσθηση και σε εμφάνιση, και αυτό το κάνει με τόσο γνήσιο και “αυθεντικό” τρόπο ώστε ακόμα και οι ανταγωνιστές υποκλίνονται. Ναι, κοστίζει. Αλλά και πάλι, προσφέρει μια μοναδικότητα που δεν μπορεί να κοστολογηθεί.
Απο που ξεκινά κανείς την περιγραφή; Απο την μονή σέλλα (σε δύο χρωματισμούς) η οποία εχει την δική της “κρυφή” στήριξη, και αφαιρώντας μία βίδα (και χαλαρώνοντας μια δεύτερη) μπορεί να ρυθμιστεί, σε ενα εύρος 5 cm, προς τα πίσω και χαμηλότερα, ή εμπρός και ψηλότερα; Απο το μεγάλο, κεντρικό όργανο με “διακόσμηση μπρούντζου” στο κέντρο, το οποίο επίσης ρυθμίζεται ως προς την κλίση; Απο την “μεταμφίεση” των σωμάτων αέρα του ψεκασμού, που μοιάζουν με καρμπυρατέρ; Απο την τυπου Pea shooter” και “φάλτσα” κομμένη εξάτμιση double skin;
Απο το κλασσικό τριγωνικό ψαλλίδι “swinging cage” βαρέως τύπου με τις μεταλλικές βάσεις του φτερού (hoop style) και το bob tail φανάρι, ενώ το μονό αμορτισσέρ μοχλισμού (που δίνει διαδρομή 77 mm) είναι προσεκτικά “κρυμμένο” κάτω απο τη σελλα ώστε να μοιάζει η μοτοσυκλέτα με hard tail; Απο το τέλεια φινιρισμένο υδρόψυκτο κάθετο δικύλινδρο μοτέρ, που απο την δεξιά πλευρά είναι ολόϊδιο με τα Triumph pre unit (με χωριστό κιβώτιο ταχυτήτων); Απο το διπλό φίλτρο αέρα που εντυπωσιάζει με την χρωμιωμένη σίτα του δεξιά και αριστερά;
Απο την βάση-κουτί της μπαταρίας που είναι ένα εξάρτημα του χτες κατασκευασμένο σήμερα; Απο τα λάστιχα-“φυσούνες” στο πηρούνι (με την διαδρομή των 90 mm); Απο τις ακτινωτές ζάντες με τα “κέντρα” που μοιάζουν ακριβώς σαν τα “μισά” ταμπούρα της παλιάς εποχής; Από τα επιμελώς κρυμμένα καλώδια και ντίζες, που δεν φαίνονται πουθενά, και απο τον πλευρικό διακόπτη (δεξιά, πίσω απο τους κυλίνδρους, με immobilizer στο κλειδί- το τιμόνι κλειδώνει απο τον λαιμό);
Ή απο τους κλασσικούς χρωματισμούς, σε “ασημί“ (Ironstone Grey), κόκκινο βαθύ (Morello Red, μαύρο (Jet Black), και διχρωμία πράσινου –ασημένιου (competition Green + Frozen Silver), με μαύρη ή καφέ σέλλα; Πραγματικά, η μοτοσυκλέτα αυτή είναι απλή και “καθαρή”, καθόλου “φορτωμένη”, και μπορεί να θεωρηθεί αν όχι μικρή, τουλάχιστον “μαζεμένη” σε διαστάσεις. Παρ’ όλα αυτά, έχει κινητήρα 1200 κυβικών και ζυγίζει 228 κιλά κενή (αναλογικά λίγα), μια ακόμα απόδειξη ότι έχει σχεδιαστεί και για να εντυπωσιάζει αλλά και για να αποδώσει, χαρίζοντας οδηγική ικανοποίηση και παρουσιάζοντας απρόσμενες δυνατότητες κρατήματος στις στροφές.
