Η ΚAWASAKI ΜΠΗΚΕ ΣΤΗΝ ΠΡΙΖΑ!
ΔΥΟ «ΜΙΚΡΑ» ΗΛΕΚΤΡΙΚΑ ΓΙΑ ΑΡΧΑΡΙΟΥΣ (Ζ ΚΑΙ ΝΙΝJΑ ΜΕ 11 ΚW/15 ΑΛΟΓΑ) ΣΤΗΝ ΕICMA, ΣΑΝ ΠΡΟΓΕΥΣΗ ΓΙΑ ΤΟ ΜΕΛΛΟΝ
…ΚΑΙ ΟΣΑ ΘΕΛΕΤΕ ΝΑ ΜΑΘΕΤΕ “ΓΙΑ ΤΗΝ ΑΥΞΗΣΗ ΤΗΣ ΑΥΤΟΝΟΜΙΑΣ ΜΕΣΩ ΤΗΣ ΑΝΤΑΛΛΑΓΗΣ ΜΠΑΤΑΡΙΩΝ”!
Aυτό είναι μεγάλο νέο, σιγουρα πιο σημαντικό σαν εξέλιξη απο τα δύο έτοιμα ηλεκτρικα μοντέλα της Κawasaki που θα είναι διαθεσιμα προς πωληση στο Ευρωπαϊκο δίκτυο καποια στιγμη μεσα στο 2023.
Γιατί εδώ βλέπουμε ότι οι ισχυρισμοι των πιο «απαισιόδοξων» (ανάμεσά τους και εμείς) για «το τέλος των μοτοσυκλετών όπως τις ξέρουμε», είναι πολυ πιο κοντά απο όσο οι «αισιοδοξοι» (και μάλλον αθεραπευτα ρομαντικοι) πίστευαν.
Γιατί όταν μπορείς με ένα ηλεκτρικο μοτεράκι και δυο μπαταρίες να εχεις κινητήρια μοναδα με αποδοση και επιδοσεις αντάξιες ενος θερμικου κινητηρα (που έχει εκατονταδες εξαρτήματα και πολλές ανάγκες), είναι σαφές ότι όταν λυσεις το θέμα της αυτονομίας (ή πείσεις τον κοσμο ότι δεν είναι ιδιαιτερα σημαντικό!), θα φτιάξεις ηλεκτρικες μοτοσυκλετες γιατί θα ειναι πιο εύκολο, απλό και οικονομικό.
Γνωστό το ότι όλοι οι Ιάπωνες δουλευουν εδώ και χρόνια πανω σε εναλλακτικά καυσιμα, ηλεκτρικά μοτέρ και υβριδικούς συνδυασμους (θα δουμε τις λυσεις που έχουν προκριθεί στη συνεχεια).
Γνωστό το ποσο έχουν προχωρήσει οι κατασκευαστές με τα (ηλεκτρικά) αυτοκίνητα, βοηθουμενοι και απο τις νομοθεσίες των χωρών που τρέμουν την ανεργία και θέλουν τις βιομηχανίες να «επανεφεύρουν» τον τροχό, ώστε ο κόσμος να αντικαταστήσει τα οχήματά του με νεα, σε μια κοσμοϊστορική και «βιαιη» (δηλαδή υποχρεωτική) αλλαγή τεχνολογίας.
Θα ήταν αφελές το να πιστέψουμε ότι οι μοτοσυκλέτες δεν θα ακολουθουσαν, ειδικα μαλιστα τα μεγάλα εργοστάσια που έχουν να αντιμετωπισουν δεκάδες, και συντομα εκατοντάδες, μικρους κατασκευαστές ηλεκτρικων δικύκλων ΚΑΙ μοτοσυκλετών. Στο τέλος της μερας, όλοι θα φορουν τα ίδια λαστιχα, και θα έχουν τις ίδιες αναρτησεις, φρένα, φωτα, ηλεκτρονικά και εξοπλισμους. Οι μοτοσυκλετες θα μοιάζουν μεταξύ τους (εύκολα αντιγράφονται οι Κινεζικες σχεδιαστικές υπερβολές που σήμερα θαμπωνουν το κοινο) και τα μοτέρ δεν θα ενδιαφερουν πια κανεναν.
