ΜΙΑ ΚΑΤΗΓΟΡΙΑ “ΑΠΟ ΜΟΝΑ ΤΟΥΣ”
MOTOSPORT 40 YEARS ARTICLE SERIES
“ΘΕΛΩ ΝΑ ΑΓΟΡΑΣΩ, THN… ???!!!” (ΠΟΙΑ ΕΙΝΑΙ Η ΓΝΩΜΗ ΤΟΥ MOTOSPORT;)
*Μια σειρά δοκιμών και αξιολογήσεων δημoφιλών μοντέλων της “νέας εποχής” του Euro 4 (2017-2018), με τρόπο που θα βοηθήσει τον υποψήφιο αγοραστή στην επιλογή του.
Από τότε που οι μοτοσυκλέτες έπαψαν να είναι “μία για όλες τις χρήσεις” και άρχισαν να ξεχωρίζουν και να αναπτύσσονται οι διάφορες κατηγορίες, ένα ήταν το βασικό ζητούμενο των αγοραστών: Το να μπορούν να μεταφέρουν συνεπιβάτη με ΑΝΘΡΩΠΙΝΟ τρόπο. Κι αυτό, γιατί η “supersport” κατεύθυνση που απο τα τέλη της δεκαετίας του 1980 πήραν οι μεσαίες- μεγάλες μοτοσυκλέτες άρχισε σταδιακά να περιορίζει τον χώρο του “δεύτερου” στη σέλλα, μέχρι που την μετέτρεψε σε ένα είδος ικριώματος, πάνω στο οποίο ο ατυχής (ή ή άτυχη) συνεπιβάτης/ιδα αγωνίζεται να κρατηθεί απο τον οδηγό, τόσο άβολα ώστε οι μεγάλες διαδρομές μεταβαλλονται σε μαρτύριο (για τους άνω των 18 ετών και ύψους 1.60 τουλάχιστον!). Έτσι, η “street” μοτοσυκλέτα άρχισε να οπισθοχωρεί και την θέση της να παίρνουν άλλες κατηγορίες, όπως οι “ψευδοεντούρο”, τα “cruisers”, τα ‘fighters”, τα “νεο-ρετρό”, και σχετικά πρόσφατα τα “rally-adventure-tourers” (εννοείται ότι πάντα υπήρχαν τα μικρού κυβισμού παπιά και μοτοσυκλετάκια δρόμου που όμως “πνίγηκαν” κάτω απο το κύμα των φτηνών Κινέζικων, και στην κορυφή οι εξαιρετικές “δικάβαλες” τουριστικές μοτοσυκλέτες, που όμως ήταν πολυ βαριές, δυνατές και ακριβές για να διεκδικήσουν αξιόλογο εμπορικο μερίδιο). Αν και τώρα είναι πλέον “πολύ αργά για δάκρυα”, οι κατασκευαστές έχουν βεβαίως συνειδητοποιήσει ότι ήταν ακριβώς αυτή η παράλογη εμμονή τους με το “σκυφτό”, ψευτοπισταδόρικο στυλ που πέρασαν σε όλη την γκάμα τους, ενας απο τους λόγους που το κοινό γύρισε την πλάτη στην μοτοσυκλέτα και “αναγκάστηκε” να προτιμήσει σκούτερ, στο οποίο, τουλάχιστον, μπορούσαν να καθήσουν άνετα και να μεταφερθούν κανονικά δύο άνθρωποι, αντί για ένας οδηγός και ένας…παπαγάλος.
KAWASAKI VERSYS 650: “ΕΥΕΛΙΚΤΟ ΣΥΣΤΗΜΑ”, Ή ΡΟΜΑΝΤΙΚΟΣ ΣΤΙΧΟΣ;
Η Kawasaki, η οποία όπως εχουμε επανειλημμένως ισχυριστεί παραμένει σαν η μοναδική ΑΜΙΓΩΣ μοτοσυκλετιστικής αντίληψης Ιαπωνική εταιρεία (όχι γιατί οι άλλοι δεν έχουν πολλές και εξαιρετικές μοτοσυκλέτες, αλλά γιατί η Kawasaki είναι φανατικά μοτοσυκλετιστική και δεν κυνηγάει την μόδα και τις πωλήσεις, αλλά την τεχνολογική καινοτομία), πιστή στο στοχο της δεν “εγκατέλειψε” ποτέ τον μέσο αναβάτη και τις ανάγκες του. Έτσι, μετά απο τα θρυλικά, πρακτικά (αλλά στην εξέλιξή τους και κάπως “λαϊκά) KLE 500 αλλά και τα ER 6 που στόχευαν στην άνετη και ασφαλή μετακίνηση δύο ατόμων στην άσφαλτο, το 2007 παρουσίασε την Versys 650, πάντα με το (επίσης “θρυλικό) παράλληλο δικύλινδρο μοτέρ, που μέχρι και σήμερα κινεί μια εντυπωσιακή σειρά τεσσάρων μοντέλων με εξαιρετικά χαρακτηριστικά ροπής, επιδόσεων, πιστότητας και οικονομίας (τα Versys, Νinja, Ζ και Vulcan S).
Η Versys δεν εχει ιδιαίτερα “ρομαντική” προέλευση ονόματος, μιά και προέρχεται απο τις λέξεις Versatile System που σημαίνει “πολύπλευρο, πολυχρηστικό, ευέλικτο, πολυτάλαντο, ευμετάβλητο σύστημα” – όσοι όμως θέλουν μπορούν να την αποκαλούν και “στίχο” κρατώντας μόνο το Vers(e)! Φυσικά η ονομασία δεν θα μπορούσε να προσδιορίζει με μεγαλύτερη ακρίβεια την μοτοσυκλέτα, που σχεδιάστηκε και κατασκευάστηκε ακριβώς για να μπορεί να κάνει τα πάντα επί της ασφάλτου, και να τα κάνει καλά. Οι τροχοί των 17 εμπρός- πίσω εξ’ άλλου, έδειχναν με τιμιότητα και ακρίβεια το που και σε ποιούς απευθύνεται η μοτοσυκλέτα, η οποία ήταν και η πρώτη Ιαπωνική απάντηση στην Ducati Multistrada (φυσικά σε διαφορετική κατηγορια μεγέθους και κόστους). Όσο για την έτερη Ιαπωνική (της εποχής), την Suzuki V Strom, η αλήθεια είναι ότι οι δύο μοτοσυκλέτες έχουν κοινό μόνο τον κυβισμό και την “ταξιδιάρικη, δικάβαλλη” προσωπικότητα. Κατά τα άλλα, η Suzuki είναι μια V2 που “μιμείται” σε στυλ τις μεγαλύτερες “rally adventure”, ενώ η Kawa είναι μια πιο “σπορ” μοτοσυκλέτα που μεταφέρει την ασφάλτινη σβελτάδα (και κράτημα) των Ζ και των Ninja σε ένα πιο βολικό και άνετο, για πολλά χιλιόμετρα και πολλές χρήσεις, πακέτο. Σήμερα, υπάρχουν κι άλλες μοτοσυκλέτες στην κατηγορία, αλλά τα 650άρια συνεχίζουν να έρχονται πρώτα στις προτιμήσεις του Ελληνικού κοινού, όχι μόνο “λόγω τιμής”, αλλά σίγουρα και λόγω πρακτικότητας.