Πράγματικά λοιπόν, δεν μπορώ να φέρω στο μυαλό μου κάποιο άλλο μοντέλο με όλα αυτά τα χαρακτηριστικά, αν και μόνη η εμφανιση και η προσοχή στη λεπτομέρεια, θα ήταν αρκετά για να κάνουν την Bonneville Bobber να ξεχωρίσει: Απο το “πλακάκι” της σέλλας μέχρι και στις πίπες των μπουζί υπάρχει ανάγλυφο το σήμα της Triumph, (αν και το μεταλλικό χρώμα στο αυτοκόλλητο σήμα στα καπάκια με το όνομα του μοντέλου αποτελεί την μόνη υποχώρηση και παραφωνία, γιατί ένα Bobber προφανώς δεν το έγραφε επάνω του, ενώ μεταλλικά χρώματα –πόσο μάλλον σε αυτοκόλλητα- δεν υπήρχαν τότε. Θα αρκούσε ένα απλό Bonneville).
Πριν πάμε στα τεχνικά (που είναι ιδιαίτερα σημαντικά) σας ζητώ να δείτε τις φωτογραφίες της μοτοσυκλέτας και είμαι βέβαιος ότι θα διαπιστώσετε αυτό που είδα κι εγώ: Οτι η γραμμή της μοτοσυκλέτας είναι τόσο κλασσικά συναρπαστική και σχεδιαστικά αρμονική, ώστε “σβήνει” το φόντο! Μπορεί πίσω της να υπάρχει δάσος, χώμα, ουρανός, έξη μανεκκέν, μια πυρκαγιά, ανθισμένοι θάμνοι ή αγκάθια. Καμμία σημασία δεν έχει, γιατί η σιλουέτα της Bobber αιχμαλωτίζει το βλέμμα και την προσοχή μας, πετυχαίνοντας την πρώτη, μεγαλύτερη και ουσιαστικότερη νίκη: Να αρέσει, να ξεχωρίζει και να συναρπάζει, όσο είναι ακόμα σταματημένη!
Η Triumph Bonneville Bobber είναι το μοντελο του 2017 με τον νέο κινητήρα High Torque των 1200 c.c. της οικογένειας Τ120, και παρουσιάστηκε στην EICMA Μιλάνο τον Οκτώβριο του 2016, δίνοντας τροφή για ενθουσιώδη άρθρα σε όλο τον κόσμο, μια και στο εξωτερικό αναμενόταν με μεγάλο ενδιαφέρον. Το αποτέλεσμα (ιδίως μετα τις πρωτες δοκιμές), μεχρι που “ξάφνιασε” πολλούς, γιατί όντως δεν περίμεναν μια τέτοια εμμονή στην λεπτομέρεια. Προφανώς η Triumph που έχει δει τις πωλήσεις της να αυξάνονται σταθερά κατά 13% περίπου τον χρόνο, κάθε χρόνο, έχει αποφασίσει να επενδύσει στις μοτοσυκλέτες modernclassic (κατατάσσονται και στις, επίσης εμπορικές, cruisers), και η αλήθεια είναι ότι κανείς άλλος κατασκευαστής δεν έχει ένα τόσο δυνατό όνομα στο εμπορικό του οπλοστάσιο όπως αυτό της Βonneville. Όμως η Bobber αποτέλεσε μια μεγάλη και σοβαρή επένδυση. Εξελίχθηκε επί τρία χρόνια, μαζί με την Τ120, αλλά εκτός απο τον κινητήρα δεν μοιράζεται σχεδόν τίποτα με τις Bonneville και τις Thruxton. Είναι μια εντελώς διαφορετική μοτοαυκλέτα, με άλλο πλαίσιο, αναρτήσεις, τροχούς, φρένα, ρεζερβουάρ, φώτα, όργανα κτλ.
Ολα αυτά είναι αποκλειστικά σχεδιασμένα για ένα και μόνο μοντέλο, και γίνεται αντιληπτό ότι εδώ απουσιάζει η οικονομία κλίμακος και η έννοια της “modular” κατασκευής (εκτός του μοτέρ), οπότε η τιμή δεν θα μπορούσε να είναι χαμηλοτερη, και κατά την αποψή μας είναι και “συγκρατημένη” απο το εργοστάσιο.