Στην ΕICMA η Kawasaki, με τον Προεδρό της αυτοπροσώπως, μας έδειξε τις νεες ηλεκτρικές και υβριδικές μοτοσυκλέτες της για τα επομενα δύο χρόνια, το σχέδιό της για «εναλλακτικό καυσιμο» (υδρογόνο) που εξελισσει μαζί με την Toyota και την Yamaha, αλλά ουσιαστικα κατεβασε τη σημαια εκκινησης της κουρσας των Ιαπωνικών ηλεκτρικων μοτοσυκλετών. Απο αυτή τη στιγμή και μετά, οι παρουσιάσεις των άλλων κατασκευαστών θα πυκνώσουν, και σιγά σιγά οι νεοι αγοραστές δεν θα έχουν ουτε εικονα ουτε δυνατοτητα αγορά της «παλιάς», «ακριβής». «δύσχρηστης», «πολύπλοκης» και «ρυπογονου» τεχνολογίας. Το εμπορικο σλογκαν «Αγορασε ηλεκτρικά και σωσε τον πλανητη» δεν θα αφήσει ασυγκινητη τη νεα γενιά, και…αυτο θα είναι! The end! Οπως πριν δυο-τρείς δεκαετίες σχεδόν όλα τα δίκυκλα ήταν δίχρονα (εκτος απο τις μεγαλες μοτοσυκλέτες), και ξαφνικά, ΞΑΦΝΙΚΑ, απλά δεν υπηρχαν πια δίχρονα! Εχει γινει στο παρελθον, θα ξαναγινει στο μελλον. Μονο που όπως ειδαμε στην EICMA, αυτο το μελλον είναι τώρα, και είναι εδώ! Τα υπολοιπα είναι δημοσιογραφικές θεωρίες ανθρωπων που θελουν να κρατησουν τις δουλειές τους, και εμπορων που θελουν να συνεχίσουν να πουλάνε (και να επισκευαζουν) αυτά που έχουν τωρα, για όσο τα έχουν. Μετά, θα κανουν το ίδιο με τα άλλα.
ΤΟ ΥΒΡΙΔΙΚΟ KAWASAKI ΗΕV («400» ME ΑΠΟΔΟΣΗ 650) TOY 2024
Ξεκινάμε απο το «χρονικά μεσαίο» μοντέλο, αυτό που υποτιθεται ότι θα βγει προς πωληση το 2024, γιατί είναι το πιο ενδιαφέρον σαν μοτοσυκλετα, και το πιο «ρεαλιστικό» και «λογικό» ως προς τη χρήση. Συγκεκριμένα, προκειται για τη βαση του Ninja 400, ΜΕ τον γνωστό δικυλινδρο κινητήρα του των 44 ίππων, μονο που στο καπως «επιμηκυμενο» πλαίσιο υπαρχει και ένα ηλεκτρικο μοτέρ περίπου 18 Κw (25 ίππων) με μικρή μπαταρία κατω απο τη σέλλα, που επιτρέπει κινηση με χαμηλές ταχύτητες στην πολη, ενω εκτός πολης και για γρήγορη οδηγηση (το πόσο γρήγορη θα εξαρτηθεί απο το μεταξόνιο και απο τα κιλά βεβαια!) θα λειτουργεί ο κινητήρας βενζινης, που θα φορτίζει και την μπαταρία. Φυσικά υπαρχουν riding modes (κυριως για οικονομικη λειτουργία με την μπαταρία).