ΤΡΕΙΣ ΓΕNΙΕΣ VERSYS 650 (ΣΥΝ Η EURO 4)
Αν και η Versys του 2007 διατήρησε την “ιστορική” κωδική ονομασία KLE (650), ήταν μια πολύ πιο ενδιαφέρουσα μοτοσυκλέτα απο το πιστό 500άρι, γιατί πρόσφερε μεγαλύτερους χώρους για τους επιβαίνοντες, καλύτερη προστασία, αλλά και μεγαλύτερες διαδρομές αναρτήσεων που εκτός της βελτιωμένης άνεσης δεν απέκλειαν το πέρασμα άσχημων οδοστρωμάτων ή και ήπιων χωμάτινων διαδρομών.
H πρώτη “γενιά” ήταν αυτή που προσέδωσε στη μοτοσυκλέτα τα γενικά χαρακτηριστικά που δεν θα άλλαζαν μέχρι σήμερα. Δηλαδή, καλό USD πηρούνι της Showa 41mm, ρυθμιζόμενη πίσω ανάρτηση (με διαδρομές 145 και 150 mm αντίστοιχα), μεγάλο φαίρινγκ με ψηλό τιμόνι και αρκετά ψηλή σέλλα στα 840 mm, και φυσικά το δικλυλινδρο μοτερ με συμπίεση 10,6:1, ψεκασμό Keihin με δύο σώματα αέρα TTK 38 και ισχύ 64 ίππων στις 8.000 σ.α.λ. Το μοντέλο αυτό ηταν διαθέσιμο στην Ευρώπη και στον Καναδά απο το 2007, ενω στην αγορά των Η.Π.Α. πήγε το 2008, ενώ έμεινε στη παραγωγή τρια χρόνια, μέχρι το 2009.
Το 2010 παρουσιάστηκε το πρώτο “face lift”, με μικρές αισθητικές αλλαγές αλλά και αύξηση του ύψους της σέλλας στα 845mm.
Το 2015 έγινε ουσιαστική ανασχεδίαση των περισσότερων σημείων της μοτοσυκλέτας, με διφορετικό φαίρινγκ (“λοξοί” προβολείς, ρυθμιζόμενη ζελατίνα) αλλά και αύξηση της συπίεσης στο 10,8:1, με την ισχύ να ανεβαίνει στους 69 ίππους στις 8.500 σ.α.λ. Η σέλλα επίσης “κατέβηκε¨στα 840 mm του πρώτου μοντέλου. Η μοτοσυκλέτα δεν δέχτηκε ουσιαστικές αλλαγές τα επόμενα δύο χρόνια, περνώντας χωρίς “απώλειες” ισχύος και απόδοσης στην εποχή του Euro 4 το 2017, με νέα χρώματα και μικρή αλλαγή στον πίνακα οργάνων που πλέον περιλαμβάνει στάνταρντ την ένδειξη σχέσης στο κιβώτιο (και να σημειώσουμε εδώ ότι το εξάρι κιβώτιο παρέμεινε αναλλοίωτο απο το 2007, έχοντας καλή κλιμάκωση αλλά και κάπως κοντή τελική σχέση). Για το 2018 δεν υπάρχουν αλλαγές πέραν των χρωματισμών, τους οποίους μπορείτε να δείτε και να συγκρίνετε στην ιστοσελίδα της Kawasaki που έχει την καινοτομία να περιλαμβλανει και τα μοντέλα των προηγούμενων ετών (απο το 2015). Εκέι θα δέιτε ότι η μοτοσυκλέτα των φωτογραφιών είναι χρωματισμός του 2016, συνεπώς το εντυπωσιακό αυτό χρώμα δεν παράγεται πια σήμερα, έχοντας δώσει τη θέση του στο λαδί και στο μαύρο-γκρι. Ευτυχώς όμως υπάρχει η special edition στα κλασσικά “πράσινα” της Kawasaki, γιατί κοντεύουμε να τρελλαθούμε στη σοβαροφάνεια όπου όλοι (κοινό και εταιρείες) θέλουν να προσδωσουν στα μηχανάκια της κατηγορίας “κουλτούρα εμφάνισης BΜW” (ενώ θα έπρεπε να συμβαινει το ακριβώς αντίθετο).
ΣΗΜΕΡΑ;
Σήμερα, η Kawasaki Versys αποτελεί μία απο τις “σοφές” επιλογές της Ελληνικής αγοράς, λόγω πολύπλευρης απόδοσης για δύο (“versatile”!), λογικής τιμής, πολύ καλού ιστορικού πιστότητας, καλής μεταπώλησης του μοντέλου, σπουδαίου ονόματος (Ka-wa-sa-ki!), αλλά κυρίως γιατί είναι “ιδανικά κατάλληλη” για τα όσα αυτή η χώρα έχει να προσφέρει: Την φορτωνετε, την φουλάρετε, και τα “όρια” παύουν να υπάρχουν σε ηπειρωτική και νησιωτική Ελλάδα. Αυτό το κάνουν κι άλλες; Μα, φυσικά! Απλά η Versys 650 συγκαταλέγεται ανάμεσα σ’ αυτές που τα καταφέρνουν καλύτερα και “βολικότερα” απο τα περισσότερα δίκυκλα. Δεν είναι η μοναδική, αλλά ένα απο τα επιφανή μέλη του κλειστού club των “μικρών, οικονομικών και ικανών”.
Πόσο “μικρή” όμως θεωρείται μια μοτοσυκλέτα 650 κυβικών εκατοστών; Η αλήθεια είναι ότι σήμερα τα πράγματα έχουν προχωρήσει πολύ όσον αφορά την τεχνολογία και τις ιπποδυνάμεις, κι έτσι ένα δικυλινδρο μοτέρ που υπολείπεται (οριακά) των 70 ίππων αναγκαστικά προσδιορίζει την “φέρουσα” σαν μικρομεσαία (και όχι σαν “μεσαία”, όπως θα συνεβαινε κάποιες δεκαετίες πίσω). Ας μείνουμε λοιπόν στο ότι και η τιμή είναι αντίστοιχη της κατηγορίας αυτής, και ας πάμε στην προσφορά της , που όντως θα ικανοποιήσει τον ιδιοκτήτη και θα τον κανει να την απολαμβάνει καθε μερα και περισσότερο, όπως “θα ανακαλύπτει” τις χαρες που το μηχανάκι αυτό μπορεί να του χαρίσει. Το ότι πολλοί χρησιμοποιούν αυτά τα “πολυπρόσωπα” 650άρια αποκλειστικά σαν “παπιά” για την πόλη, δείχνει το πόσο εξυπηρετικά είναι, αλλά σας βεβαιώνουμε ότι η πραγματική αξία της Versys 650 θα φανεί όταν βγεί “εκτός”.
ΛΟΙΠΟΝ; ΠΩΣ ΠΗΓΑΙΝΕΙ ΣΤΟΝ ΔΡΟΜΟ;
Ακριβώς επειδή οι αλλαγές του μοντέλου πριν και μετά την έκδοση Euro 4 περιορίζονται στους χρωματισμούς (μην ξεχάσουμε και την ενδειξη σχέσης!), η Versys 650 2016-2018 αποτελεί μια πολύ καλή αγορά, είτε σαν καινούργια (τρέχει για την άνοιξη του 2018 προσφορά της αντιπροσωπείας), είτε σαν μεταχειρισμένη. Ειναι επισης “γνωστή και δοκιμασμένη”, οπότε ο ιδιοκτήτης πραγματικά δεν θα πρέπει να ανησυχεί για θέματα αντοχής του κινητήρα, service και ανταλλακτικών. Αυτό κάνει τη δουλειά μας πολύ πιο εύκολη, μια και θα δούμε κυρίως την απόδοσή της. Λέμε όμως να αρχίσουμε διαφορετικά, με τα σημεία που δεν μας ενθουσίασαν, και αυτά είναι πράγματι πολύ λίγα. Κατ’ αρχάς λοιπόν, η θέση της κόρνας προβληματίζει, γιατί μοιάζει σαν να την ξέχασαν και να την τοποθέτησαν στη συνέχεια στο πιο βολικό μέρος που βρήκαν. Δεύτερον οι καθρέφτες είναι πολύ κοντά στον αναβάτη, και αυτο σε συνδυασμό με το μεγάλο τιμόνι, πέραν του ότι απαιτεί να στρεφεται το κεφάλι προς τα εκεί (ενώ πρέπει να μην παίρνουμε ποτέ το βλέμμα απο το δρόμο, ούτε για ένα δέκατο του δευτερολέπτου) τους φέρνει πολύ κοντά στο κράνος στο ανέβα-κατέβα, σε σημείο που πρέπει να γυρίζει το τιμόνι απο την αντίθετη πλευρά για να μην “βρούν”. Τρίτον, βρήκαμε το λεβιέ ταχυτήτων πολύ “μέσα”, κοντα στον κινητήρα, αλλά συνηθίζεται αμέσως. Κια τέταρτον, οι δύο πλευρικές ποδιές του κινητήρα δεν συνεχίζονται και απο κάτω, οπότε αιωρούνται περισσότερο σαν διακόσμηση και όχι σαν ουσιαστική προστασία.