Ομως ούτε ο κινητήρας είναι ακριβώς ίδιος με της Τ120, γιατί έχει διαφορετικές ρυθμίσεις που τροποποίησαν την απόδοση, προσφεροντας κατά 10% αύξηση της ισχύος και της ροπής στις χαμηλές και μεσαίες σ.α.λ. Η μέγιστη ισχύς είναι κατά δύο περίπου Ηp χαμηλότερη, στους 77 ίππους στις 6.100 σ.α.λ., ενώ η ροπή είναι 78,2 lb-ft (109Nm) στις 4.000 μόλις σ.α.λ. To πιο σημαντικό είναι ότι ο κινητήρας αποδίδει σταθερά και συνεχώς το 90% της ροπής του, δηλαδή 70 lb-ft, απο τις 2,800 μέχρι τις 5.000 σ.α.λ.. και αυτό του δίνει μια ιδιαίτερα δυνατή “γκαζιά”, σε σημείο που η μοτοσυκλέτα θεωρείται γρήγορη, βοηθούμενη και απο το εξαιρετικό κράτημα. Τo κιβώτιο των… 5+1 σχέσεων (εξάρι είναι φυσικά, αλλά η 6η είναι τόσο μακριά ώστε θεωρείται overdrive) έχει γενικά μακριές σχέσεις και τελική μετάδοση, ιδίως στη πρώτη ταχύτητα, αλλά αυτό βοηθάει στον έλεγχο της ροπής και κάνει την οδήγηση στον ανοιχτό δρόμο απόλαυση, μια και το μεγάλο (και ρυθμιζόμενο) στρογγυλό όργανο που βρίσκεται υπό κλίση, σε συνδυασμό με την χαμηλή σέλλα (στα 690 mm στη χαμηλότερη θέση), προσφέρουν απρόσμενη προστασία απο τον ανεμο.
Ο κινητήρας των Τ 120 και των Thruxton που κινελι την Bobber, είναι ο High Torque, ένας κάθετος δικύλινδρος υδρόψυκτος με το λεπτό ψυγείο ορατό μεν αλλά διακριτικό, στο εμπρός μέρος του πλαισίου. Οι κύλινδροι έχουν ψύκτρες και σε πρώτη ματιά κάποιος παλιός φίλος των Triumph θα ορκιζόταν ότι το μοτέρ είναι αερόψυκτο! Η κεφαλή έχει έναν εκκεντροφόρο και 4 βαλβίδες στον κύλινδρο, ενώ ο στρόφαλος είναι των 270 μοιρών για καλύτερη ροπή στις μεσαίες, αλλά ο ήχος συνεχίζει να είναι βαθύς και καθόλου δεν ακούγεται σαν V2 όπως συμβαίνει σε άλλες πριπτώσεις. Επίσης, δύο άξονες αντιβάρων εξασφαλίζουν ομαλή λειτουργία χωρίς κραδασμούς, αν και η θέση τοποθέτησης των καθρεφτών (στα άκρα του τιμονιού, σαν “αντίβαρα”) θολώνει την ορατότητα στις υψηλές σ.α.λ. Οι διαστάσεις του κινητήρα είναι 97,6 x 80 mm με κυβισμό 1200 c.c, και η συμπίεση φτάνει το 10,0:1.
