ΤΕΧΝΟΛΟΓΙΑ, ΨΥΧΟΛΟΓΙΑ, ΑΓΩΝΙΑ, ΘΡΙΑΜΒΟΣ ΚΑΙ ΑΠΟΓΟΗΤΕΥΣΗ! ΕΝΑ ΔΥΝΑΤΟ ΚΟΚΤΑΙΗΛ ΓΙΑ ΓΕΡΑ ΝΕΥΡΑ, ΣΕ ΠΡΩΤΗ ΚΑΙ ΔΕΥΤΕΡΗ ΑΝΑΛΥΣΗ. (ΜΟΝΟ ΑΠΟ ΤΟ MOTOSPORT!)
Υπάρχουν κάποιες περιπτώσεις, που ένα «λάθος» πυροδοτεί μια σειρά αντιδράσεων με απρόβλεπτες εξελίξεις, που στο τέλος της μέρας θα αφήσουν καποιους ευτυχείς, κάποιους προβληματισμένους, και κάποιους άλλους βαθιά απογοητευμένους.
Και χωρίς καμμιά αμφιβολία, το «λάθος» του Μαρκέθ στο Τέξας, που απο «ρέκορντμαν νικητή» τον έστειλε στα πιτ, απο πρώτο στην βαθμολογία τον κατέβασε τέταρτο, και από μακράν ταχύτερο τον έφερε στο επίπεδο όλων των άλλων, ήταν μία απο αυτές τις περιπτώσεις. Γιατί αυτό που μετράει πάντα, είναι το πως αντιδρά το κοινό, και πως εξελίσσεται το Πρωτάθλημα. Ας τα πάρουμε λοιπόν απο την αρχή.
Ολες τις μέρες που προηγήθηκαν των δοκιμών και του αγώνα, μας «κούρασε» (αν μας επιτρέπεται η λέξη) η «Μαρκεζομάνια» και η «τρέλλα» με τα ρεκόρ! Εντάξει, ο Τύπος της μοτοσυκλέτας με αυτά ασχολείται, αλλά δεν θα έπρεπε να υπάρχουν κάποια όρια; Γιατί μπορεί ο Μαρκέθ να κερδίζει συνεχώς στους αγώνες των Η.Π.Α. (απο το 2012 στην Moto2, μέχρι πέρυσι), και να έχει 6 στις 6 νίκες στο Austin, αλλά πρώτον κάθε αγώνας είναι ΔΙΑΦΟΡΕΤΙΚΟΣ (και πρέπει να περιμένουμε να τελειώσει), και δεύτερον (και σπουδαιότερο) υπάρχουν κι άλλοι 21 αναβάτες! Οπότε, η υπερ-προβολή των αναμφισβήτητων ταλέντων και ικανοτήτων του Μαρκέθ, αν μη τι άλλο δεν είναι «κομψή» συμπεριφορά απέναντι στους άλλους ΣΠΟΥΔΑΙΟΥΣ οδηγούς, και μάλιστα παραμονές αγώνα.
Με αυτά και μ’ αυτά (συν το ειδικό κράνος – «Rodeo»!), ήρθαν και πέρασαν οι δοκιμές, όπου η διαφορά του Μαρκέθ ήταν σαφής, όχι τόσο σε απόλυτο χρόνο, όσο στην «ευκολία» που είχε στο να κατεβάζει όποτε ήθελε, είτε στην αρχή είτε στο τέλος των περιόδων (μπορείτε να διαβάσετε το άρθρο μας για τα Q1 – Q2 εδώ: https://www.motosport.com.gr/index.php/el/nea/item/1421-motogp-cota-austin-q1-q2-opos-agonas). Όσο για τους άλλους αναβάτες, «στα ψιλά» πέρασε η δεύτερη θέση του Ρόσσι, που όμως θα έπρεπε να την προσέξουν περισσότερο επειδή ο Ιταλός είναι κυρίως αναβάτης του αγώνα της Κυριακής παρά της pole του Σαββάτου. Η εξαιρετική απόδοσή του, σαν μόνος δεύτερος πίσω απο τον Μαρκέθ, οφείλεται φυσικά στην εμπειρία τού να αντιμετωπίζει δύσκολες συνθήκες (τις περίφημες «λακούβες» της πίστας) επειδή προέρχεται απο τις απαιτητικές και «πραγματικές» εποχές του ’90, των δίχρονων 500αριών και της απουσίας ηλεκτρονικών, αλλά και στην σταθερότητα της Μ1. Αυτό άλλωστε φάνηκε και απο την γενική απόδοση του υπερ-ταλαντούχου Βινιάλες (στην καλή του μέρα είναι ισοδύναμος του Μαρκέθ), παρ΄ότι υστερεί σε ρυθμό και μπερδεύεται, πότε στην αρχική και πότε στην τελική προσπάθεια.
Eπίσης, ο θόρυβος που έκανε ο Κράτσλοου με τις συνεχείς δηλώσεις του (παράπονα για την ποινή του jump start της Αργεντινής, και «βεβαιότητα» ότι είναι φέτος ο Νο2 του MotoGP μετά τον «άπιαστο» Μαρκέθ), έκανε και τους πιο αδιάφορους να δουν ότι όντως οι επιδόσεις του είναι, αυτό που λέμε, «κορυφής». Και χωρίς να μειώνεται το ταλέντο του, οι μήνες απραξίας λόγω τραυματισμού που πέρασε, σπάνια επιτρέπουν άμεση επάνοδο στην κορυφή, γι’ αυτό και μέρος της απόδοσής του οπωσδήποτε πιστώνεται και στην εμφανώς βελτιωμένη φέτος RC 213 V: Η μοτοσυκλέτα είναι πιο δυνατή και γρήγορη, σχεδόν όσο η Ducati, έχοντας αλλάξει την γεωμετρία εμπρός με αποτέλεσμα λιγότερες πτώσεις low side για τους οδηγούς της, και ταυτόχρονα καλύτερη διαχείριση ελαστικών.