Τα ωραία τώρα! Και αρχή απο τον κινητήρα, που με την “κρυφή” του εξάτμιση είναι σχεδόν αθόρυβος, και λόγω της μεταδοσης (που του “κόβει” κάποια χιλιόμετρα τελικής και προσθέτει μερικά δέκατα του λίτρου στην κατανάλωση) δίνει την εντύπωση μεγαλύτερης ισχυος απο την πραγματική. Με πρώτη, δευτέρα και τρίτη στο (μαλακό) κιβώτιο, ανταποκρίνεται στο γκάζι απο τις 2.000 μόλις σ.α.λ., ενώ με τις τρείς επόμενες σχέσεις χρειάζεται 3.000 σ.α.λ. Από τόσο χαμηλά, η επιτάχυνση είναι γραμμική, και δεν υπάρχουν τα τόσο ενοχλητικά “σκορτσαρίσματα” που συχνά συναντάμε σε παρόμοιους κινητήρες. Οι κραδασμοί απουσιάζουν επίσης, και όσο οι στροφες ανεβαίβουν το “ροπάτο¨μοτέρ δείχνει την δέυτερη προσωπικότητά του, αυτή του “πολύστροφου”: Φτάνει πολύ γρήγορα στον κόφτη των 10.500 σ.α.λ., και μετά τις 5.000 η δύναμη είναι άφθονη και η μοτοσυκλέτα των 217 κιλών φεύγει πραγματικά γρήγορα! Με 1η ταχύτητα φτανει τα 72 χ.α.ω. (πραγματικά), με 2α τα 103, με 3η τα 131, με 4η τα 158, με 5η τα 181 (ένδειξη κοντέρ 190) και με 6η στις 10.100 σ.α.λ. η τελική ταχύτητα είναι 193 πραγματικά χ.α.ω., ενώ το κοντέρ δείχνει 204.
Η κατανάλωση δεν είναι αυτή που θα ονομάζαμε “εξαιρετικά χαμηλή”, όχι μέσα στην πόλη τουλάχιστον, όπου ο κινητήρας χρειαζεται 5,3 λίτρα ανά 100 χλμ. κατά μέσο όρο (με κανονική οδήγηση). Αν ο αναβάτης θελήσει να εκμεταλλευθέι πλήρως την δύναμη του κινητήρα, και να οδηγήσει πλύ γρήγορα, θα δει 7,0 λίτρα στα 100 χλμ., οπότε ο ιδιοκτήτης πρέπει να γνωρίζει (και σύντομα θα καταλάβει) ότι η κατανάλωση της Versys 650 εξαρτάται απόλυτα απο τη σχέση του κιβωτίου και το δεξί χέρι. Μπορεί να φέρει πολύ χαμηλές καταναλώσεις, αρκεί να είναι προσεκτικός με το γκάζι. Όσο για την τουριστική πλευρά της, η Versys και εδώ μένει χαμηλά όσο και οι σ.α.λ. είναι λίγες: Με σταθερή ταχύτητα 80 χ.α.ω απαιτεί 3,3 λίτρα/100 χλμ., με 100 χ.α.ω ανεβαίνει στα 4,0 λίτρα/100 και στα 120 χ.α.ω. θέλει 4,8 λίτρα /100 χλμ. Απο εκεί και επάνω υπάρχει αύξηση, δηλαδή 6,7 λίτρα/100 χλμ. στα 140. Σαν μέση κατανάλωση στην Εθνική οδό στη γκάμα των “τουριστικών” ταχυτήτων 80-140 χ.α.ω., η μέση κατανάλωση που καταγράψαμε ήταν 4,3χλμ./100.
Το πλαίσιο και οι αναρτήσεις του Versys βρίσκονται στην κορυφή της κατηγορίας, και οι πολλαπλές ρυθμίσεις (ελατήριο και απόσβεση εμπρός και υδραυλική προφόρτιση πίσω) απλά δεν υπάρχουν σε αυτή την κατηγορία τιμής. Ενα το ισχυρό σημείο λοιπόν, και ένα δεύτερο η απόλυτη ευστάθεια, που επιτρέπει στον αναβάτη να κινείται χαλαρά με το ένα χέρι και το κοντέρ να δείχνει 200.
Τα πολύ δυνατά φρένα (δύο δίσκοι 300 mm εμπρός με διπίστονες Nissin και 250 mm πίσω) δίνουν ισχύ και προοδευτικότητα χωρίς ιδιαίτερη δύναμη στη μανέτα, και το ABS είναι εξ΄ ίσου αποτελεσματικό (κάτι που ισχύει για όλα σχεδόν τα συστήματα antiblock Ιαπωνικών μοτοσυκλετών, είναι αλήθεια).
Η θέση οδήγησης ειναι άνετη για τον αναβάτη, με τον συνεπιβάτη να έχει ακριβώς ίδια μαρσπιέ και μεγάλο χώρο στη διάθεσή του, αλλά η σέλλα είναι ελαφρώς “κατηφορική” με αποτέλεσμα να έρχεται μπροστά στο δυνατό φρενάρισμα.
Η προστασία απο τον αέρα, παρά το ψηλό τιμόνι, κρίνεται άριστη για αναβάτη έως 1.75, και η ρύθμιση γίνεται εύκολα με δύο ροδέλες, με το χέρι και χωρίς εργαλεία αλλά την μοτοσυκέτα σταματημένη. Τα όργανα είναι ευανάγνωστα (ακόμα καλύτερη η κάτω ένδειξη του 2017-2018) και η ρύθμισή τους εύκολη, με εύχρηστο μπουτόν.
Υπαρχει “alarm” στο αριστερό γκριπ, οι καλες μανετες ειναι ρυθμιζόμενες (κάτι επίσης ΠΟΛΥ σημαντικό, που δεν υπάρχει παντού), τα φώτα είναι δυνατά και το φινίρισμα τυπικά Ιαπωνικό, δηλαδή χωρίς ψεγάδια (για την θέση της κόρνας τα είπαμε!). Σημείο ενδιαφέροντος, πέραν του όμορφου συγκεκριμένου χρωματισμού, το “ασύμμετρο” πίσω ψαλλίδι, που δεξιά έχει καμπύλο σχήμα- “μπανάνα”.