Ενα μπουτόν στον δεξι διακόπτη, το (πατενταρισμένο) e-boost, θετει σε ταυτόχρονη λειτουργία και τους δύο κινητήρες, ηλεκτρικο και βενζινης, για σύντομο διαστημα. Η συνδυασμενη ισχύς, φτάνει αυτή του Ninja 650, δηλαδή πανω απο 70 ίππους, με αναλογη αύξηση της ροπής.
Η μετάδοση θα ειναι ημιαυτόματη (χωρίς συμπλέκτη) με αλλαγές σχεσεων απο τον αριστερό διακοπτη, και θα μπορεί να γίνει εντελώς αυτοματη (για ηλεκτρικη αλλά και συμβατική κίνηση) επισης με ενα μπουτόν.
Γενικά, οποιαδήποτε «νεα» τεχνολογία μπορεί να σε απαλλαξει απο την ακινησία της αδειας μπαταρίας, την αγωνία του «θα με βγάλει μεχρι το σπιτι ή δεν θα με βγάλει» (στα ηλεκτρικά, με μια παρατεταμένη γκαζιά στην Εθνική, η μπαταρία μπορεί να πεσει απο το 50% στο 30%) και την αναμονη στα σημεία φορτισης, είναι καλοδεχτη για μοτοσυκλετες που μπορουμε να χρησιμοποιησουμε κανονικα, όπως το HEV (που σημαινει Hybrid Electric Vehicle, γιατί το μοντέλο δεν έχει “δικό του” όνομα προς το παρόν). Τωρα, αν θέλουμε αμιγώς ηλεκτρικό Kawasaki μονο για αστική μετακινηση, του χρόνου έρχονται αυτά τα δύο:
KAWASAKI Z-EV KAI NΙNJA EV (ELECTRIC VEHICLE) Α1
Αυτά τα δύο «πρασινα» (όνομα και πραγμα!), ειναι αμιγως ηλεκτρικες μοτοσυκλετες έτοιμες για πωληση εντός του 2023, με πανομοιότυπα μηχανικά μερη και ατσάλινα πλαίσια, και διαφοροποίηση στα «κοστούμια» και στη θέση οδηγησης, που προέρχονται απο τα Ζ και τα Ninja 400. Kατω απο το κάλυμμα του (μονο σαν σχήμα) «ρεζερβουάρ», βρίσκονται δύο μπαταρίες συνολικής χωρητικοτητας (μονο) 3KWh με βαρος 12 κιλών, και το ηλεκτρικο μοτερ τοποθετείται εκεί που θα ήταν η (πρωην!) μεταδοση. Η οποια είναι φυσικά αυτοματη (μια σχεση), με αλυσσιδα.
Φυσικά το μικρό μεγεθος των μπαταριών δεν εγγυάται σημαντικη αυτονομία. Σύμφωνα με τα όσα είναι γνωστά για τα ηλεκτρικά σκουτερ (και αυτές είναι μπαταρίες για σκουτερ και όχι για μοτοσυκλετα) η αυτονομία εντός πολεως δεν θα ξεπερνά τα 80 χλμ., ενω εκτός πολεως θα περιορίζεται ακομα περισσοτερο, αναλογα βεβαια και με τον τροπο οδήγησης: Το «πολύ γκαζι» περίπου «απαγορεύεται» στα ηλεκτρικά οχηματα, αν βεβαια ο ιδιοκτήτης έχει αναγκη την αυτονομία και θέλει να φτάσει στον προορισμό του.
Επισης, να θυμηθουμε ότι το πρωτοτυπο ηλεκτρικο Ninja που είχε παρουσιασει η Kawasaki σαν concept e-bike στην EICMA του 2019 (ποσο γρήγορα περνάει ο καιρός, αληθεια…), είχε ηλεκτροκινητήρα 10Κw με peak 20Kw (14-27 ίππων) με κανονικό κιβώτιο ταχυτήτων και αυτονομία 100 χλμ. (εντός πολεως). Απο τότε όμως, εκτός της καθυστέρησης που έφερε στην εξελιξη η πανδημια covid, υπηρξαν μεγαλες εξελιξεις στην βιομηχανία, γύρω απο την αντιμετωπιση των αναγκων αυτονομίας της «ηλεκτρικής» αστικής διτροχης μετακινησης, όπως θα δουμε στην συνεχεια του άρθρου.