Η «αρμάδα» των Ducati, στο Austin τουλάχιστον, είχε σαν εκπρόσωπο κορυφής τον Μίλλερ, έναν αναβάτη νεαρό σε ηλικία, δυνατό σε ταχύτητα, ατρόμητο στα πολλά, τολμηρό στα δύσκολα και συνεχώς βελτιούμενο σε τεχνική (και σε ψυχολογία, μια και έχει κάπως ελέγξει το εκρηκτικό του ταμπεραμέντο). Η πίστα με τις συνεχείς εναλλαγές δεξιά –αριστερά δεν «ταιριάζει» στα Ducati, και ενώ ο Πετρούτσι έχει επηρεαστεί σοβαρά (και το δείχνει), όλοι περίμεναν την «έκπληξη» απο τον Ντοβιτσιόζο, έναν αναβάτη που «διχάζει» τις γνώμες: Αλλοι θεωρούν ότι πρόκειται για ένα μεγάλο ταλέντο που άνθισε στα 30 του, άλλοι πιστεύουν ότι πρόκειται για master της Ducati με την οποία «αλληλοεξελίσσονται» απο το 2013, και ιδίως απο το 2015 που άρχισε η «εποχή Dall’ Igna», και άλλοι πιστεύουν ότι η ταχύτητά του βασίζεται σε συνδυασμό ταλέντου και σταθερής εξέλιξης. Αυτή η άποψη είναι πιο κοντά στην πραγματικότητα, συνδυασμένη βέβαια με μια ξεχωριστή ικανότητα στρατηγικής, λογικής και ψυχραιμίας μέσα στον αγώνα, που είναι μοναδική στο σημερινό grid.
AΓΩΝΑΣ: ΗΛΙΟΣ ΚΑΙ ΘΕΑΜΑ, ΧΑΡΑ ΚΑΙ ΑΠΟΓΟΗΤΕΥΣΗ
Ήταν εκπληκτική η ατμόσφαιρα στην ηλιόλουστη πίστα, λίγο πριν την εκκίνηση, με τον παραδοσιακό Εθνικό ύμνο και τις υπερπτήσεις των μαχητικών αεροσκαφών, αλλά και τις μεγάλες μορφές του Αμερικάνικου μοτοσυκλετισμού να παρακολουθούν απο τα box: Κέννυ Ρόμπερτς και Γουέϊν Ρέϊνυ, με τον Σπένσερ σαν Πρόεδρο αγωνοδικών και τον Κέβιν Σβαντς να βγάζει selfies με όλους, θύμισαν το πόσο βαθιά επηρέασαν οι αναβάτες των Η.Π.Α. το Παγκόσμιο Πρωτάθλημα Μοτοσυκλέτας απο το τέλος της δεκαετίας του 1970, για να τους ακολουθήσουν οι Αυστραλοί, πριν το MotoGP γίνει μονοπώλιο της Ιταλίας και Ισπανίας (για λόγους που δεν έχουν φυσικά να κάνουν με την ύπαρξη ή την ανυπαρξία καλών αναβατών σε άλλες χώρες, αλλά είναι καθαρά εμπορικοί: Όποιος ελέγχει το σπορ, έχει και τους περισσότερους οδηγούς).
ΠΡΟΛΗΨΕΙΣ ΚΑΙ ΨΥΧΟΛΟΓΙΑ
Δεν έπρεπε να είναι κανείς απαραίτητα «προληπτικός» για να έχει δεύτερες σκέψεις σχετικά με το «λιβάνισμα» και την «θεοποίηση» που δεχόταν ο Μαρκέθ από τους πάντες: Τύπος, κανάλια, δημοσιογράφοι, παράγοντες, αναβάτες, όλοι τον θεωρούσαν σαν το απόλυτο φαβορί, και το «στοίχημα» δεν ήταν αν θα κερδίσει, αλλά πόση διαφορά θα είχε απο τον δεύτερο! Θα επαναλάμβανε τα 10’’ της Αργεντινής ή θα προσπαθούσε να τα αυξήσει; Η μήπως θα «περιοριζόταν» στο να σιγουρέψει την έβδομη συνεχή νίκη στην ίδια πίστα (ρεκόρ που έχει ο Ρόσσι με 8 νίκες στην Ολλανδία και 7 στο Μουτζέλλο, αν και είναι δεύτερος στη σχετική λίστα πίσω απο τις 10 νίκες του Αγκοστίνι στην Ιμάτρα);
Βέβαια, το προβλημα αυτής της υπερ-προβολής και της «λαϊκής πεποίθησης» για άνετη νίκη με μεγάλη διαφορά, δεν είναι το…«κακό μάτι» (δεν υπάρχουν τέτοια στον κόσμο της υψηλής τεχνολογίας), αλλά η ψυχολογική πίεση που ασκείται στον αναβάτη, που μπορεί να είναι οδηγικό «φαινόμενο» αλλά δεν παύει να είναι και άνθρωπος. Σίγουρα, μετά απο μια φοβερή καρριέρα και πέντε τίτλους στο ΜotoGP, ο 26άχρονος Μαρκ Μαρκέθ που πάντα παρουσιάζεται συγκροτημένος, χαμογελαστός και αισιόδοξος, έχει μάθει να ελέγχει τα συναισθήματά του και (με ειδικές ασκήσεις) να διατηρεί την αυτοσυγκέντρωσή του στα κρίσιμα λεπτά ΠΡΙΝ την εκκίνηση.
Όμως, πολλές εντυπώσεις και ερεθίσματα βρίσκονται στο υποσυνείδητο, και δεν είναι πάντα στον έλεγχο του ατόμου το πότε θα «υποβάλλουν» μια απόφαση ή θα «ανασύρουν» μια σκέψη, που μπορεί να αποβεί μοιραία, ανάλογα με την χρονική στιγμή της ακούσιας αυτής διεργασίας.
ΕΚΚΙΝΗΣΗ
Καμμία έκπληξη στην εκκίνηση, ούτε και ανατροπή, με τους τρείς πρώτους να φεύγουν δυνατά, και την Yamaha να φαίνεται πιο γρήγορη στην επιτάχυνση απο την Honda του Μαρκέθ, που πάντως κατάφερε και έστριψε πρώτος. Πίσω του ο Ρόσσι και ακολουθούν οι Κράτσλοου, Μίλλερ, Ρινς και Βινιάλες. Αμέσως οι δύο πρώτοι φαίνεται να κάνουν μικρή διαφορά, ο Μίλλερ βρίσκεται στον τροχό του Κράτσλοου, και ο Ντοβιτσιόζο ανεβαίνει απο την 13η θέση στην 6η, και βρίσκεται πίσω απο τον Ρινς.
Στον δεύτερο γυρο οι τρείς πρώτοι έρχονται ξανά σχεδόν τροχό, και ο Μίλλερ μένει λίγο πίσω. Ο Πετρούτσι δεν τα πάει πολύ καλά αφού βρίσκεται 10ος πίσω απο το ΚΤΜ του Π. Εσπαργκαρό, αλλά ο Α. Εσπαργκαρό με την Aprilia πέφτει και εγκαταλείπει.
Στον τρίτο γύρο ο Μαρκέθ «σηκώνεται και φεύγει», ανοίγοντας την διαφορά του στο 0’’.8 και αμέσως μετά στο 1’’.264 μέσα στον ίδιο γύρο, ενώ ο Κράτσλοου πιέζει τον Ρόσσι, και ο Λορένθο απογοητεύει (τον εαυτό του) γυρίζοντας στην 14ηθέση.