Αν και ο αναβάτης έχει την αίσθηση ότι κάθεται “ψηλά” (παρά τα όχι λίγα αλλά όχι και υπερβολικά 840 mm της σέλλας και τον τροχό των 17”), σύντομα αντιλαμβάνεται ότι (όπως συμβαίνει και στην 1000) ο λόγος είναι η ψηλή τοποθέτηση του ρεζερβουάρ των 21 λίτρων, που όταν είναι γεμάτο ανεβάζει το κέντρο βάρους. Με μεταξόνιο 1415 mm και μεγάλο τρέϊλ στα 108 mm, η Versys 650 έχει πολύ καλή κατευθυντικότητα και σταθερό στρίψιμο, χάνοντας σε “σβελτάδα” στις γρήγορες αλλαγές κατεύθυνσης. Όσο για τα λάστιχα, τα ΟΕΜ είναι ικανοποιητικά, αν και η απουσία κάθε ηλεκτρονικού βοηθήματος (TC) είναι πιθανόν σε γλυστερό οδόστρωμα με πολύ γκάζι και μικρή σχέση να οδηγήσει τον πίσω τροχό σε “ελεγχόμενο σπινάρισμα”. Και αυτό σημαίνει ότι το πλαίσιο και η γεωμετρία βοηθούν τον αναβάτη να διορθώσει” σχεδον “αυτόματα”, με ελαφρύ ανάποδο.
ΛΟΙΠΟΝ; ΝΑ ΤΗΝ ΑΓΟΡΑΣΩ;
Η Versys 650 είναι μια “σίγουρη” αγορά, με καλή τιμή αλλά και απόδοση – ηλεκτρονικά (για τα…απόντα μιλάμε!) που συμβαδίζουν με την ηλικία τού πάντα αποδοτικού μοτέρ της (όπως και η κατανάλωση). Δεν αφήσαμε γκρίζες ζώνες” στην περιγραφή μας, και θα λέγαμε ότι σε σχέση με την “αντίπαλο” V-Strom 650 (γιατί μεταξύ αυτών των δύο μοντέλων παίζει η επιλογή του 95% του κοινού της κατηγορίας), η Versys είναι πιο κατάλληλη για τον δρόμο, για την πόλη και γενικά για την άσφαλτο, επειδή “δεν προσποιείται κάτι που δεν είναι”. Εχει τις καλύτερες, πολυρυθμιζόμενες, αναρτήσεις της κλάσης της (η απουσία αλλά και η δυσκολία ρυθμίσεων γρήγορα θα προβληματίσει τον ιδιοκτήτη στις μοτοσυκλέτες που δεν διαθέτουν υδραυλική προφόρτιση) αλλά και τα καλύτερα φρένα. Με δεδομένο ότι οι κινητήρες έχουν παραπλήσια απόδοση (και δύναμη αρκετή ακόμα και για τους πιο γρήγορους), η υπεροχή σε αναρτήσεις και φρένα θα ήταν αρκετή για εμάς, ως προς τα που θα κλίνει η πλάστιγγα. Αλλά υπάρχουν ένα σωρό άλλα θέματα, όπως μέγεθος, αισθητική (εμφάνιση), προτίμηση σε τύπο κινητήρα κτλ., που μπορούν να επηρεάσουν τις αποφάσεις. Πάντως, στα 8.690 Ευρώ με ΑBS (κανονική τιμή, εκτός της προσφοράς των 8.190 Ευρώ που τρέχει για όσο διαρκέσουν τα αποθέματα του ΜΥ 2017), η Versys 650 αποτελεί μια συμφέρουσα επιλογή, ειδικά για όσους θέλουν να ξενοιάσουν για πολλές δεκάδες χιλιάδες χιλιομέτρων απο κάθε πιθανή ή απίθανη μηχανική σκοτούρα: Η ποιότητα της Kawasaki, σιωπηλά και αθόρυβα, έχει ανέβει σε ύψη που το μεγάλο κοινό δεν έχει ακόμα αντιληφθεί, αλλά ποτέ δεν είναι αργά!
ΤΕΧΝΙΚΑ ΧΑΡΑΚΤΗΡΙΣΤΙΚΑ VERSYS 650 (KLE 650 FFF/FGF/FHF 2016/17/18)
KINHTHΡΑΣ: Δικύλινδρος παράλληλος, υδρόψυκτος, με 2 ΕΕΚ και 4 βαλβίδες/κύλινδρο
ΔΙΑΣΤΑΣΕΙΣ: 83×69 mm
ΚΥΒΙΣΜΟΣ: 649 c.c.
ΣΥΜΠΙΕΣΗ: 10,8:1
ΤΡΟΦΟΔΟΣΙΑ: Ηλεκτρονικός ψεκασμός Κeihin TTK 38mm (x2)
ΙΣΧΥΣ/Σ.Α.Λ.: 69 ίπποι/8.500 σ.α.λ.
ΡΟΠΗ/Σ.Α.Λ.: 64 Nm/7.000 σ.α.λ.
ΜΕΤΑΔΟΣΗ: 6 σχέσεις (1η 2.438, 2α 1.714, 3η 1.333, 4η 1.111, 5η 0.966, 6η 0.852). Πρωτεύουσα: 2.095. Τελική σχέση: 3.067
ΠΛΑΙΣΙΟ: “Diamond”, ατσάλινο
ΜΕΤΑΞΟΝΙΟ: 1415mm
ΚΑΣΤΕΡ/ΤΡΕΪΛ: 25o /108mm
ΑΝΑΡΤΗΣΕΙΣ: Εμπρός Showa USD 41mm με ρύθμιση προφόρτισης και απόσβεσης επαναφοράς. Πίσω μονό αμορτισσέρ (έδραση στο ψαλίδι) με υδραυλική ρύθμιση προφόρτισης. Διαδρομές 150 mm εμπρός και 145 mm πίσω.
ΤΡΟΧΟΙ:120/70-17 και 160/60-17
ΦΡΕΝΑ: Δύο δίσκοι 300 mm εμπρός με δαγκάνες 2 εμβόλων Nissin, και δίσκος 250mm πίσω (“μαργαρίτες”). ABS στάνταρντ
ΔΙΑΣΤΑΣΕΙΣ: Μήκος 2.165mm/Υψος 1400mm/Πλάτος 841 mm
AΠΟΣΤΑΣΗ ΑΠΟ ΕΔΑΦΟΣ: 170 mm
ΥΨΟΣ ΣΕΛΛΑΣ: 840 mm
ΡΕΖΕΡΒΙΥΑΡ: 21 λίτρα
ΒΑΡΟΣ: 217 κιλά (γεμάτη, έκδοση ΑΒS)
KATANAΛΩΣΗ ΕΡΓΟΣΤΑΣΙΟΥ: 4,5 λίτρα/100χλμ.
ΤΕΛΙΚΗ ΤΑΧΥΤΗΤΑ ΕΡΓΟΣΤΑΣΙΟΥ: 189 χ.α.ω.
ΕΠΙΤΑΧΥΝΣΗ 0-100 χ.α.ω. ΕΡΓΟΣΤΑΣΙΟΥ: 4”.7
ΕΡΓΟΣΤΑΣΙΑΚΑ ΑΞΕΣΣΟΥΑΡ: Χαμηλή σέλλα οδηγού, προβολείς Led, φυμε οθόνη (ψηλή και κανονική), top case 47 λίτρων, πλευρικές βαλίτσες (2x) 27 λίτρων, πρίζα 12V, “χούφτες”, προστατευτικά πλαισίου, κ.α.
