Η ευχή αυτή προφανώς ισχύει για όλους και για όλα (ειδικά στη σημερινή κατάσταση), αλλά όπως ίσως καταλάβατε απο τη φωτογραφία, αναφέρομαι και στη “ρετρονέα” σχεδιαστική “κλασικοτρέλα” που έχει πιάσει τους κατασκευαστές! Αγνοώντας ηθελημένα στον ποιόν αιώνα ζούμε, και κλείνοντας τα μάτια στις πολλές “αισθητικές παραβάσεις” και αστοχίες (που η προσαρμογή μιάς υπερμοντέρνας κατασκευής σε παλιά εμφανισιακή φόρμα αναπόφευκτα θα φέρει), οι Ευρωπαίοι και οι Ιάπωνες αντιγράφουν ο ένας τον άλλον και όλοι μαζί το δικό τους παρελθόν, πιστεύοντας αφελώς αυτά που τους λένε τα τμήματα marketing. ΟΛΟΙ οι μαρκετίστες όμως που έχω γνωρίσει στη ζωή μου, είναι/ήταν εντελώς άσχετοι με το αντικείμενο και ελάχιστοι (για να μην πω κανένας!) είχαν σχέση ή ήξεραν να οδηγούν μοτοσυκλέτα. Αντιθέτως, διέθεταν άφθονο θράσος και αυτοπεποίθηση, υπερηφανευόμενοι ότι μπορούν να πουλήσουν τα πάντα στους πάντες. Βασισμένοι στις στατιστικές και στις έρευνες αγοράς, συχνά οδηγούν τα εργοστάσια σε τεράστιες εμπορικές αποτυχίες, γιατί ο κόσμος της μοτοσυκλέτας είναι πολύ πιο έμπειρος και απαιτητικός απο τον μέσο καταναλωτή όλων των άλλων προϊόντων (εξαιρούνται τα σκάφη αναψυχής, όπου και εκεί απαιτείται -και υπάρχει- σχετική γνώση).
Με την Ευρώπη σε κρίση, η αγορά των Η.Π.Α. απέκτησε ακόμα μεγαλύτερη σημασία για τα εργοστάσια δικύκλων, που ψάχνουν δρόμους προσέγγισης του μεγάλου κοινού, πέραν των σίγουρων και αφοσιωμένων πιστών του καθενός. Ο στόχος είναι οι νέοι και άσχετοι αλλά και οι μεγαλύτεροι “επανακάμψαντες” στο δίκυκλο. Σε αυτούς απευθύνονται οι ρετρό σχεδιάσεις που βλέπουμε πλέον απο όλα τα εργοστάσια, και όχι μόνο σε παλαιότερες κατασκευές αλλά και σε υπερσύγχρονα μοντέλα (όπως π.χ. στο ταχύτατο MT-09 που για να μεταμορφωθεί σε “ρετρό” XSR-9 υποχρεώθηκε να ανεβάσει περαιτέρω το -ήδη κάπως ψηλά τοποθετημένο- κέντρο βάρους του, αλλά και να βαφτεί κιτρινόμαυρο σαν τα παλιά κράνη της MPA -που φορούσα στο Παγκόσμιο και οι φίλοι μου μου έλεγαν ότι μοιάζω με τη Μάγια τη Μέλισσα χωρίς το μούσι!). ΟΚ, η επιτυχία του Ducati Scrambler σίγουρα υπήρξε αφορμή για την -κάπως βιαστική- παρουσίαση ορισμένων μοντέλων με “φλατ τρακ look”, αλλά μου φέρνει δάκρυα στα μάτια η πρακτική απόστασή τους απο το αντικείμενο. Μοιάζουν με κάτι που δεν είναι, αν με καταλαβαίνετε, κι αυτό είναι κάτι που κανένας δεν θέλει στη ζωή του να κάνει, έτσι δεν είναι; Και όποιον πιάσουμε να προσποιείται κάτι που δεν είναι, τον απομακρύνουμε, ή μήπως όχι; Τώρα, πως με την εμφάνιση και μόνο θα ψηθούμε να δώσουμε τα δεκάρικα και τα δεκαπεντάρικα χιλιάδων Ευρώ( (που δεν έχουμε, αλλά αυτό είναι άλλο θέμα), θα περιμένω να το δω. Γιατί το ότι κάποιος μπορεί να βασιστεί στην όντως στέρεα Ιστορία του και να πουλήσει (π.χ Triumph Bonneville), ή να εντυπωσιάσει με το προϊόν ΚΑΙ το marketing (π.χ Ducati) και να θριαμβεύσει, δεν σημαίνει ότι όλοι θα πετύχουν το ίδιο. Κατ’ αρχάς δεν υπάρχει τόσο μεγάλο αγοραστικό κοινό για όλες αυτές τις νεο-ρετρό. Ο κόσμος θα επιλέξει με γνώση (όπως συνήθως κάνουν οι μοτοσυκλετιστές) και σύντομα οι κατασκευαστές θα αφήσουν τα seventies στη ησυχία τους και θα προχωρήσουν μπροστά.