Στον τέταρτο γύρο ο Μαρκέθ ανοίγει στο 1’’.459, και βγαίνει ειδοποίηση σε Μιρ και Βινιάλες να περάσουν απο τα πιτ σε ποινή ride through, επειδή έκαναν πρόωρη εκκίνηση. Το θέμα είχε πάρει μεγάλη έκταση μετά την Αργεντινή σχετικά με το «πόσο» πρέπει να κινηθεί η μοτοσυκλέτα πριν σβήσουν τα κόκκινα φώτα για να επιβληθεί η ποινή, αλλά τελικά όλοι δεχτηκαν ότι δεν είναι δυνατόν να υπάρχει διαφορετική ποινή για τους πέντε ή για τους δέκα πόντους. Οι κάμερες εδειξαν ξανά και ξανά ότι οι δύο αναβάτες πράγματι κινήθηκαν πρόωρα, με τον Βινιάλες περισσότερο, κάτι που δείχνει την νευρικότητά του (σίγουρα δεν είναι ευτυχής με τον Ρόσσι μονίμως μπροστά του!).
Στον πέμπτο γύρο ο Ρόσσι «ξεφεύγει» 0’’.307 απο τον Κράτσλοου, αλλά ο Μαρκέθ μάλλον «αποφασίζει» να πάει και για την διαφορά, έχοντας 1’’.645 απόσταση απο τον Ρόσσι στην αρχή, και 2’’.371 στο τέλος του ίδιου γύρου, δηλαδή δίνοντας σε όλους 0’’.6 στον γύρο!
Στον έκτο γύρο αρχίζουν τα πυροτεχνήματα, καθώς ο Μιρ εκτελεί την ποινή του περνώντας απο τα πιτς, ο Βινιάλες το ίδιο (κάνοντας κατά λάθος και τον «μακρύ γύρο» πρώτα!), και ο Κράτσλοου πεφτει στα φρένα για την στροφή 11, όπως καθυστέρησε για να φτάσει τον Ρόσσι, και φρενάρισε μάλλον «άτσαλα» στην είσοδο (www.youtube.com/watch?v=LzujS980eiY).
Στον έβδομο γύρο ο Μίλλερ δοκιμάζει να πλησιάσει τον Ρόσσι (μάλλον δεν περίμενε να τον φτάσει τόσο γρήγορα ο Ρινς), ενώ ο Μαρκέθ μπροστά συνεχίζει σε ρυθμό «άλλου» αγώνα, με αντίπαλο μόνο τον εαυτό του, έχοντας κάνει διαφορά 3’’.305 που συνέχισε να αυξάνεται, χωρίς να του έχουν βγάλει κάποια πινακίδα απο τα πιτ για να πάει πιο «συντηρητικά» (κάτι που δεν είναι πάντα εύκολο).
Στους δύο επόμενους γύρους «έγιναν όλα»: Ο Ρινς έχει ανέβει τρίτος μπροστά απο τον Μίλλερ «βλέποντας» τον Ρόσσι, και ο Μαρκέθ σε μια από τις (σπάνιες, είναι αλήθεια) στιγμές απώλειας της ΑΠΟΛΥΤΗΣ αυτοσυγκέντρωσής του, πέφτει απότομα απο εμπρός τροχό (low side) στην αριστερή στροφή 12, με τον ίδιο τρόπο που έπεσε ο Κράτσλοου στην προηγούμενη (δηλαδή, ελαφρώς αργοπορημένα φρένα μετά απο ευθεία).
Το «σοκ» των θεατών και των τηλεθεατών είναι ασφαλώς μεγάλο, και υποθέτουμε οτι οι φίλοι του Μαρκέθ μάλλον θα «θύμωσαν» μαζί του παρά θα στενοχωρήθηκαν, σαν πρώτη αντίδραση τουλάχιστον! Ο Μαρκέθ πέφτοντας δεν άφησε την μοτοσυκλέτα από τα χέρια του: Η Ηonda γλύστρησε με το αριστερό της πλάϊ με χαμηλή ταχύτητα και δεν φάνηκε να παθαίνει ζημιά, γιατί δεν γύρισε απο την άλλη (είχε στραβώσει το μαρσπιέ). Ομως, όπως αμέσως προσπάθησε να την σηκώσει, φαίνεται ότι απο την ένταση της στιγμής έβαλε πολλή δύναμη και η μοτοσυκλέτα έπεσε βαριά απο την άλλη μεριά (την δεξιά, και εκείνη τη στιγμή μπορεί και να στράβωσε το φρένο), με τον Μαρκέθ να πηδάει απο πάνω της. Οι κριτές τώρα είχαν φτάσει κοντά του και προσπάθησαν να σπρώξουν, αλλά o κινητήρας δεν έπαιρνε μπροστά (φάνηκε και σαν να έχει μεγάλη σχέση στο κιβώτιο). Ο Μαρκέθ κατέβηκε και άρχισε να σπρώχνει μαζί με τους κριτές χωρίς αποτέλεσμα, και μόλις σταμάτησαν, καθισμένος λοξά στη σέλλα, έπεσε ξανά δεξιά και παρέμεινε για ένα ολόκληρο δευτερόλεπτο (που φάνηκε ατέλειωτο) ξαπλωμένος ανάσκελα, φανερά απογοητευμένος ( δείτε το video του Motogp.com απο το site του crash.net: www.crash.net/motogp/news/918148/1/big-mistake-ends-marquez-unbeaten-run). Εκεί τελείωσε όσο πιο άδοξα γινόταν ο αγώνας του Μαρκέθ, αλλά ταυτόχρονα «άρχισε» ξανά ο αγώνας του Austin, με «επανεκκίνηση» και για ολόκληρο το Πρωτάθλημα!