ΤΙΜΗ (MY 2017):
α) 8.190 Eυρώ ΠΡΟΣΦΟΡΑ ANOIΞHΣ 2018 ΜΕΧΡΙ ΕΞΑΝΤΛΗΣΗΣ ΑΠΟΘΕΜΑΤΩΝ (Χρώματα Μαύρο, Γκρι, Titanium)
β) 8.390 Ευρώ η Special Edition (Πράσινο/μαύρο) ΠΡΟΣΦΟΡΑ ΑΝΟΙΞΗΣ 2018 ΜΕΧΡΙ ΕΞΑΝΤΛΗΣΗΣ ΑΠΟΘΕΜΑΤΩΝ
ΤΙΜΟΚΑΤΑΛΟΓΟΣ (ΜΥ 2017): 8.690 Κανονική έκδοση με ABS/ 8.890 Special Edition με ABS
ΑΝΤΙΠΡΟΣΩΠΟΣ: ΤΕΟΜΟΤΟ Α.Ε. Λ. Κηφισού 29, Αιγάλεω, Τηλ. 2103410684, www.kawasaki.gr
Επάνω το χρώμα του 2018 και κάτω τα όργανα του 2017-18 με ένδειξη σχέσης.
METΡΗΣΕΙΣ MOTOSPORT
ΧΛΜ. ΣΕ ΤΑΧΥΤΗΤΕΣ (Πραγματικά)
1η: 72 χ.α.ω./10.500 σ.α.λ.
2α 103 χ.α.ω./10.500 σ.α.λ.
2η 131 χ.α.ω./10.500 σ.α.λ.
4η 158 χ.α.ω./10.500 σ.α.λ.
5η: 181 χ.α.ω./10.500 σ.α.λ.
6η: 193 χ.α.ω./10.100 σ.α.λ.
ΑΠΩΛΕΙΑ ΤΑΧΥΜΕΤΡΟΥ (χ.α.ω.)
ΕΝΔΕΙΞΗ ΠΡΑΓΜΑΤΙΚΑ
80 76,6
100 96
120 116
140 135
ΚΑΤΑΝΑΛΩΣΗ
ΜΕΣΗ ΕΝΤΟΣ ΠΟΛΕΩΣ: 5,3 λίτρα/100 χλμ.
ΜΕΣΗ ΣΕ ΕΘΝΙΚΗ ΟΔΟ: 4,3 λίτρα*/100 χλμ.
ΜΕ ΣΤΑΘΕΡΗ ΤΑΧ.120: 4,8 λίτρα/100 χλμ.
ΠΟΛΥ ΓΡΗΓΟΡΗ ΟΔΗΓΗΣΗ: 7,1 λίτρα/100 χλμ.
*Με ταχύτητες απο 80 έως 120 (140 στιγμιαία)
KAWASAKI VERSYS 1000 (2015/2016/2017):
ΜΙΑ ΣΥΝΤΟΜΗ ΔΟΚΙΜΗ…”ΚΙΝΗΤΗΡΑ”!
Είναι αλήθεια ότι η Versys 1000 δεν έχει σημειώσει μεγάλα νούμερα πωλήσεων στην Ελλάδα (το “μεγάλα” είναι σχετικό με την γενική κατάσταση βέβαια), και αυτό μπορεί να αποδοθεί σε δύο λόγους. Ο πρώτος, είναι η ιδιαίτερα ανταγωνιστική Κατηγορία στην οποία ανήκει (Adventure tourers με “ψευδο on/off” στοιχεία) όπου η μεγάλη Kawasaki δεν προσποιείται ότι αποτελεί κάτι διαφορετικό απο μια μεγάλη μοτοσυκλέτα αποκλειστικά ασφάλτινου τουρισμού, κι αυτό την κλανει “να χάνει” εκείνο το μέρος του αγοραστικού κοινού που του αρέσει να πιστεύει (δηλαδή, να αυταπατάται) ότι οι μοτοτυκλέτες των 300 κιλών μπορεί να είναι “κατάλληλες και για χώμα” επειδή έχουν ψηλό τιμόνι και ακτινωτές ζάντες. Ο δεύτερος λόγος, έχει να κάνει με την μικρή παράδοση της Kawasaki σε αυτή την Κατηγορία (μόλις απο το 2012), αλλά κυρίως με την ύπαρξη σπουδαίων τουριστικών μοτοσυκλετών δρόμου (GT) στη γκάμα της, που είναι η φυσική επιλογή για τους φανατικούς της φίρμας. Και βέβαια δεν θα πρέπει να μας διαφύγει ότι η Versys 1000 είναι περισσότερο εντυπωσιακή παρά όμορφη, και περισσότερο “ουσιαστική” παρά ελκυστική. Φυσικά οι προτιμήσεις και οι απόψεις ως προς την αισθητική είναι υποκειμενικές, αλλά παραμένει γεγονός ότι το σχήμα της χαρακτηρίζεται απο το ύψος (και αυτό την “τετραγωνίζει” κάπως), ενώ η γενική εικόνα επηρεαζεται πολύ απο τους χρωματισμούς. Για παράδειγμα, το λευκό-μαύρο της μοτοσυκλέτας αυτής της δοκιμής είναι χρωματισμός του 2015 και καταργήθηκε γιατί δεν την κολακεύει (η φωτογράφηση έγινε το 2017, αλλά τα μοντέλα του 2016, 2017 και 2018 είναι τεχνικά όμοια, εκτός των χρωμάτων). Φυσικά, το πράσινο είναι για πολλούς “το μόνο χρώμα” για μια μεγαλη Kawasaki, ενώ για να καλύψει τους αγοραστές της Κατηγορίας που δείχνουν να έχουν προτίμηση σε όλα τα χρώματα αρκεί να είναι…αποχρώσεις του μαύρου, η Versys 1000 διατίθεται και σε μαύρο, οπότε όλοι μένουν ευχαριστημένοι.
Το 2012 λοιπόν, η εταιρεία έκρινε ότι η επιτυχία του Versys 650 θα μπορούσε να επεκταθεί και σε μια μεγάλη μοτοσυκλέτα της, απάντηση στις Ευρωπαϊκές tourers αλλά με την δική της “πολυχρηστική” ταυτότητα. Και όπως για το 650 χρησιμοποιήσε τον ¨αιώνιο” δικύλινδρο κινητήρα της, έτσι και για την μεγάλη αδελφή είχε έτοιμο το “Ιαπωνικό σήμα κατατεθέν”, τον τετρακύλινδρο εν σειρά κινητήρα των 1043c.c., ο οποίος δεν είναι μόνο ένας απο τους ΚΑΛΥΤΕΡΟΥΣ κινητήρες μοτοσυκλετών στον κόσμο, αλλά και ο BAΣΙΚΟΣ λόγος για να επιλέξει κανείς την Versys 1000. Βλέπετε, σήμερα με τα ηλεκτρονικά, τα “εύκολα” άλογα και τα επίσης “εύκολα” πολλά κυβικά (που φορτώνουν τις μοτοσυκλέτες με κιλά, ανεβάζοντας θερμοκρασίες και καταναλώσεις αλλά τα χρησιμοποιούν οι κατασκευαστές γιατί είναι ο πιο εύκολος τρόπος να βελτιώσουν την απόδοση), ο κόσμος έχει σταματήσει (ή δεν ξέρει) “να κρίνει μοτέρ”, όπως γινόταν παλαιότερα: Αγοράζει την μοτοσυκλέτα που του αρέσει, και φυσικά ικανοποιείται και υπερκαλύπτεται από τον κινητήρα που φοράει, πολύ απλά γιατί σχεδόν πάντα οι κινητήρες των μεγάλων μοτοσυκλετών σήμερα “υπερκαλύπτουν” (δηλαδή ξεπερνούν κατά πολύ) τις οδηγικές ικανότητες των αναβατών τους. Κι έτσι, χάνεται μία απο τις μεγάλες “έννοιες” του μοτοσυκλετισμού και του θερμικού κινητήρα (για όσο ακόμα υπάρχει): Η ποιότητα του τρόπου απόδοσης. Όποιος οδηγήσει την μεγάλη Versys, θα καταλάβει αμέσως τι εννοούμε, και επειδή τα λόγια δεν μπορούν ποτέ να μεταφέρουν με ακρίβεια την αίσθηση, ας πάμε στις πεζές αλλά απαραίτητες περιγραφές.