Ενδιαφέρον μεγάλο έχει η προσεγγιση που επελεξε η Kawasaki για τις πρωτες ηλεκτρικές μοτοσυκλέτες της: Δεν απευθυνεται στους μοτοσυκλετιστές, αλλά στους νεους αναβατες και στους αυτοκινητιστές. Που μπορουν (και στην Ελλαδα) να οδηγήσουν δίκυκλα έως 11KW-15 ίππων με δίπλωμα αυτοκινητου σύμφωνα με τη νεα νομοθεσία μας, που καλυπτει δικυκλα με συμβατικους κινητήρες έως 125 c.c. και ηλεκτρικά μοτέρ έως 11 Κw. Ετσι, οι νεοι αλλά και οι παλαιοι αναβατες – νυν οδηγοι αυτοκινητου, μπορουν να έχουν για τις μετακινήσεις τους μια επωνυμη ηλεκτρική μοτοσυκλέτα (και μαλιστα Kawasaki, που δεν θα κουραστουμε να λέμε ότι προκειται για εξαιρετικά «βαρύ» όνομα, άσχετα με τις αντιληψεις που έχουν επικρατήσει στην Ελλαδα λόγω των εμπορικων προβληματων της φίρμας και της απουσίας σκουτερ απο την γκάμα της).
ΟΛΟΙ ΜΕ MΠΑΤΑΡΙΕΣ…HONDA (MPPe);
(Η GOGORO, H HONDA HPPE KAI H GACHACO!)
Πριν προχωρήσουμε, να τονίσουμε ότι τα δυο «έτοιμα για την αγορά» ηλεκτρικά Kawasaki της έκθεσης, ΔΕΝ ειχαν μπαταρίες μεσα στον χωρο του «ρεζερβουάρ». Και αυτό δεν ειναι τυχαίο, γιατί η Kawasaki δεν κατασκευάζει μπαταρίες (ακομα); Το ποιές μπαταρίες θα χρησιμοποιήσει βέβαια δεν αποτελεί προβλημα, γιατί εξελισσει ένα universal (κοινο) project χρήσης/διαχείρισης μπαταριών σε ηλεκτρικα δίκυκλα, μαζί με τις άλλες τρείς «Μεγάλες» Ιαπωνικες βιομηχανίες μοτοσυκλετας, την Honda, την Yamaha και την Suzuki.
Oι τέσσερις Ιαπωνες κατασκευαστές συμμετέχουν σε μια κοινη εταιρεία που ιδρύθηκε την 1η Απριλίου του 2022 (με μεγαλυτερο μετοχο την ENEOS) για αναπτυξη μπαταριων, την Gachaco Inc. Τα ποσοστά ειναι: ENEOS 51%, Honda 34%, Yamaha 5%, Kawasaki 5%, Suzuki 5%. H ENEOS θα αναπτυξει την πλατφόρμα BaaS («Battery as a Service») με σταθμους ανταλλαγης (και διαχείρισης) μπαταριων, ξεκινωντας με τις μπαταρίες της Honda (ΜPPe), ενω οι τέσσερις κατασκευαστές έχουν συμφωνήσει σε κοινες πρoδιαγραφές των μπαταριων για τα ηλεκτρικά τους δίκυκλα, και προσφάτως αποφασισαν ότι αντι να εξελισσουν τις δικες τους μπαταρίες, θα χρησιμοποιήσουν όλοι τις μπαταριες της Honda.