Η «ΑΝΑΤΟΜΙΑ» ΜΙΑΣ ΠΤΩΣΗΣ
Την στιγμή που ο Μαρκ Μαρκέθ έχανε κατά μερικά εκατοστά την «είσοδο» της στροφής 12, και πίεζε με μερικά γραμμάρια περισσότερη δύναμη τη μανέτα του εμπρός φρένου, βρισκόταν στον ένατο γύρο που τον είχε αρχίσει με διαφορά 3’’.841 και την είχε ανεβάσει στα 3’’.944 πριν ολοκληρωθεί, κάτι που σημαίνει ότι δεν οδηγούσε (ή είχε πάρει οδηγίες) να την κρατήσει σταθερή, αλλά την αύξανε συνεχώς. Στις δηλώσεις του μετά τον αγώνα, φυσικά παραδέχτηκε ότι «έκανε λάθος» και ζητησε συγνώμη απο την ομάδα και τους φίλους του, χωρίς ωστόσο να εντοπίσει το τι ακριβώς πήγε λάθος. Μάλιστα, είπε ότι στην τηλεμετρία της ομάδας όλα φαίνονται ίδια με τους προηγούμενους γύρους, και ότι «είχε κόψει» (!) γιατί από 2’.04’’ χαμηλά που έκανε στους πρώτους γύρους (ταχ. γύρος ο τέταρτος με 2’.04’’.277), είχε «ανέβει» στο 2’.04’’ ψηλά, για να «κρατήσει ρυθμό». Όμως συνέχιζε να είναι τέσσερα με πέντε δέκατα στον γύρο ταχύτερος απο όλους τους άλλους, και αυτό δείχνει δύο πράγματα: Πρώτον ότι στο Austin ήταν «αλλού» σε σχέση με τον συναγωνισμό, και δεύτερον ότι είχε τα περιθώρια να ελέγξει και να αυξήσει την διαφορά με δέκατα και όχι με μισό δευτερόλεπτο τον γύρο. Και όλοι γνωρίζουν ότι στο σημερινό MotoGP για να κερδίσεις μερικά δέκατα, πρέπει να πάρεις μεγαλύτερα ρίσκα, αφού όλοι πηγαίνουν κοντά στα όρια.
Όμως ο Μαρκέθ, παρ΄ότι δεν θα μας πει ποτέ αν στόχευε «απλώς» σε νίκη ή σε νίκη με διαφορά, σίγουρα είναι ειλικρινής όταν δηλώνει πως «δεν κατάλαβε τι ακριβώς συνέβη». Αυτό που είναι γεγονός, είναι ότι οδηγούσε πάνω απο τις δυνατότητες όλων των άλλων, και μάλιστα «τους τράβαγε» μέχρι τον ένατο γύρο που έπεσε, γιατί στη συνέχεια οι χρόνοι των δύο του βαθρου, ανέβηκαν απο το 2’.04’’ στην περιοχή του 2’.05’’!
Ας δούμε λοιπόν μερικά στοιχεία, που «αποδεικνύουν» το γιατί ο κορυφαίος αναβάτης της εποχής μας, μπορεί να πέσει «χωρίς να αντιληφθεί» το τι πήγε λάθος, πολύ απλά γιατί το «λάθος» ήταν τόσο ασήμαντο ώστε δεν μπορεί να καταγραφεί ούτε σαν αίσθηση, ούτε σαν εντύπωση, ούτε και σαν (αξιόλογη) διαφορά data.
ΦΡΕΝΑ, ΚΙΛΑ ΚΑΙ ΑΠΟΣΤΑΣΕΙΣ
Η μεγάλη σε μήκος (5.513 μέτρα) πίστα του Circuit Of The Americas στο Austin, είναι μία απο τις πιο απαιτητικές ΣΕ ΦΡΕΝΑ πίστες του Παγκοσμίου, με 13 σημεία φρεναρίσματος, όσα έχει και η πίστα του Losail στο Κατάρ. Οι αναβάτες του MotoGP, στους 20 γύρους του αγώνα, καταβάλουν συνολική πίεση 1.100 κιλών στη μανέτα και στο πετάλ του φρένου, και φρενάρουν για 38 δευτερόλεπτα συνολικά σε κάθε γύρο! Το πιο απαιτητικό φρενάρισμα της χρονιάς (από όλες τις πίστες) γίνεται ακριβώς στη στροφή 12, μια κλειστή αριστερή γωνία 100 μοιρών στο τέλος της μεγάλης ευθείας, όπου οι μοτοσυκλέτες πρέπει να μειώσουν απο τα 335-340 χ.α.ω. στα μόλις 65 χ.α.ω.!
Αυτό γίνεται με δυνατό φρενάρισμα που διαρκεί 322 μέτρα και 6’’.3 (δευτερόλεπτα), με συνεχή δύναμη 6,6 κιλών στη μανέτα, και επιβράδυνση 1,5 G. Και ταυτόχρονα, η μοτοσυκλέτα πρέπει να «γείρει» και να σημαδέψει ένα apex σε ορθή γωνία.
Ακριβώς γι’ αυτό, οι γραμμές εισόδου στην στροφή 12 μπορεί να έχουν μικρή απόκλιση, αλλά όταν πρόκειται για χρόνο γύρου κατά 0’.5’’ ταχύτερο από όλους και «μοναχική» επαναλαμβανόμενη κούρσα χωρίς «κινητά» σημεία αναφοράς (δηλαδή «μάχη» με άλλους οδηγούς που προηγούνται ή ακολουθούν), τότε ΔΕΝ υπάρχουν ΚΑΘΟΛΟΥ περιθώρια διαφοροποίησης απόστασης και πίεσης φρένου. Γιατί δεν έχουμε εδώ διαδικασία Q2, δηλαδή ΕΝΑ γρήγορο στοχευμένο γύρο με ειδικά λάστιχα, αλλά «ρυθμό αγώνα» για 20 γύρους. Για να κρατήσεις διαδικασία pole position όχι για ένα γύρο αλλά σε όλο τον αγώνα, πρέπει φυσικά να είσαι Μαρκέθ, μόνο που κάποιες φορές ούτε αυτό είναι αρκετό. Γιατί ο Μαρκέθ στον αγώνα με την μεσαία γόμμα, έκανε ταχύτερο γύρο λίγο πιο αργό απο τους χρόνους των αντιπάλων του στο…Q2 με τα λάστιχα προκρισης!
Όντως λοιπόν «δεν κατάλαβε» τι συνέβη, όντως «δεν έκανε κάτι λάθος». Αν κάτι του στοίχισε την πτώση, την νίκη και την εξαιρετικά δυσάρεστη θέση στην οποία βρέθηκε (πεσμένος ανάσκελα, να ζητάει συγνώμη απο τους απογοητευμένους οπαδούς), αυτό ήταν ο ρυθμός που επέλεξε. Ενας ρυθμός, που τα λίγα εκατοστά στην άσφαλτο ή τα μερικά γραμμάρια στη μανέτα (που δεν γίνονται αισθητά, ούτε καταγράφονται σαν «αιτίες»), αποτελούν την ανεπιθύμητη συνθήκη μεταξύ θριάμβου και καταστροφής. (UPDATE: Ο Μαρκέθ μιλώντας σε Ιταλούς δημοσιογράφους, αποκάλυψε μερικά στοιχεία της τηλεμετρίας της συγκεκριμένης φάσης, σε σχέση με αυτά του ταχύτερου γύρου του. Είπε ότι άρχισε να φρεναρει τρία μέτρα αργότερα, και ότι τη στιγμή της πτώσης πήγαινε με 2 χ.α.ω. λιγότερα και λιγότερη πίεση στη μανέτα, αλλά είχε 2 μοίρες μεγαλύτερη κλίση. Από αυτά συνάγεται ότι άργησε να φρενάρει και προσπάθησε να γείρει εκτός γραμμής, με αποτέλεσμα να γλυστρήσει ο εμπρός τροχός. Δεν αναφέρεται επίσης το ακριβές σημείο της πίστας που βρισκόταν στον συγκεκριμένο γύρο. Εν πάση περιπτώσει, κατέληξε λέγοντας ότι “έκανε ένα σοβαρό λάθος”, και σίγουρα αυτός ξέρει καλύτερα).