Στην Κολωνία του 2011 παρουσιάστηκε μια μοτοσυκλέτα (μοντέλο 2012) που είχε το ίδιο όνομα και τον ίδιο κινητήρα με την “σημερινή”, αλλά θα έπρεπε να περάσουν άλλα τρία χρόνια μέχρι το 2015 για να αντιληφθεί η Kawasaki ότι έπρεπε να κάνει κάτι πιο θεαματικό (απο ένα όνομα και ένα καλό κινητήρα) για να αποσπάσει μερίδιο στην Κατηγορία ”adventure”. H Versys 1000 που προέκυψε, ήταν τόσο πλήρης και “αποτελεσματική”, ώστε παραμένει αναλλοίωτη στη γκάμα μέχρι σήμερα, αν και επαναλαμβάνουμε ότι λόγω αναλογιών η εικόνα της επηρεάζεται πάρα πολύ απο τους χρωματισμούς, γι’ αυτό και η Kawasaki τους αλλάζει κάθε χρόνο.
Η μεγαλύτερη αλλαγή, βεβαίως, ήταν στο πλαίσιο, που απο ατσάλινο σωληνωτό τυπου “diamond”, απλά έγινε…Ninja! Μάλιστα, ένα νέο αλουμινένιο πλαίσιο δύο δοκών με ελαφρά μικρότερο τρέϊλ (106 mm αντί 107), ίδιο μεταξόνιο στα 1520 mm και μεγάλη κάστερ 27 μοιρών, συνάντησε τον γνωστό του κινητήρα των 1043 c.c. (που εφοδιάζει τα Ζ 1000 και Ζ 1000 SX), δημιουργώντας μια πραγματική “superbike με ψηλό τιμόνι”. Οι αναρτήσεις επίσης αναβαθμίστηκαν με νεα πολυρυθμιζόμενο USD Showa των 43 mm εμπρός και αμορτισσέρ με πλήρεις ρυθμίσεις και ισχυρότερο ελατήριο (109Νm) πίσω, ενώ το ίδιο έγινε με τα φρένα με άυξηση της διαμέτρου των εμπρός δίσκων στα 310mm (απο 300) και δαγκάνες 4 εμβόλων Tokico, παράλληλα με την τοποθέτηση νέας μονάδας ABS με το τελευταίο λογισμικό.
‘Οσο για τον κινητήρα, ο ψεκασμός Keihin με τα σώματα αέρα ΤΤΚ 38 χρησιμοποίησε τα νέα injectors της Denso με 12 οπές και η ισχύς απο τους 118 ίππους στις 9.000 σ.α.λ. αυξήθηκε ελαφρά στους 120 ίππους στις ίδιες σ.α.λ., με την μέγιστη τιμή της ροπής των 102 Nm να εμφανίζεται 200 σ.α.λ., χαμηλότερα δηλαδή στις 7.500 σ.α.λ. (αντί 7.700).
Αυτά είναι τα στοιχεία της Versys 1000 του 2015, που παραμένουν αναλλοίωτα μέχρι σήμερα, μια και ο κινητήρας αυτός πραγματικά δεν χρειάζεται “αλλαγή” ή “βελτίωση”, επειδή συγκρινόμενος με τον ανταγωνισμό υπερέχει σχεδόν παντού (σε τρόπο απόδοσης και χρηστικότητα, για να μην μιλήσουμε για την παροιμιωδη αντοχή και κορυφαία πιστότητα, συμφωνα με την παλιά καλή Ιαπωνική παράδοση που στον καιρό των ηλεκτρονικών δεν την σέβονται πια όλοι το ίδιο).
Το πόσο “ καλό” είναι αυτό το τετρακύλινδρο χιλιάρι, πάντα ως προς τον τρόπο της απόδοσής του (δεν μετράμε άλογα εδώ), αποδεικνύεται απο το γεγονός ότι η Kawasaki δεν δίστασε να το τοποθετήσει αυτούσιο ΧΩΡΙΣ κανένα ηλεκτρονικό βοήθημα στην Ζ 1000 των 143 ίππων. Και όσο “ρομαντικά” κι αν ακούγονται τα διάφορα περί “μοτοσυκλέτας για άντρες” και λοιπά, κανένα εργοστάσιο δεν αδιαφορεί για τους πελάτες του, και δεν τους δίνει (πια) ένα ΜΗ οδηγήσιμο μηχάνημα. Ο λόγος λοιπόν που η Ζ 1000 δεν είχε ηλεκτρονικά ήταν ακριβώς ο προοδευτικός τρόπος απόδοσής της, που εππέτρεπε ακόμα και στους λιγότερο έμπειρους (για τους αρχάριους υπάρχουν τα Ζ 250!) να ελέγξουν την δύναμη με αποτελεσματικό τρόπο απο το γκάζι.
Φυσικά, άλλο κοινο αγοράζει street fighters και άλλο τις tourers, όπου το μεγάλο βάρος, το φορτίο, το ύψος και οι πολλες διαφορετικές συνθήκες που σίγουρα αντιμετωπίζει ο αναβάτης στα ταξίδια, επιβάλλουν την τοποθετηση βοηθημάτων. Η Versys 1000 λοιπόν, περαν του δεύτερου άξονα αντιβάρων (με κίνηση απο τον στρόφαλο) για εξαφάνιση των κραδασμών και του συμπλέκτη ολίσθησης για ελαφριά μανέτα και αποφυγή αναπηδήσεων στο φρενάρισμα, έχει δύο modes απόδοσης και τρία επίπεδα Traction Control. Το Full Power mode είναι η κανονική ισχύς των 120 ίππων, ενώ το Low Power mode χρησιμοποιείται αποκλειστικά στην βροχή και περιορίζει το μοτέρ στο 75% της ισχύος του, δηλαδη στους 90 ίππους max. όσο για το Traction control, που όπως και τα Power modes αλλάζει ή ακυρώνεται απο απλό και έυχρηστο διακόπτη στο αριστερό γκριπ, στις δύο πρώτες θέσεις TC 1,2 επεμβαίνει μόνο μέσω της ανάφλεξης, με αποτέλεσμα τις “διακοπές” του κινητήρα, ένας όχι και τόσο προοδευτικός και σίγουρα όχι ευχάριστος τρόπος “προστασίας” απο το σπινάρισμα! Στο TC 3 εκτός της ανάφλεξης επεμβαίνει και η μείωση της τροφοδοσίας.
Ξεκινώντας την δοκιμή μας, θα σταθούμε και πάλι στο μεγάλο ύψος της μοτοσυκλέτας, γιατί παρ΄ότι η σέλλα στα 840 mm είναι αρκετά χαμηλή για τον αναβάτη και δεν θα προβληματίσει τα χαμηλά αναστήματα, ο συνεπιβάτης κάθεται ασυνήθιστα ψηλά. Ψηλά είναι τοποθετημένο και το ρεζερβουάρ των 21 λίτρων, ενώ και οι αναρτήσεις με τις διαδρομές των 150mm εμπρός και πίσω στελνουν τα πάντα ακόμα ψηλότερα. Έτσι, παρ’ το ότι στα 250 κιλά (πλήρης υγρών) η Versys 1000 δεν θεωρείται ιδιαίτερα “βαριά” για την κατηγορία της, στην πράξη, τόσο στις στατικές μετακινήσεις όσο και στην οδική συμπεριφορά σε γρήγορη οδήγηση, το βάρος είναι αισθητό και χρειάζεται σεβασμό μέχρι να το συνηθίσει ο ιδιοκτήτης.
