SUZUKI GSX8S (ΟΠΩΣ TRX 850!)
ΓΙ’ ΑΥΤΟ ΕΦΥΓΕ Η SUZUKI ΑΠΟ ΤΟ MOTOGP;
ΓΙΑ ΝΑ ΦΤΙΑΞΕΙ ΝΕΑ 800 («3 ΣΕ ΕΝΑ», ΘΑ ΑΚΟΛΟΥΘΗΣΕΙ ΚΑΠΟΙΟ ΝΕΟ-ΡΕΤΡΟ) ΜΕ ΔΙΚΥΛΙΝΔΡΑ ΠΑΡΑΛΛΗΛΑ ΜΟΤΕΡ ΚΑΙ ΑΤΣΑΛΙΝΑ ΠΛΑΙΣΙΑ;
Η σύγχρονη βιομηχανία μοτοσυκλετών αδυνατεί να αντιμετωπισει την αύξηση του κοστους και τον Κινεζικο ανταγωνισμό.
Ετσι, έχει καταφύγει στην παλια καλή λυση της modular σχεδίασης και κατασκευής, που με ενα βασικο μοτέρ και πλαίσιο, μπορείς να έχεις δύο, τρία, ή και τέσσερα μοντέλα.
Η νεα «μοδα», με πρωτοπορία και ευθύνη (κατα σειρά) των Κawasaki, BMW, Yamaha και KTM, είναι τα «μεγάλου κυβισμου» δικυλινδρα εν σειρά (παει το V, κοστίζει!), όπου ο κυβισμός είναι «μεγάλος» αλλά μονο κατ’ όνομα: Τα 800 κυβικα μπορεί να ειναι «μόλις» 200c.c. λιγότερα απο τα 1000 (δηλαδή απο τον απολυτο κυβισμο των Superbike που έχουν ξεπερασει τους 200 ίππους), αλλά τα δικυλινδρα ειναι «μικρα» σε ισχύ, με αποδόσεις μεταξυ 70 και (χμμμ…) 100 ίππων.
Η τρομερή επιτυχία των Yamaha ΜΤ (που ήταν απλά και “βασικά”, αλλά -αρχικά- και φτηνα), έκανε και τους άλλους κατασκευαστές να τραβήξουν τον δικυλινδρο δρόμο (η ΚΤΜ με το δικυλινδρο 790 είναι χαρακτηριστικό παραδειγμα). Αλλά ΟΛΟΙ ακολουθησαν τις «πράσινες», γιατί δεν ξεχνάμε ότι πριν απο λιγα χρόνια, η Kawasaki με το δικυλινδρο εν σειρά 650 είχε πεντε μοντέλα (που αρκετοι τα «σνομπαριζαν», ακριβως λογω δύο κυλινδρων: «Μα ούτε καν V2;», έλεγαν!). Στη συνεχεια όμως, όλη η Κινα δουλεψε με αυτό το μοτερ της Kawasaki (licencee ή αντίγραφο)! Και σημερα, η πιο εμπορικη μοτοσυκλετα της Ιταλίας είναι Κινέζικη με εν σειρά δικυλινδρο μοτέρ 800c.c.
Ετσι για το 2023, η Suzuki, η καλή, ποιοτική εταιρεία που στενοχώρησε τους φιλους του σπορ με την αποχ;vρησή της για οικονομικους λογους απο το MotoGP (ενώ είχε μια απο τις καλύτερες μοτοσυκλετες), ακολουθεί την πεπατημενη, τολμωντας μαλιστα να το πραξει «σκοτωνοντας» το μοντέλο που σε πολλές αγορές (σαν την Ελληνικη) την κρατησε ζωντανη σε δύσκολες εποχές: Το V Strom 650.
Δεν γνωριζουμε αν θα διατηρηθεί το V Strom (και το SV 650) στη γκαμα, αλλά δεν το βλεπουμε πιθανό, γιατί τα νεα δικυλινδρα εν σειρά με το ατσάλινο πλαίσιο (αντι του αλουμινενιου του V Strom), είναι σαφως πιο φτηνα στην παραγωγή, ενω, φυσικά, θα διατηρήσουν τις τιμες πωλησης ψηλά.
Και ο «πληθυντικός» εξηγείται γιατί τοσο το V Strom 800 DE (που κρατάει το «V» στο όνομα παρ΄ ότι είναι εν σειρά!!!) όσο και το νεο «γυμνό» GSX8S (που δεν το λες και «fighter» με αυτά τα αλογα), έχoυν το ίδιο ακριβως μοτέρ και το ίδιο ατσάλινο πλαισιο.