FROM HERO TO ZERO! (ΜΗΝ «ΠΥΡΟΒΟΛΕΙΤΕ» ΤΟΝ ΜΑΡΚΕΘ)
Αυτός είναι, έτσι οδηγεί, δεν φοβάται τα όρια (μάλιστα, κάποιες φορές ψάχνει να τα βρει με κίνδυνο να τα ξεπεράσει!), και όπως πολύ σωστά είπε ο «Texas Tornado» Κόλιν Έντουαρντς (ένας ακόμα απο τους φανατικούς θαυμαστές του) «…στο Τέξας ο Μαρκέθ έχει σαν μόνο αντίπαλο τον εαυτό του». Αυτή τη φορά όντως «νικήθηκε» αλλά αν δούμε τις προηγούμενες χρονιές (εκτός του 2013 και 2014 που η Hοnda δεν είχε αντίπαλο), φαίνεται ότι οι τιτλοι του 2016, 2017 και 2018 είχαν διακυμάνσεις, με ρεκόρ πτώσεων, αρχική υστέρηση στη βαθμολογία, αρκετές εγκαταλείψεις αλλά και πολλές νίκες. Η χρονιά για τους περισσότερους αναβάτες «αρχίζει» με την Χερέθ, με τους Ευρωπαϊκούς αγώνες, και σίγουρα ένας παγκόσμιος πρωταθλητής δεν μπορεί να κριθεί απο ένα «λάθος» (το οποίο παραδέχεται μεν, αλλά δεν μπορεί να εντοπίσει). Γιατί οι αναβάτες που έχουν γεννηθεί για να πηγαίνουν γρήγορα, δεν ξέρουν άλλο τρόπο οδήγησης, ούτε μπορούν να φτάσουν στους τίτλους οδηγώντας «πιό συντηρητικά». Και αυτό μπορεί κάποιες φορές να τους κοστίζει, αλλα είναι κάτι που οι φίλοι του Σπορ πρέπει και να αποδέχονται και να «συγχωρούν».
Ο ΡΟΣΣΙ ΚΑΙ Η ΧΑΜΕΝΗ ΕΥΚΑΙΡΙΑ
Οπως τα χρόνια περνούν, τίποτα δεν μένει ίδιο, και συνεχώς, σε κάθε τομέα, εμφανίζονται νεώτεροι διεκδικητές που αμφισβητούν την κυριαρχία των μεγάλων, καθιερωμένων, ονομάτων (στην αρχή με θαυμασμό και σεβασμό, και στη συνέχεια ανταγωνιστικά). Στον αθλητισμό αυτός είναι ο κανόνας, και η εναλλαγή των γενεών στην κορυφή είναι νομοτελειακή, για μια πλειάδα πρόσθετων λόγων: Βιολογική ηλικία, φυσική κατάσταση, πνευματική κόπωση, επαγγελματική αποκατάσταση, επιθυμία «κανονικής ζωής» και δημιουργίας οικογένειας, αναζήτηση άλλων ενδιαφερόντων, είναι μερικοί απο αυτούς. Στις περισσότερες περιπτώσεις που υπάρχει «παράταση» καρριέρας (όπως στον αδικοχαμένο (θύμα συνδυσμού ποδηλάτου και Walkman) Νίκυ Χαίϋντεν που η μνήμη του τιμήθηκε στον αγώνα, οι λόγοι είναι επαγγελματικοί (βιοποριστικοί), και σπάνια έχουμε αναβάτες που συνεχίζουν να αγωνίζονται σε προχωρημένη ηλικία, σε επαγγελματικό επίπεδο τουλάχιστον: Στην Αμερική ο Τζός Χέϊς και στην Αγγλία ο Σέϊν Μπυρν, κέρδισαν στα 40 τους τα πρωταθλήματα Superbike (Moto America και BSB) των χωρών τους, και στo Παγκόσμιο Superbike υπάρχουν ακόμα αναβάτες στα 35 τους (Μ. Μελάντρι και Λ. Χάσλαμ).
Η περίπτωση του Βαλεντίνο Ρόσσι είναι μοναδική στα παγκόσμια χρονικά, γιατί δεν υπάρχει άλλος αναβάτης με ηλικία μεγαλύτερη των 40 ετών που να διεκδικεί νίκες, να παίρνει βάθρα και να τερματίζει στις πρώτες θέσεις της βαθμολογίας στην κορυφαία κατηγορία MotoGP, και μάλιστα σε μία από τις πιο δύσκολες και ανταγωνιστικές περιόδους, με την παρουσία μεγάλων ταλέντων αλλά και συνεχή εμφάνιση νέων αναβατών. Αυτό που ακούγεται, ότι ο τελευταίος 40 plus οδηγός που κέρδισε GP 500 ήταν ο 42χρονος Τζακ Φίντλεϋ στην Αυστρία το 1977, είναι μεν σωστό σαν Ιστορικό στοιχείο, αλλά όχι απόλυτα «ακριβές»: Στο Σάλτσμπουργκρινγκ του 1977, ένα δυστύχημα (πολλαπλή πτώση) στα 350 που είχε σαν τραγική συνέπεια τον θάνατο του Ελβετού Χανς Στάντελμαν, οδήγησε στην απόφαση των αναβατών των 500 να «μποϋκοτάρουν» τον αγώνα, λόγω επικινδυνότητας της πίστας. Ετσι τα μεγάλα ονόματα έμειναν έξω (Σην, Λουκινέλλι, Χάρτογκ, Αγκοστίνι, Βαν Ντούλμεν, Τσεκόττο, Ρουζερί, Λανσιβουόρι, Κουλόν, Μπονέρα, Νιούμπολντ, Πάρις, Εστροζί, κτλ.) και ξεκίνησαν μόνο 14. Από αυτούς, οι 7 αναβάτες στήθηκαν στην εκκίνηση μόνο και μόνο επειδή η F.I.M. απείλησε ότι θα τους αφαιρέσει τις λισάνς, και μετά τη σημαία μπήκαν αμέσως στα πιτ, εγκαταλείποντας. Ετσι, στον αγώνα έτρεξαν μόνο 7 ιδιώτες, με τον Φίντλεϋ νικητή. Καμμία σχεση λοιπόν με το σήμερα!