Το υλικό της σέλλας είναι πολύ μαλακό και άνετο, αλλά ένα από τα πολύ θετικά στοιχεία (που κάνουν έυκολη τη συμβίωση με τα μεγάλα μηχανήματα) είναι το πανεύκολο σταντ! Πρόκειται για το καλύτερο όρθιο σταντ της βιομηχανίας, με τόσο μελετημένο σχήμα, μοχλισμό και τοποθέτηση (ως προς το κεντρο βάρους), που δεν απαιτεί καθόλου δύναμη, σε σγημείο που ο ιδιοκτήτης νομίζει ότι…,ενα αόρατο χέρι τον βοηθάει τραβώντας απο πίσω την μοτοσυκλέτα κάθε φορα που την στήνει!
Τα όργανα, με αναλογικό στροφόμετρο και οθόνη LCD δεξιά, είναι πρακτικά και ευανάγνωστα, διαθέτουν δε όλες τις απαραίτητες πληροφορίες, όπως και δεικτη καυσινου, με την προσθήκη (απο το 2017) της ένδειξης σχέσης στο κιβώτιο. Η οθόνη του φαίρινγκ ρυθμίζεται εξωτερικά, με το χέρι, απο δύο ροδέλλες στο εμπρός της μέρος και διαθέτει εύρος ρύθμισης καθ’ ύψος 7,5 cm (μέχρι το 2015 είχε μόνο 3,0 cm ρύθμισης), που είναι αρκετό για αποτελεσματική προστασία στις (πολύ) υψηλές ταχύτητες που με ευκολία φτάνει, και διατηρεί, η Versys.
Στον δρόμο, και στις αρχικές διαδρομές γνωριμίας, το αρκετό κόψιμο του τιμονιού είναι μια σημαντική βοήθεια μέσα στην πόλη, ενώ αμέσως γίνεται αισθητός ο ελαφρύς συμπλέκτης με το μαλακό κιβώτιο και βέβαια η απόδοση του κινητήρα, ιδίως στις χαμηλές σ.α.λ. (γιατί ψηλά όλα τα μοτέρ έχουν δυναμη). Η Versys έχει ένα πολύ “στρωτό” δούλεμα, χωρίς καθόλου κραδασμούς και με χαμηλό αλλά “σοβαρό” ήχο απο τον τεράστιο, και όχι όμορφο, σιγαστήρα, αλλά η ελαστικότητα του μοτέρ έρχεται απο άλλο κόσμο (και άλλη κατασκευαστική νοοτροπία): Τραβάει δυνατά και επιταχύνει χωρίς κανένα δισταγμό ή κόμπιασμα με έκτη ταχύτητα και δύο άτομα από τις 1000 σ.α.λ. (χίλιες στροφές με έκτη, το ξαναγράφουμε για να μην το νομίσετε για λάθος στην πληκτρολογηση). Όταν ένας κινητήρας μπορεί να το κάνει αυτό, και ταυτόχρονα να δίνει 120 ίππους στις 9.000 σ.α.λ. και να φτάνει τις 10.100 πριν επέμβει ο κόφτης (που επεμβαίνει σχετικά χαμηλά για να αυξήσει τη αξιοπιστία που είναι απο τα κύρια ζητούμενα στα tourers), τότε είναι ένας ξεχωριστός κινητήρας που μπορεί να κάνει τα πάντα. Το Versys 1000 θα επιταχύνει δυνατά και προοδευτικά απο όπου (και με όποια σχέση) κι αν ανοίξει το γκάζι, αδιαφορώντας για τις συνθήκες, δηλαδή ανωφερειες διαρκείας ή αντίθετο άνεμο. Το εύχρηστο και καλά κλιμακωμένο κιβώτιο έχει μακριές την 5η και την 6η (με 1.136 και 0.958 αντίστοιχα) αλλά και πάλι δεν θα χρειαστεί κατέβασμα ούτε για προσπέρασμα, αφου το μοτέρ θα επιταχύνει σταθερά και γρήγορα απο τις μεσαίες, σαν να είχε μία σχέση κάτω. Όσο για τις επιδόσεις (σε πραγματικά χ.α.ω., με την ένδειξη ταχυμέτρου σε παρένθεση), είναι 89 χ.α.ω.(94) με 1η, 124 χ.α.ω.(129) με 2α, 152 χ.α.ω.(162) με 3η, 182 χ.α.ω. (190) μς 4η, 2013 χ.α.ω. (215) με 5η, όλες στον “κόφτη” των 10.100 σ.α.λ. Η μακριά 6η φτάνει τα 236 χ.α.ω. (248) στις 9.500 σ.α.λ., ενώ το εργοστάσιο δίνει επίσημη τελική ταχύτητα 226 χ.α.ω.
Αν οι επιδόσεις είναι αυτές μιας Superbike (με πολύ γρήγορες επιταχυνσεις και ακόμα καλύτερες ρεπρίζ), η κατανάλωση μένει αρκετά χαμηλά με νορμάλ χρήση, και θα ανέβει μόνο όταν η μοτοσυκλέτα οδηγηθεί γρήγορα. Συγκεκριμένα, η μέση κατανάλωση της δοκιμής μας, εντός και εκτός, ήταν 5,5 λίτρα στα 100 χλμ., που την θεωρούμε χαμηλή για τον κυβισμό. Με γρήγορη οδήγηση, ανέβηκε στα 7,1 λίτρα /100χλμ., ενώ πηγαίνοντας πολύ γρηγορα (σχεδόν “τέρμα γκάζι”), στη διάρκεια μετρησεων και φωτογράφησης, η μέση κατανάλωση δεν ξεπέρασε τα 7,9 λίτρα/100χλμ., κάτι που δείχνει ότι η Kawasaki έχει ρυθμίσει τον κινητηρα για απόδοση στις μεσαίες προς υψηλές σ.α.λ.,και για καλή απόκριση, προσδοκώντας και στην απαραίτητη, για ταξίδια, οικονομία.
Στην Εθνική οδό, και με σταθερή ταχύτητα (βάσει της ένδειξης οργάνων) η κατανάλωση ήταν μόλις 3,8 λίτρα/100 χλμ. στα 80 χ.α.ω., 4,4 λίτρα/100 χλμ. στα 120 χ.α.ω. και 6,2 λίτρα/100 χλμ. στα 140 χ.α.ω. Η αυτονομία με το ρεζερβουάρ των 21 λίτρων, ανάλογα με την ταχύτητα (μ.ω.τ.) μπορεί να είναι μεταξύ 270 και 340 χλμ., ενώ το εργοστάσιο δίνει μέση κατανάλωση 5,7 λίτρα/100χλμ., δηλαδή αυτονομία 360 χλμ., μαζί με την ρεζέρβα, (ένα νούμερο που δεν θα το δει ποτέ ο αναβάτης, γιατί η μέση κατανάλωση σε ενα μεγάλο ταξίδι πάντα αυξανεται με τις επιταχύνσεις για προσπεράσματα).