Το οποίο μοτέρ, είναι μια αναβιωση του (δεκαβαλβιδου) Yamaha TRX 850 του 1995, με στροφαλο 270 μοιρών και άξονες αντιβαρων. Εχει 776 c.c., 2EEK, 4 βαλβίδες/κύλινδρο, ροπη 78Νm και ισχύ 82,9 ίππων (PS). Διαθετει την ηλεκτρονικη σουϊτα της Suzuki SIRS με τρία riding modes και στανταρντ quick shifter (ενδιαφέρον, για ένα, υποτίθεται, «βασικό» μοντέλο), ενω στη θεση του/των οργάνου/ων υπαρχει ένα έγχρωμο tablet 5 ιντσων.
Απο εκεί και μετά, ντύνεται το καθε μηχανακι αναλογα με τον προορισμό: Ημιχωμάτινο το DE (τροχό 21” εμπρός), και «γυμνό», με βασικες αναρτησεις ΚΥΒ (άνευ ρυθμίσεων) το S.
Τέλος, επειδή φαινεται ότι η παγκόσμια παραγωγη έχει γυρίσει για οικονομικους λογους στα εν σειρά δικυλινδρα 500, 650, 800 και 900, αφιερωμενη εξαιρετικά σε κατασκευαστές και αγοραστες αυτή η φωτογραφία του Yamaha TRX 850 που τότε (1995) απετυχε εμπορικά γιατί θεωρήθηκε «λίγο» μπροστά στην δύναμη και στην ομαλοτητα λειτουργίας των τετρακύλινδρων.
Σήμερα, παρά το γεγονός ότι τα δικύλινδρα μοτέρ ειναι εξαιρετικά σε λειτουργία και απολυτως επαρκή για βόλτες και ταξιδάκια, αυτό εξακολουθεί να ισχύει, μονο που δεν υπαρχουν πια τετρακύλινδρα για σύγκριση, αφου, οπως έχουμε ξαναγράψει, ακομα και η «παραδοσιακών αξιών» Honda έκανε δικύλινδρο τον θρυλικό τίτλο CB 750!
Ετσι, οι νεοι καταναλωτές δεν θα αισθανθουν την υπέροχη αίσθηση (και την υπεροχή!) των μεσαίου κυβισμού τετρακύλινδρων μοτέρ (καλα που υπάρχουν και καποια τρικύλινδρα), και θα περάσουν κατ’ ευθείαν στα ηλεκτρικά. Τουλαχιστον επι του παροντος όλα έχουν δύο τροχους (τα περισσότερα δηλαδή, γιατί καλπαζουν και τα τρικυκλα!)
Συνέχισε να αποκαλύπτεις και να καυτηριάζεις τα τερτίπια των κατασκευαστών, σε αντιδιαστολή με άλλους “σχολιασμούς” που καταλήγουν προωθητικές ενέργειες των εταιρειών. Επίσης, το έχεις γράψει κάπως και αλλού, η μοτοσικλέτα μοιάζει να αυτοκτονεί με δύο ακόμη τρόπους που αφορούν στον σχεδιασμό της: Δεν αναφέρομαι στα εντομόμορφα σχέδια και όψεις, αλλά, πρώτο, στο ότι εκτός των σκούτερ και την κοροϊδία/δηθενιά των μαστόδοντων της υποτιθέμενης χωματερής “περιπέτειας”, οι υπόλοιπες είναι ουσιαστικά μονοθέσιες, καταργώντας, π.χ. και το δέσιμο ενός ζευγαριού με τη μηχανή του. Δεύτερο, ανθρωπομετρικά, σχεδιάζονται κυρίως για Καλιφορνέζους, δίμετρους με εκατόν είκοσι κιλά μυικό βάρος. Βέβαια, όποιος δεν γλείψει τους Αμερικανούς θα το κλείσει το μαγαζί του (μέχρι και η Μπε-εμ-βέ την εποχή του απόλυτου μαύρου έβαφε, εάν γνωρίζω καλά, τις παρτίδες για τις ΗΠΑ λευκές). Αλλά, αυτή η απαξίωση της ευρωπαϊκής μοτοσικλετιστικής παράδοσης ενοχλεί. Ή εμείς παραμεγαλώσαμε!