Και το «σήμερα», δηλαδή η Κυριακή 14 Απριλίου, ήταν η μέρα που ο Ρόσσι θα μπορούσε να γράψει άλλο ένα «αξεπέραστο» κεφάλαιο και να κάνει άλλο ένα «ακατάρριπτο» ρεκόρ στην Ιστορία της αγωνιστικής μοτοσυκλέτας, αφού στον ένατο γύρο του Austin βρέθηκε ανέλπιστα πρώτος, όπως είδε, μακριά στην ευθεία, τον Μαρκέθ να πέφτει μόνος του.
Ο Βαλεντίνο Ρόσσι στα 40 του, είναι ένα πραγματικό φιανόμενο για δύο (βασικούς) λόγους: Ο πρώτος, ότι συνεχίζει να είναι ανταγωνιστικός, και ανάμεσα στους κορυφαίους σε χρόνους, θέσεις και βαθμολογίες. Δηλαδή, αν κάποιος αλλος αναβάτης έφερνε αυτά τα αποτελέσματα, οι ομάδες θα τον ακριβοπλήρωναν και θα έκαναν ουρά όταν ερχόταν η ώρα ανανέωσης των συμβολαίων, ποιά θα τον πρωτοπάρει. Και ο δεύτερος, γιατί ο λόγος που συνεχίζει να τρέχει είναι ότι του αρέσει! Και όχι μόνο: Έχει αφιερώσει τη ζωή του στο ΜοtoGP, έχει κάνει θυσίες (στερούμενος την οικογένεια) για το MotoGP, ρισκάρει τα πάντα για το MotoGP (ας μην ξεχνάμε οτι πρόκειται για έναν απο τους πλουσιότερους αθλητές στον κόσμο), και αφιερώνει όλο του τον χρόνο στο MotoGP, τον χειμώνα στην προπόνηση και τον υπόλοιπο χρόνο στη σκληρή και εξοντωτικά κουραστική ζωή του «νομάδα», από πίστα σε πίστα, απο χώρα σε χώρα, από Ήπειρο σε Ήπειρο. Όμορφο όνειρο μπορεί να είναι αυτά για τους διψασμένους 20άρηδες και τους ανερχόμενους 25άρηδες, αλλά στα 40, με κολοσσιαία περιουσία, παγκόσμιο θαυμασμό και αναγνώριση, και τον τίτλο του G.O.A.T. στην τσέπη, θέλει πάθος πολύ για να συνεχίζεις. ΑΥΤΟ είναι, μαζι βέβαια με το τεράστιο ταλέντο του, που του δίνει μέσω του θαυμασμού του κόσμου, τους τίτλους και τις νίκες που δεν κερδίζει πια στην πίστα.
Λίγα λεπτά πριν την εκκίνηση του αγώνα, σκεφτόμαστε, και το κρατήσαμε σαν σημείωση, να αναλύσουμε τους λόγους για τους οποίους ο Ρόσσι δεν έχει κερδίσει αγώνα απο το Ασσεν του 2017, εδώ και σχεδόν δύο χρόνια. Οι φανεροί λόγοι έχουν ονοματεπώνυμα: Μαρκέθ-Honda και Ducati-Ντοβιτσιόζο. Αλλά πέρα απο αυτά, τις λίγες φορές που έχει βρεθεί δεύτερος ή τρίτος με τη νίκη «ανοιχτή», δεν είχε την «ανάσα» να φτάσει πρώτος στο νήμα. Και αυτό, μόνο για την πρώτη θέση. Στο κυνήγι της δεύτερης τα καταφέρνει καλύτερα, όπως είδαμε στην Αργεντινή, όπου έκανε στον Ντοβιτσιόζο ό,τι κάνει συνήθως ο οδηγός της Ducati στον Μαρκέθ! Τι συμβαίνει λοιπόν; Είναι θέμα συγκυριών, ή όταν απαιτείται η υπέρβαση απλά «δεν μπορεί»;
Πήραμε την απάντηση μετά τον 9ο γύρο, γι’ αυτόν τον αγώνα τουλάχιστον. Οι ταχύτεροι γύροι τα λενε όλα! Ορίστε λοιπόν τι συνέβη:
Φαίνεται ότι ο Μαρκέθ «τραβούσε» τον Ρόσσι. Στους τέσσερις πρώτους γύρους οδηγικά, και στους επόμενους πέντε (πριν πέσει) που ξεμάκρυνε, «ψυχολογικά». Ο Ρόσσι σαφώς γνωρίζει, αναγνωρίζει και παραδέχεται την υπεροχή του Μαρκέθ (καμμία σχέση με τις προσωπικές σχέσεις), τον οποίο θεωρεί ίσως τον μοναδικό «κορυφαίο» στο δικό του γενικό επίπεδο. Το να τον «κυνηγήσει» και να μείνει όσο πιο κοντά του γίνεται, για να μην επαναληφθεί και η διαφορά της Αργεντινής, αποτελεί από μόνο του ένα ισχυρότατο κίνητρο, και πιστεύουμε ότι στους πρώτους 8 γύρους ο Ρόσσι «έβλεπε» μόνο τον Μαρκέθ αδιαφορώντας για τους άλλους, ξέροντας ότι αν κατάφερνε να κρατήσει μια «λογική» (και όχι συντριπτική) διαφορά από τον “ιπτάμενο Ισπανό”, θα ήταν δύσκολο να χάσει την δεύτερη θέση από τους πίσω, ειδικά μετά την πρόωρη πτώση του Κράτσλοου.
Και είχε δίκιο: Μέσα στους 8 πρώτους πλήρεις γύρους, δηλαδή μέχρι τον ένατο που έπεσε ο Μαρκέθ (εξαιρείται ο γύρος της εκκίνησης), ο Ρόσσι έκανε ΕΞΗ φορές χρόνο μεσα το 2’.04’’, ενώ ο Ρινς που ακολουθούσε τέταρτος ήταν πέντε φορες μέσα στο .04’’.