Η μετάδοση των 6 σχέσεων έρχεται απο τις Τ 120 και Thruxton, με μικρές αλλαγές στις εσωτερικές σχεσεις. Συγκεκριμένα, η 1η και η 2α είναι ίδιες και δίνουν 85 και 117 πραγματικά χ.α.ω. αντίστοιχα (90 και 122 οι ενδείξεις κοντέρ) και στις δύο περιπτώσεις, αλλά η 3η της Τ120 είναι πιο μακριά, φτάνοντας τα 165 (πραγματικά) χ,α,ω, έναντι 157 της Bobber. To ίδιο συμβαίνει και στην 4η που στην Τ120 φτάνει τα 191 χ.α.ω. (δεν υπάρχει σφάλμα κοντέρ!), ενω στην Bobber τα 178 πραγματικά/182 ενδειξη (όλες οι αλλαγές στον “κόφτη των 7000 σ.α.λ.). Στη συνέχεια…Μα δεν υπάρχει συνέχεια, γιατί η Bobber έχει ηλεκτρονικό περιοριστή ταχύτητας στο κοντέρ που ενεργοποιείται στα 183 περίπου (πραγματικά) χ.α.ω. Αυτά τα χιλιόμετρα τα φτάνει η 5η στις 6.000 και η 6η στις 5,100σ.α.λ. περίπου, και αν επιμείνετε πολυ ίσως ανέβουν μέχρι τα 185. Μέχρι την επίσκεψη “στον γιατρό” λοιπον (αφού βεβαιωθείτε ότι το εργοστάσιο αναγνωρίζει την εγγύηση αν αφαιρεθεί ο κόφτης, αλλιώς ξεχάστε το!), απολαύστε την επιτάχυνση και την χαρά της βόλτας. Τώρα, αν αναρωτηθείτε γιατί περιορίστηκε η ταχύτητα, η απάντηση σίγουρα ΔΕΝ είναι το κράτημα και η ευστάθεια, που παραμένουν υποδειγματικά παντού και πάντοτε, γιατί οι αναρτήσεις είναι σεταρισμένες για ένα άτομο (και μάλλον προς το “σκληρό”) και λειτουργούν πολύ καλά, ενώ και η γεωμετρία με μεταξόνιο 1510 mm, κάστερ 25,8 μοίρες και τρέϊλ 87,9 mm, κανει θαυματα συνδυάζοντας σταθερότητα στην ευθεία και κράτημα άψογο, μέχρι τα όρια κλίσης (τα λάστιχα είναι 100/90×19 και 150/80×16, και δεν παρουσίασαν γλυστρήματα παρά το ότι την εποχή του τεστ οι θερμοκρασίες ασφάλτου ήταν χαμηλές).
Αρα, το μόνο που μένει είναι τα φρένα, τα οποία είναι επαρκή για την κατηγορία, το προφίλ και την –αναμενόμενη- χρήση βόλτας και “κρουαζιέρας” της μοτοσυκλέτας, όχι όμως για την περίπτωση που ο ιδιοκτήτης θα ζητήσει περισσότερα σε τελική ταχύτητα απο το εξαιρετικό μοτέρ, ενθαρυμμένος και απο το καλό κράτημα. Τότε και μόνο τότε (απο τα πολλά χιλιόμετρα) ο μονός δίσκος των 310 mm εμπρός με την δαγκάνα δύο εμβόλων της Nissin θα χρειαστεί πολλή δύναμη στο χέρι. Αλλά σε όλες τις άλλες πριπτώσεις, ακόμα και στην γρήγορη οδήγηση, βρήκα τα φρένα σχεδόν τέλεια και δεν θα ζητούσα κάτιπαραπάνω, αφού είναι πολύ δυνατά και ταυτόχρονα προοδευτικά (χωρίς ενεργοποίηση του ABS παρά μόνο αν το προκαλούσες). Ο πίσω δίσκος είναι επαρκής και διακριτικός. Φυσικά, θα μπορούσαν να υπάρχουν δύο δισκόφρενα σ’ αυτον τον κυβισμό, αλλά θα ήταν υπερβολή ως προς το look. Όμως μια δαγκάνα τεσσάρων εμβόλων θα βελτίωνε το φρενάρισμα (απο την τελική ταχύτητα) χωρίς παραχωρήσεις στην αισθητική (αφού ήδη είναι δύο εμβόλων με γλύστρα, και όχι αντικρυστών).
Το ρεζερβουάρ είναι μικρό, στα 9,1 λίτρα (έτσι έπρεπε, λόγω στυλ), και το εργοστάσιο δίνει αυτονομία 138 μίλια/222 χλμ. πριν ανάψει η προειδοποιητική λυχνία στο όργανο, ή 4,1 λίτρα στα 100 (φυσικά με οικονομική οδήγηση). Στις μετρήσεις μας (με την ένδειξη κατανάλωσης αλλά και μετρώντας τα λίτρα στους ανεφοδιασμούς), καταγράψαμε μέση κατανάλωση 5,5 λίτρα στα 100 χλμ. (μικτή χρήση, με τουρισμό και μέτρια οδήγηση) ήτοι αυτονομία λίγο πανω απο τα 160 χλμ. Η υψηλότερη κατανάλωση (πολύ γρήγορη οδήγηση, μετρήσεις, ταξίδι με 140-160) ήταν 6,7 λίτρα ανά 100 χλμ., δηλαδή αυτονομία κάτω απο 140 χλμ. Αλλά η πιο οικονομική ταχύτητα είναι στα 100 (πραγματικά) χ.α.ω. που έρχονται στις 2.650 σ.α.λ., όπου η κατανάλωση πέφτει στα 4,4 λίτρα ανά 100 χλμ., κάτι που σημαίνει αυτονομία πάνω απο 200 χλμ. Αν δει κανείς την Bobber σαν cruiser και δεν χρησιμοποιήσει τις δυνατότητες ζωηρής οδήγησης που του προσφέρει ο κινητήρας και το πλαίσιό της, τότε ναι, τα νούμερα του κατασκευαστή είναι (σχεδόν) σωστά.