H Ηonda ήδη ετοιμασε (και παρεδωσε στην ENEOS για τοποθετηση τον περασμένο Οκτώβριο) τους πρωτους σταθμους ανταλλαγής μπαταριων, που ονομαζει HPPEe (Honda Power Pack Exchanger). Και αυτη η πυρετώδης «ηλεκτρικη» δραστηριοτητα των Ιαπωνων μέσα στο 2022 έχει τον λογο της, έναν λογο που ονομάζεται Gogoro και έρχεται «με χίλια» απο την Ταϊβαν να καλύψει την Ν.Α. Ασία, με βλεψεις για την Ευρώπη.
Η Gogoro (ιδρύθηκε το 2015) είναι η γνωστη Ταϊβανεζικη εταιρεία κατασκευης ηλεκτρικων σκουτερ και διαχείρισης μπαταριών, αλλά η ουσιαστική της δραστηριότητα πλεον, αυτή που την έχει κανει Νο1 παγκοσμίως με τεράστιες προοπτικες επεκτασης, ειναι οι σταθμοι ανταλλαγής μπαταριων, που στο τέλος του 2021 ειχαν σχεδόν φτάσει τον αριθμο των πρατηριων βενζινης στην Tαϊβαν (2215 έναντι 2487!), Οι ανω των 400.000 συνδρομητων της Gogoro (στην Tαϊβαν) πληρωνουν 10 δολλαρια Η.Π.Α. μηνιαιως για προσβαση στους σταθμους ανταλλαγής, ΣΥΝ 0,08 δολλάρια Η.Π.Α. ανα Ah. Και η Gogoro εχει επεκταθεί σε Κινα, Ινδία (όπου συνεργάστηκε με την Ινδικη πλατφόρμα Zypp Electric -EV-as-a-Service), Ινδονησια και Ισραήλ, που ειναι η πρωτη εκτός Ν.Α. Ασίας χώρα που δραστηριοποιείται, με επομενο «στοχο- σταθμό» την Ευρώπη.
Οι εταιρείες κατασκευής ηλεκτρικων δικυκλων φυσικά εκμεταλλεύονται αυτό το δίκτυο, και έτσι η Yamaha χρησιμοποιεί μπαταρίες Gogoro στο ηλεκτρικο σκουτερ που παρουσίασε φέτος, όπως και άλλοι κατασκευαστές, σαν την Aeon, την PGO, αλλά και την γιγαντιαία Ινδικη HERO, που ειναι μια απο τις μεγαλυτερες (αν όχι η μεγαλυτερη) εταιρεία κατασκευης δικυκλων στον κοσμο. Συγκεκριμενα, το 28% των ηλεκτρικων σκουτερ που πωλουνται στην Tαϊβάν είναι της Gogorο, ενω το 98% των ηλεκτρικων σκουτερ της χώρας έχουν συμβατές μπαταρίες με τους σταθμους ανταλλαγής μπαταριών Go share.
Αυτα τα λιγα στοιχεία αναφερθηκαν για να τονιστεί η σημασία της μοναδικής, μεχρι στιγμης, «λύσης» στο προβλημα αυτονομίας των ηλεκτρικων δικύκλων, αρχικα για αστική μετακινηση, και να εξηγηθεί η «βιασύνη» των Ιαπωνων στο να ετοιμάσουν ενα παρόμοιο δικτυο σταθμων ανταλλαγής μπαταριων: Θέλουν μεριδιο απο αυτή την τεράστια αγορά, και παρ’ ότι η Gogoro τους προλαβε στην Ασία, το σίγουρο είναι ότι προσβλέπουν σε μεριδια (ίσως και «μονοπώλια») στις άλλες παγκοσμιες αγορές, όπου προβλεπεται ότι τα ηλεκτρικά δικυκλα πολης θα επικρατήσουν πολύ γρήγορα και οι πωλησεις τους θα εκτιναχτουν.