Ομως, αμέσως μόλις έπεσε ο Μαρκέθ, στους επόμενους 11 γύρους μεχρι τον τερματισμό ο Ρόσσι ανέβηκε στο 2’.05’’ και έκανε μόνο ΔΥΟ φορές χρόνο μέσα στο .04’’, στον 11ο και στον 20ο (και τελευταίο!) γύρο. Είχε «χάσει» το σημείο αναφοράς του μπροστά, ενώ πίσω του, ο Ρινς που είχε ισχυρότατο κίνητρο αλλά και τον Ρόσσι να τον «τραβάει», δεν κατάφερε κάτι σπουδαίο, μπαίνοντας μόνο τρείς φορές μέσα στο 2’.04’’ (στον 11ο, 12ο και 13ο γύρο). Δηλαδή, ο αναβάτης της Suzuki συνέχισε να οδηγεί σταθερά και γρήγορα, χωρίς όμως να κάνει κάποιο εξαιρετικό χρόνο σε σχέση με όλο τον αγώνα. Ηταν, μαζί με τον Ρόσσι, σαφώς οι δύο καλύτεροι όλων, αφού είχαν ξεφύγει 3” από τον Μίλλερ που ακολουθούσε τρίτος. Με άλλα λόγια, εάν ο Ρόσσι κατάφερνε να ξεπεράσει την κάμψη της μέσης του αγώνα και να κρατήσει τον ρυθμό του Α’ μέρους μετά την πτώση του Μαρκέθ, ή έστω να κάνει δύο ή τρείς γρήγορους γύρους ακόμα (όπως μπορούσε, και όπως φάνηκε στον τελευταίο) ο Ρινς δεν θα τον έφτανε ποτέ! Αλλά τον έφτασε, τον “μελέτησε” και τον πέρασε με σχετική ευκολία τέσσερις γύρους πριν το τέλος, στον δρόμο για την παρθενική του νίκη.
Μετά τον τερματισμό, η δεύτερη θεση του βάθρου που γιορτάστηκε από τον Ρόσσι παληκαρίσια με τα ειλικρινή συγχαρητήριά του στον νικητή, δεν είχε την ίδια γλυκειά γεύση με αυτή της Αργεντινής (που την πανηγύρισε έξαλλα, με την καρδιά του, δηλώνοντας ευτυχισμένος!). Και καταλαβαίνουμε το γιατί: Εκεί, έχασε απο τον απολύτως καλύτερο. Εδώ, έχασε απο τον πολύ καλό και σταθερά γρήγορο Ρινς, επειδή ο νεαρός απεδείχθη (πολύ λίγο) καλύτερός του. Και αυτό, θα κάνει κάμποσο καιρό για να το συγχωρήσει στον εαυτό του (και αν!)
ΟΙ ΤΕΛΕΥΤΑΙΟΙ ΓΥΡΟΙ, ΚΑΙ Η ΝΙΚΗ ΤΟΥ ΑΛΕΞ ΡΙΝΣ
Όλοι ανέβηκαν μια θεση επάνω μετά την πτώση του Μαρκέθ στον 9ο γύρο (2 θέσεις μετρώντας και την έξοδο του Κράτσλοου) και στη μέση του αγώνα ο Λορένθο που ταλαιπωρείται στην 14η θεση πίσω απο τον Ιαννόνε και μπροστα απο τον Ζαρκό, «λυτρώνεται» όταν εγκαταλείπει στην στροφή 12, εκεί όπου είχε πέσει ο Μαρκέθ λίγο πριν. Στην αρχή όλοι νόμισαν ότι είχε φύγει ΞΑΝΑ η αλυσσίδα της μοτοσυκλέτας του, αλλά ο ίδιος αρνήθηκε να μιλήσει για την αιτία, ενώ ο Μαρκέθ είπε αόριστα ότι “πρόκειται για κάτι ηλεκτρονικό που στην Χερέθ δεν θα πάρουσιαστεί, γιατί η πίστα δεν έχει αργές στροφές με 1η σχέση στο κιβώτιο” (και όποιος κατάλαβε, κατάλαβε!). Πανωλεθρία για την Honda λοιπόν μέσα στο «δεύτερο σπίτι της» που είναι οι Η.Π.Α., με μόνο τον Νακαγκάμι να έχει απομείνει στην 10η θέση. Ο Ντοβιτσιόζο (ακολουθούμενος σε απόσταση απο τον Πετρούτσι) περνάει τον Μορμπιντέλλι και αρχίζει και πλησιάζει τον Μίλλερ στην τρίτη θέση, χωρίς όμως να βιάζεται ιδιαίτερα, έχοντας ενημέρωση για την έξοδο του Μαρκέθ και την αλλαγή στη βαθμολογία!
Ολο το ενδιαφέρον τώρα στρέφεται στον Ρινς που πλησιαζει τον Ρόσσι. Ο αναβάτης της Suzuki βρίσκεται 0’.580” πίσω στον αποφασιστικό 11ο γύρο, και κάνει τον 12ο και 13ο μέσα στο 2′.04”, αρκετά πιο γρήγορα απο τον Ρόσσι, κλείνοντας την διαφορά. Όμως, δεν φαίνεται ότι έχει την ταχύτητα για να περάσει “όπως έρχεται”, ενώ όλοι περιμένουν και μια «απάντηση» σε γρήγορους γύρους απο τον Ρόσσι, η οποία όμως δεν ήρθε ποτέ: Και οι δύο αναβάτες γύριζαν στο 2’.05’’, με τον Ρινς πιο σταθερό, να κερδίζει συνεχώς δέκατα, και τον Ρόσσι κάπως αποδιοργανωμένο στις γραμμές του κάποιες στιγμές, όχι απαραίτητα απο τα λάστιχα αλλά επειδή τόσο μπορούσε. Στον 15ο γύρο η ομάδα της Suzuki στέλνει σήμα στο ταμπλώ του Ρινς να γυρίσει στην χαρτογράφηση 3 (μάλλον τα έπαιξαν όλα για όλα!), και ο νεαρός Ισπανός φτάνει στον τροχό της Yamaha. Ενώ μένουν τέσσερις γύροι για το τέλος, στον 17ο και στην αρχή της αλληλουχίας των «σικαίην» απο την στροφή 9 μέχρι την 5, ο Ρόσσι «παραδίδει» την πρωτιά στον Ρινς, στρίβοντας μάλλον πιο αργά απο ότι έπρεπε στη δεξιά. Ο Ρινς δεν χάνει την ευκαιρία, και περνάει με θαυμάσια κίνηση απο εξωτερική (!), με αποτέλεσμα να βρεθεί στην σωστή εσωτερική γραμμή της αριστερής στροφής που ακολουθούσε. Ο Ρόσσι προσπάθησε να απαντήσει αργώντας το φρενάρισμα σε μιά αριστερή, αλλά υπολογίζει λάθος και πηγάινει ίσια, με αποτέλεσμα η διαφορά να ανοίξει στα 0’.764’’. Παρ΄ όλα αυτά, “συνέρχεται” και παρ΄ότι είναι πια αργά, κόβει δέκατο το δέκατο, κάνει και καλύτερο γύρο στον τελευταίο (20ο), αλλά είναι φανερό ότι δεν προλαβαίνει για επίθεση, είναι ακόμα μακριά. Ο Ρινς αποδεικνύεται σταθερός, ψύχραιμος και αλάνθαστος χωρίς να επηρεαστεί “νιώθοντας” τον Ρόσσι πίσω του, και περνώντας την γραμμή του τερματισμού «τρελλαίνεται» δικαιολογημένα πανηγυρίζοντας την πρώτη του νίκη. Ο Μίλλερ προλαβαίνει και περνάει τρίτος πανευτυχής για το πρώτο του βάθρο με Ducati (ο Ντοβιτσιόζο τον κάλυπτε με 1’’ τον γύρο!), o Μορμπιντέλι είναι πέμπτος μπροστά απο τον Πετρούτσι και ο Κουαρταραρό έβδομος μπροστά απο τον Π. Εσπαργκαρό που πιστοποιεί την άνοδο της ΚΤΜ, ενώ ο Βινιάλες έχει ανέβει 11ος (και αργότερα θα γκρινιάξει για την αυστηρότητα της ποινής του jump start, αλλά θα συμφωνήσει ότι πρέπει να παραμείνει ως έχει). Καλή η εμφάνιση του Ιαννόνε, όχι όμως και του Ζαρκό, ούτε και των ΚΤΜ της Τech 3 (όλοι ελπίζουν σε βελτίωση στην Ευρώπη).