Ολα αυτά τα βλέπαμε και τα καταγράφαμε στο μεγάλο αναλογικό ταχύμετρο, που σε μικρή οθόνη LCD (με εύκολο τροπο αλλαγής στοιχείων απο τον αριστερό διακόπτη, και τις πληροφορίες απο τον δεξί), έχει ενδείξεις για rider’s modes (Road και Rain, με την ιδια ισχύ αλλά διαφορετική απόκριση στο γκάζι), ώρα, κατανάλωση, χιλιόμετρα που απομένουν (Range), στάθμη βενζίνης, οδόμετρα, ειδοποίηση service, ένδειξη σχέσης στο κιβώτιο (χρειάζεται μετά την 3η, λόγω μακριάς κλιμάκωσης) και στροφόμετρο. Ακόμα, αν απο τα 150 ειδικά εργοστασιακά αξεσσουάρ γι’ αυτό το μοντέλο ο ιδιοκτήτης επιλέξει Cruise control και θερμαινόμενα grips, φαίνονται και αυτά στο όργανο. Αν τώρα είμαστε…βιαστικοί, ή δυσκολευόμαστε να επιλέξουμε έξτρας, υπάρχουν έτοιμα απο την εταιρεία δύο Inspiration kits για την Bobber. To πρώτο ονομάζεται Old school και περιλαμβάνει (πολύ) ψηλό τιμόνι και μαλακές τσάντες αποσκευών, ενώ το δεύτερο είναι το Quarter miler και κάνει την μοτοσυκλέτα πιο σπορ, με χαμηλό τιμόνι τύπου κλιπ ον, μικρότερο εμπρός φτερό και εξάτμιση Vance & Hines.
Ωραία λοιπόν, περιγράψαμε με κάθε λεπτομέρεια την μοτοσυκλέτα που μας γοήτευσε με το σχήμα και την κρυφή γοητεία της λεπτομέρειάς της, αλλά και πάλι έχουμε ερωτηματικά για την “σόλο” χρήση της. Πως τα λύνουμε; Παίρνουμε την γνωστή “άδεια από τον καθρέφτη”, γεμίζουμε το ρεζερβουάρ (200 χιλιόμετρα πρέπει να είναι αρκετά) και ξεκινάμε!
Πρωτη εντύπωση, ο απόλυτος έλεγχος με την μαλακή σέλλα, τα όχι πολύ εμπρός μαρσπιέ (σπαστά, με μπίλιες στις άκρες) και το τιμόνι-“μίνι πεταλούδα” σε καλο ύψος και εντυπωσιακή διατομή. Οι μανέτες ρυθμίζονται, οι διακόπτες είναι απλοί και έυχρηστοι και το όργανο μπροστά σου δεν σε υποχρεώνει να παίρνεις το βλέμμα απο το δρόμο ούτε στιγμή. Τα καλά γκριπς (που δεν λερώνουν τα χέρια) προσθέτουν στην αίσθηση, και οι επι τόπου μανούβρες είναι εύκολες και ασφαλείς αφού και τα δύο πόδια πατούν στο έδαφος (κάτι που χρειάζεται, μια και η ακτίνα στροφής είναι σχετικά μεγάλη). Το πλάγιο σταντ στηρίζει με ασφάλεια την μοτοσυκλέτα, όταν όμως μετακινηθεί με τα χέρια, το χαμηλό της ύψος κάνει αισθητό το βάρος και δεν υπάρχει πίσω χειρολαβή.