Ολα αυτά τα “Πρωτοχρονιάτικα” που γράφω, δεν σημαίνουν ότι δεν μου αρέσουν “τα καινούργια μηχανάκια που μοιάζουν με παλιά”. Απλώς προτιμώ τα “αυθεντικά” απο τα “μεταμφιεσμένα”, σαν εμφάνιση πάντα. Και να, που φτάσαμε στο αντικείμενο του κομματιού, στην “ολοκαίνουργια παλιά” Moto Guzzi V7 II “Scrambler” (υπήρχε σαν κιτ για το 2015), που δανείζεται το όνομά της απο ένα μικρό Moto Guzzi του 1960, τo “Stornello” (στα Ιταλικά η λέξη σημαίνει “μικρό τραγούδι”, “τραγουδάκι”). Το Stornello παρουσιάστηκε σε έκδοση δρόμου το 1960 με μονοκύλινδρο τετράχρονο κινητήρα 125 κυβικών και 8,6 ίππων, για να αποκτήσει και “χωμάτινη” έκδοση (“Regolarita”) το 1962, και αργότερα να ανεβάσει τα κυβικά του στα 160, με 12,5 ίππους. Απο το1969 η χωμάτινη έκδοση ονομαζόταν Scrambler (μόνο με 125 c.c.) και η παραγωγή σταμάτησε το 1974. Σήμερα, η V7 Stornello Scrambler είναι όντως κούκλα, ιδανική συντροφιά για το V7 Racer, αλλά με 48 ίππους μόνο, βρίσκεται κάπως έξω απο την εποχή (και δεν είμαι πολύ των ίππων, αλλά μιλάμε για 750 κυβικά εδώ). Επίσης, η απλουστευμένη έκδοση του traction control που διαθέτει, δεν ξέρω αν είναι μια επίδειξη Ιταλικού χιούμορ ή Ρωμαϊκού σαρκασμού για τους Αμερικάνους πελάτες (στο Cycle World, στο τεράστιο αυτό περιοδικό, έγραψαν πέρυσι στη παρουσίαση των V7 II στη Τοσκάνη ότι…”με το νέο κιβώτιο των 6 σχέσεων, το traction control χρειάζεται πιο συχνά απ’ ότι περιμέναμε”. Τι να πω εγώ τώρα, και τι να προσθέσω στην τρομερή δήλωση ότι μια μοτοσυκλέττα άνω των 200 κιλών με 45 ίππους χρειάζεται traction control;;; (‘Αλλα παιδιά απο το περιοδικό κάνουν τα τεστ πίστας, κι άλλοι πηγαίνουν σε πιο soft και εμπορικές παρουσιάσεις. Το Cycle World μένει στο ύψος του εκεί που πρέπει, αλλά υπάρχει και το εμπόριο. Παντού.)
Αυτά και άλλα πολλά θα ήθελα να γράψω στο MOTOSPORT για τα “νέα μοντέλα”, και θα τα βάλω στο site για αρχή, αν και ελπίζω μέχρι τέλος Ιανουαρίου να πάμε και στα περίπτερα. Για το 2016 θα πούμε διάφορα. Απο τη μία ο ένας Ιταλός δίνει “Enduro” με 160 ίππους, και απο την άλλη ο άλλος, επίσης Ιταλός, Scrambler με 47 (ή 45; ή 48;). Και το “Enduro” στο χώμα περιορίζει ηλεκτρονικά τους ίππους του στους 100, όσους ακριβώς έχει (αλλά συνολικά ) η νέα Honda Africa -καμμία σχέση με την “ΑΦΡΙΚΑΝΑ” του βιβλίου, απλή συνωνυμία!).
Αυτές τις συμπτώσεις, τις υπερβολές, τις τάσεις, τα λάθη, τα επιτεύγματα, την ομορφιά, την εξέλιξη, την αστοχία, την μοτοσυκλέτα του 2016, θα πρέπει να αντιμετωπίζουμε με αλήθεια, καλόκαρδο χιούμορ, και κριτική διάθεση απαλλαγμένη απο τα …traction controls που φέρνει η ανάγκη διατήρησης καλών σχέσεων “με τα στελέχη του marketing” (!). Καλύτερο είναι να έχεις καλές σχέσεις με αυτούς που σε διαβάζουν, σε πιστεύουν και σε εμπιστεύονται. Και σε όλους αυτούς, δηλαδή σε όλους εσάς, εύχομαι Καλή Χρονιά, με υγεία και χαμόγελο!
Δημήτρης
{AG}2016{/AG}