Και ο Βαλεντίνο Ρόσσι; Με μια πέμπτη και δύο δεύτερες θέσεις στους τρείς πρώτους αγώνες, έχει ανέβει στην δεύτερη θέση της βαθμολογίας με 51 βαθμούς, τρείς πίσω απο τον Ντοβιτσιόζο (Ο Ρινς έχει 49 και ο Μαρκέθ 45, δηλαδή σχετική «ισοβαθμία», με 16 αγώνες να απομένουν). Χαμογέλασε, βραβεύτηκε (με πρωτότυπα έπαθλα), πανηγύρισε με τις σαμπάνιες και σίγουρα χάρηκε ειλικρινά με την νίκη του Αλεξ Ρινς (όπως και όλοι, γιατί είναι καλό να μπαίνουν νέα ονόματα και άλλοι κατασκευαστές στον στενό κύκλο των νικητών και των διεκδικητών του τίτλου). Αλλά σίγουρα δεν συγχωρεί στον εαυτό του τους 10 τελευταίους γύρους, και μάλλον θα βλέπει ξανά και ξανά το γυρολόγιο όλων των αναβατών, δηλαδή αυτό: http://resources.motogp.com/files/results/2019/AME/MotoGP/RAC/analysisbylap.pdf?v1_11d944f2)
H συνέχεια στις τηλεοράσεις και (κατά προτίμηση) στα PCs σας, στις 3-5 Μαϊου, στο Ισπανικό MotoGP στην Χερέθ. ‘Εχουμε την αίσθηση ότι «οι μεγάλοι χαμένοι» του Austin, o Mαρκ Μαρκέθ και ο Βαλεντίνο Ρόσσι, εκτός απο τον ίδιο τον αγώνα, θα έχουν και κάποιους ανοιχτούς λογαριασμούς με τους μεγάλους αντιπάλους τους: Τους εαυτούς τους! Δ.Π.
ΑΠΟΤΕΛΕΣΜΑΤΑ COTA, AUSTIN (το δεύτερο νούμερο είναι οι βαθμοί)
1 25 42 Alex RINS SPA Team SUZUKI ECSTAR Suzuki 158.4 41’45.499
2 20 46 Valentino ROSSI ITA Monster Energy Yamaha MotoGP Yamaha 158.3 +0.462
3 16 43 Jack MILLER AUS Pramac Racing Ducati 157.8 +8.454
4 13 4 Andrea DOVIZIOSO ITA Mission Winnow Ducati Ducati 157.8 +9.420
5 11 21 Franco MORBIDELLI ITA Petronas Yamaha SRT Yamaha 157.2 +18.021
6 10 9 Danilo PETRUCCI ITA Mission Winnow Ducati Ducati 157.0 +21.476
7 9 20 Fabio QUARTARARO FRA Petronas Yamaha SRT Yamaha 156.7 +26.111
8 8 44 Pol ESPARGARO SPA Red Bull KTM Factory Racing KTM 156.5 +29.743
9 7 63 Francesco BAGNAIA ITA Pramac Racing Ducati 156.5 +30.608
10 6 30 Takaaki NAKAGAMI JPN LCR Honda IDEMITSU Honda 156.4 +31.011
11 5 12 Maverick VIÑALES SPA Monster Energy Yamaha MotoGP Yamaha 156.3 +34.077
12 4 29 Andrea IANNONE ITA Aprilia Racing Team Gresini Aprilia 156.2 +34.779
13 3 5 Johann ZARCO FRA Red Bull KTM Factory Racing KTM 155.7 +42.458
14 2 88 Miguel OLIVEIRA POR Red Bull KTM Tech 3 KTM 155.6 +44.272
15 1 53 Tito RABAT SPA Reale Avintia Racing Ducati 155.6 +44.623
16 17 Karel ABRAHAM CZE Reale Avintia Racing Ducati 155.6 +44.740
17 36 Joan MIR SPA Team SUZUKI ECSTAR Suzuki 155.4 +48.063
18 55 Hafizh SYAHRIN MAL Red Bull KTM Tech 3 KTM 154.2 +1’07.683
Not Classified
99 Jorge LORENZO SPA Repsol Honda Team Honda 156.3 10 Laps
93 Marc MARQUEZ SPA Repsol Honda Team Honda 159.3 12 Laps
35 Cal CRUTCHLOW GBR LCR Honda CASTROL Honda 158.6 15 Laps
41 Aleix ESPARGARO SPA Aprilia Racing Team Gresini Aprilia 143.3 15 Laps
ΒΑΘΜΟΛΟΓΙΑ ΑΝΑΒΑΤΩΝ (3 ΑΓΩΝΕΣ)
1 Andrea DOVIZIOSO Ducati ITA 54
2 Valentino ROSSI Yamaha ITA 51
3 Alex RINS Suzuki SPA 49
4 Marc MARQUEZ Honda SPA 45
5 Danilo PETRUCCI Ducati ITA 30
6 Jack MILLER Ducati AUS 29
7 Takaaki NAKAGAM Honda JPN 22
8 Cal CRUTCHLOW Honda GBR 19
9 Pol ESPARGARO KTM SPA 18
10 Fabio QUARTARARO Yamaha FRA 17
11 Franco MORBIDELLI Yamaha ITA 16
12 Maverick VIÑALES Yamaha SPA 14
13 Aleix ESPARGARO Aprilia SPA 13
14 Francesco BAGNAIA Ducati IΤΑ 9