Ο κινητήρας παίρνει εύκολα μπροστά και τα 1200 κυβικά γίνονται αισθητά στο “βαρύ” και σιγουρο δούλεμα στο ρελαντί. Ο πανάλαφρος συμπλεκτης και το αθόρυβο κιβώτιο δεν σε προετοιμάζουν για την μακριά πρώτη σχέση, που ίσως χρειαστεί λίγο πραπανω αποσύμπλεξη μέχρι ο αναβάτης συνηθίσει τη ροπή, που απο τις 1500 σ.α.λ. είναι πληθωρική, ενώ ο κινητήρας μπορεί και τραβάει θετικά με την (πολύ μακριά) 6η απο τις 2000 μόλις σ.α.λ. Η πρώτη “προσαρμογή” λοιπόν, είναι το να συνδυάσει ο οδηγός σχέσεις, χιλιόμετρα και σ.α.λ. Αμέσως μόλις το καταφέρει, γοητεύεται καθώς συνειδητοποιεί τον πραγματικό σκοπό της μοτοσυκλέτας, που είναι οι χαλαροί ρυθμοί και οι ατέλειωτες διαδρομές σε κάθε είδους δρόμους, μια και το Bobber αισθάνεται το ίδιο άνετα στην Εθνική όπως και σε μια στενή στριφογυριστή ορεινή διαδρομή.
Έτσι συνέβη και στην περίπτωσή μου, που όσο τα χιλόμετρα αυξάνονταν στο οδόμετρο, τόσο δεν ήθελα να τελειώσει η βόλτα, και η μέρα. Ο βαρύς ήχος της εξάτμισης με συνόδευε, και το mode οδήγησης ηταν μόνιμα στο Road, μια και στο Rain το Traction control επεμβαίνει πολύ συχνά (του δίνει αφορμές και η ροπή, παρά το πολύ καλό –το επαναλαμβάνω- πίσω λάστιχο). Το Rain θα φανεί ανεκτίμητο στην βροχή και σε περιπτώσεις ιδιαίτερα γλυστερών δρόμων, που δεν είναι καθόλου σπανιοι στα ταξίδια μας στο επαρχιακό δίκτυο, ειδικά το καλοκαίρι.
Ο απολογισμός της δοκιμής μας (που σημειώνουμε ότι ήταν η πρώτη στη χώρα μας, και ευχαριστούμε την αντιπροσωπεία γι’ αυτό), ήταν αναμφίβολα θετικός. Είχαμε μια μοτοσυκλέτα που μας ικανοποιούσε το ίδιο είτε όταν την οδηγούσαμε είτε όταν την βλέπαμε παρκαρισμένη στο σπίτι, με πλήρη εξοπλισμό ασφαλείας, απεριόριστες δυνατότητες πρόσθετων αξεσσουάρ, ευχάριστη και πρακτική στη βόλτα, ικανή στο βουνό και οικονομική στην Εθνική. Ο κινητήρας απέπνεε ποιότητα και πιστότητα, και η αίσθηση στο γκάζι ήταν πράγματι τόσο μοναδική όσο και η εμφάνιση. Αναμφισβήτητα μιά επιλογή “απόδρασης”, ενα τέλειο άλλοθι να βγείς στο βουνό για να συναντήσεις τους υπαρκτούς (ή τους φανταστικούς) φίλους σου, μια και δεν μπορείς να πάρεις άλλον/ην μαζί σου, παρά μόνο να ταξιδέψεις παρέα με τους μοναχικούς συνταξιδιώτες, κι εκείνοι πάνω στα δικά τους μονόσελλα. Κι αν στο τέλος-τέλος δεν αντέξεις και θελήσεις να μοιραστείς την βόλτα με κάποια ψυχή, τότε δεν έχεις παρά να κόψεις κι εσύ μια σελίδα απο το κιτρινισμένο βιβλίο της Ιστορίας και της μοτοσυκλετιστικής παράδοσης, και σαν τους συναδέλφους σου του ’50 να σκαρφιστείς πως θα προσαρμόσεις ένα custom σελλάκι κι ένα ζευγάρι μαρσπιέ. Η Bonneville δεν θα έχει αντίρρηση, κι ο θεός των Bobbers θα σας βλέπει και θα χαμογελάει ευχαριστημένος, απο όπου, τέλος πάντων, βρίσκονται και μας παρακολουθούν οι θεοί της μοτοσυκλέτας… Δ.Π.