Και αυτο μας «γυρίζει» στις νεες ηλεκτρικες Kawasaki του 2023, που το πιθανοτερο ειναι ότι θα χρησιμοποιουν μπαταρίες Honda MPPe (Mobile Power Pack), μια και όπως ήδη αναφεραμε, σαν μελη της Gachaco έχουν συμφωνησει σε αυτό. Και το γεγονός ότι ειναι «μικρες» σε χωρητικοτητα, απλα επιβεβαιωνει την (άμεση;) εγκατασταση και λειτουργία δικτύου ανταλλαγής μπαταριων (ΕΝΕΟS), που θα απαλλαξει τους συνδρομητές του απο την αναγκη φορτισης.
Ας δουμε τελος και την επομενη προταση της Kawasaki για το μέλλον, που αφορά μεγάλες μοτοσυκλετες και θερμικους κινητήρες με εναλλακτικο (όχι ορυκτό) καύσιμο, μονο που υπαρχουν σημαντικα προβληματα που πρέπει να απαντηθουν, ενω παραμενει και το ερωτημα του υψηλου κοστους.
NINJA H2 SΧ ΜΕ ΥΔΡΟΓΟΝΟ
Η πειραματική προταση της Kawasaki για κινητήρα εσωτερικης καύσεως με εναλλακτικό, μη ορυκτό, καύσιμο, δεν υπηρχε στην ΕICMA ολόκληρη, παρα μόνο σαν κινητήρας και σαν σκιτσα. Προκειται για το μοτέρ της Η2, με μετατροπες για καυση υδρογόνου. Αυτό σημαινει κατ’ αρχάς άμεσο ψεκασμό καυσίμου, και κατά δευτερον μεγαλύτερο υπερσυμπιεστή για παροχη περισσοτερου αέρα. Η εφαρμογή, σύμφωνα με τα σκιτσα, έγινε στην Η2 SX, η οποια στις πισω βαλιτσες περιεχει δοχεία υδρογόνου τα οποία θα ανταλλασσει ο ιδιοκτήτης σε ειδικους σταθμους, όπως γίνεται με την ανταλλαγή μπαταριων.
Το όλο project έρχεται απο την συνεργασία της Kawasaki με την Yamaha και την Tοyota για την εξέλιξη κινητήρων με καυσιμο το υδρογόνο (που έχει σαν βασικο κατάλοιπο της καυσης τους υδρατμούς που θα βγαινουν απο την εξατμιση, παρ’ ΄ότι θα υπαρχουν και στοιχεία αζώτου), και οι ανταλλάξιμες «φιάλες» υδρογονου στις βαλιτσες της H2 SX του σκιτσου, μοιάζουν με τα δοχεία υδρογονου που παρουσίασε φέτος η Toyota. Τωρα, το γεγονος ότι η Toyota είναι ο μεγαλυτερος κατασκευαστής αυτοκινητων στον κοσμο (πωλησεις 2021: 10.500.000 oχηματα) και το ότι ο Πρόεδρός της Ακίο Τογιόντα επανειλημμενως έχει δηλώσει ότι ο ηλεκτρισμος δεν είναι η μοναδική λυση για μηδενικες εκπομπες άνθρακα (παρ’ ΄ότι η Toyota είναι πρωτοπορος στα υβριδικα –το Prius παρουσιαστηκε το 1997!- και επενδύει τεράστια ποσά στην έρευνα και εξελιξη των ηλεκτρικων οχημάτων), μας κανει βέβαιους ότι το σκιτσο της H2 SX συντομα θα γίνει πραγματικοτητα, και ότι ο κινητήρας εσωτερικης καύσεως έχει ακομα αρκετά χρονια ζωής μπροστά του.
Μέχρι τότε, όσοι σύγχρονοι και μοντέρνοι, βολευτείτε με τα ΕV στη πολη, (αλλά κρατήστε τα Ninja, SX και Versys σας για εκτός!).