ΤΕΧΝΙΚΑ ΧΑΡΑΚΤΗΡΙΣΤΙΚΑ
ΚΙΝΗΤΗΡΑΣ: Δικύλινδρος κάθετος παραλληλος, υδροψυκτος, με 1 ΕΕΚ, 4 βαλβίδες στον κ΄υλινδρο και δύο αντίβαρα στροφάλου. (Euro 4)
ΔΙΑΣΤΑΣΕΙΣ: 97,6x 80 mm
ΚΥΒΙΣΜΟΣ: 1200 c.c.
ΣΥΜΠΙΕΣΗ: 10,0 :1
ΙΣΧΥΣ/Σ.Α.Λ.: 77 Hp/6.100 σ.α.λ.
ΡΟΠΗ/Σ.Α.Λ.: 78,2 lb-ft (106 Nm)/4.000 σ.α.λ.
ΤΡΟΦΟΔΟΣΙA: RidebyWire, ηλ. ψεκασμός, δύο modes οδήγησης Road και Rain
ΜΕΤΑΔΟΣΗ: 6 σχέσεων, συμπλέκτης ολίσθησης, αλυσσίδα
ΠΛΑΙΣΙΟ: Διπλό, κλειστό,σωληνωτό, ατσάλινο
ΜΕΤΑΞΟΝΙΟ: 1510 mm
ΚΑΣΤΕΡ: 25,8 μοίρες
ΤΡΕΪΛ: 87,9 mm
ΑΝΑΡΤΗΣΕΙΣ: Πηρούνι ΚΥΒ 41 εμπρός, και μονό αμορτισσέρ ΚΥΒ με μοχλισμό και ρύθμιση προφόρτισης πίσω
ΔΙΑΔΡΟΜΕΣ: 90 mm εμπρός/77 mm πίσω
ΤΡΟΧΟΙ/ΛΑΣΤΙΧΑ: Ακτινωτές ζάντες 2,5 x19 και 3,5 x 16, με λάστιχα 100/90-19 και 150/80-16
ΦΡΕΝΑ: Μονός δίσκος 310 mm με δαγκάνα Nissin δύο εμβόλων με γλύστρα εμπρός, και δίσκος 255 mm με δαγκάνα μονού εμβόλου πίσω.
ΜΗΚΟΣ: 2.235 mm
ΥΨΟΣ: 1.025 mm
ΥΨΟΣ ΣΕΛΛΑΣ: 690 mm (στην χαμηλή θέση)
ΒΑΡΟΣ: 228 κιλά (κενή)
ΡΕΖΕΡΒΟΥΑΡ: 9,1 λίτρα
ΤΙΜΗ (Μάϊος 2017): 14.890 Ευρώ
ΑΝΤΙΠΡΟΣΩΠΟΣ: ΗΛΙΟΦΙΛ Α.Ε., Oδ.Ανδρούτσου 27, Λυκόβρυση. Τηλ. 210 2849200, www.triumphmotorcycles.gr
ΕΠΙΔΟΣΕΙΣ (Πραγματικά χ.α.ω. – Σε παρένθεση οι ενδειξεις κοντέρ)
1η 85 χ.α.ω.(90)/7.000 σ.α.λ.
2α 117 χ.α.ω.(121)/7.000 σ.α.λ.
3η 157 χ.α.ω.(161)/7.000 σ.α.λ.
4η 178 χ.α.ω.(1820 6.900 σ.α.λ.
5η 184 χ.α.ω. (185)/6.050 σ.α.λ.
6η 184 χ.α.ω. (185)/5,200 σ.α.λ.
ΚΑΤΑΝΑΛΩΣΗ
Οικονομική: 4,4, λίτρα/100 χλμ
Μέση: 5,5 λίτρα/100 χλμ.
ΦΩΤΟΓΡΑΦΙΕΣ MOTOSPORT
{AG}triumph bobber{/AG}