Το κράτημα της Versys 1000 χαρακτηρίζεται απο σταθερότητα και ασφάλεια, πάντα με την άισθηση του υψηλου βάρους στην σπορ οδήγηση. Είναι μια “προβλέψιμη” μοτοσυκλέτα, που την βοηθούν πολύ τα στάνταρντ λάστιχά της αλλά και η προοδευτική δύναμη του μοτέρ, χωρίς να ξεχνάμε τις μεγάλες διαδρομές, το βάρος και την θέση του σώματος, που βρίσκεται στο κέντρο και δεν φορτίζει τον εμπρός τροχό, με απουτέλεσμα να υπάρχει μια σχετική ασάφεια στην πληροφόρηση για την πρόσφυση του ελαστικού (που αυξάνεται με συνεπιβάτη και αποσκευές, δηλαδή τις στάνταρντ “colour coded” βαλίτσες που υπάρχουν στον πλούσιο κατάλογο των extras). Οι αναρτησεις, σεταρισμένες για άνεση, ζήτησαν περισσότερη απόσβεση στο εμπρός πηρούνι (απο δεξιά, ενώ αριστερά είναι η προφόρτιση), καθώς και ελαφριά αύξηση της πίσω προφόρτισης. Εκαναν την δουλειά τους “όπως πρέπει”, χωρίς να είναι σκληρές και χωρίς “να πλέουν”, με την ευστάθεια στα 200-230 χ.α.ω. να είναι απόλυτη. Όσο για τα φρένα, και εδώ θα χρησιμοποιήσουμε την έκφραση “είναι όπως πρέπει”, γαιτί τόσο η δυναμη όσο και η αντοχή τους στη σκληρή χρήση είναι υποδειγματικές, με το ABS να επεμβαίνει σπάνια, αλλά “σωτήρια” (με τόσο βάρος, τα γλυστρήματα απο εμπρός φρένο π.χ. σε γλυστερό κατηφορικό οδόστρωμα δεν “μαζεύονται” εύκολα, γι’ αυτό και είναι καλό να μην εμφανίζονται καθόλου!).
Οι χρωματισμοί για το 2018 είναι τρείς, με το μαύρο (που τόσο αρέσει στους αγοραστές της κατηγορίας, αλλά με ένα πράσινο φιλετάκι που το διαφοροποιεί), το πράσινο (που τοσο αρέσει στους φίλους της Kawasaki, και κάνει την μοτοσυκλέτα να φαίνεται πιο όμορφη απ΄ότι είναι), και ένα όμορφο κόκκινο –πορτοκαλί (όλα σε συνδυασμό με μαύρα στοιχεία) σαν κι αυτό της Versys 650 του 2016 που είδατε στην προηγούμενη δοκιμή μας. Τα εργοαστασιακά αξεσσουάρ περιλαμβάνουν τα πάντα, δηλαδή θερμαινόμενα γκριπ, “χούφτες”, πρίζα 12V, προστατευτικά (sliders), ασφάλειες για κλειδαριές κράνους, σέλλα για μεγαλύτερη άνεση με υπόστρωμα gel, φυμέ οθόνη, μια μεγαλύτερη οθόνη για ταξίδια (ευτυχώς διάφανη και όχι φυμέ!), μαλακές πλευρικές βαλίτσες-σάκκοι 28 λίτρων, top case 47 λίτρων (στους τρείς χρωματισμούς του 2018), μαξιλάρι πλάτης συνεπιβάτη για το top case, πλευρικές βαλίτσες επίσης στους τρείς χρωματισμούς του 2018, προβολείς led και τελικό εξλατμισης Akrapovic με προδιαγραφές θορύβου, που μεταμορφώνει οπτικά την μοτοσυκλέτα, και ξεφορτώνεται και αρκετά ανεπιθύμητα κιλά.
Όλα καλά και πλούσια λοιπόν, με την Versys 1000 να έχει την δυνατότητα να εξοπλιστεί σταδιακά με τα αξεσσουάρ που θα την κάνουν ακόμα πιο ευχάριστη και χρήσιμη στο ταξίδι. Η τιμή όμως των 14.390 Ευρώ για το ΜΥ 2018 δεν είναι ιδιαίτερα χαμηλή, με την έννοια ότι το μοντέλο είναι ήδη τριετίας, και κάποια απο τα extras που αναφέραμε, κι ακόμα περισσότερα, υπάρχουν σαν στάνταρντ στον κατά τι ακριβότερο ανταγωνισμό (π.χ. Triumph Tiger Explorer 1200 2017 και 2018, Multistrada 950), αλλά και σε φτηνότερες “adventure” μοτοσυκλέτες (π.χ. Suzuki V Strom 1000 Xtouring.
ΛΟΙΠΟΝ; ΝΑ ΤΗΝ ΑΓΟΡΑΣΩ;
Μιά πράσινη Kawasaki Versys 1000, με το πλαίσιο και τα φρένα του Ζ και του SX, με την σχεδόν αξεπέραστη ποιότητα των προϊόντων που κατασκευάζονται στο Ιστορικό εργοστάσιο του Akashi, και με ένα μοτέρ πραγματικά μοναδικό σε απόδοση, είναι μια αγορά για την οποια ο ταξιδιώτης μεγάλων αποστάσεων θα συγχαίρει τον εαυτό του συνεχώς τα χρόνια που θα έρθουν. Η Kawasaki προτίμησε να αφήσει τον ιδιοκτήτη να την αποκτήσει σε λογική τιμή και να την εξοπλίσει σταδιακά, φτάνοντας κάποια στιγμή στα υψηλά συνολικά νούμερα του ανταγωνισμού. Είναι μια λογική, και εδώ θα πούμε ότι αν σκοπεύεις να γυρίσεις τον κόσμο την επόμενη πενταετία-δεκαετία με μια χιλιάρα, δεν κάνεις οικονομία στο χιλιάρικο όταν την επιλέγεις, και σίγουρα ΠΡΩΤΟ σου μέλημα πρέπει να είναι η πιστότητα και η αντοχή. Απο αυτή την άποψη, η απάντηση είναι ναι, να την αγοράσετε. (Και για το χρώμα δεν θα τα χαλάσουμε, διαλέξτε όποιο σας εκφράζει!).
ΤΕΧΝΙΚΑ ΧΑΡΑΚΤΗΡΙΣΤΙΚΑ
ΚΙΝΗΤΗΡΑΣ: Τετρακύλινδρος εν σειρά, υδρόψυκτος, με 2ΕΕΚ, 4 βαλβίδες/κύλινδρο και δύο άξονες αντιβάρων.
ΔΙΑΣΤΑΣΕΙΣ: 77×56 mm
ΚΥΒΙΣΜΟΣ: 1043 c.c.
ΣΥΜΠΙΕΣΗ: 10,3:1
ΤΡΟΦΟΔΟΣΙΑ: Ηλεκτρονικός ψεκασμός, σώματα αέρα Keihin TΤK 38, injectors Denso 12 οπών
ΙΣΧΥΣ/Σ.Α.Λ.: 120 ίπποι/9.000 σ.α.λ.
ΡΟΠΗ/Σ.Α.Λ.: 102 Νm/7.500 σ.α.λ.
ΜΕΤΑΔΟΣΗ: Κιβωτιο 6 σχέσεων. 1η 2.692, 2α 1.950, 3η 1.529, 4η 1.304, 5η 1.136, 6η 0.958. Πρωτεύουσα: 1.627. Τελική σχέση: 2.867 (γρανάζια 43/15). Συμπλέκτης πολυδισκος, υγρός, ολίσθησης (slipper/assist)
ΠΛΑΙΣΙΟ: Αλουμινενιο δύο δοκών, με σωληνωτό υποπλαίσιο
ΜΕΤΑΞΟΝΙΟ: 1520mm
ΚΑΣΤΕΡ/ΤΡΕΪΛ: 27 μοίρες/106 mm
ΑΝΑΡΤΗΣΕΙΣ: Εμπρός πηρούνι USD Showa 43 mm, με πλήρεις ρυθμίσεις. Πίσω μονό αμορτισσέρ με μοχλικό και πλήρεις ρυθμίσεις (υδραυλική προφόρτιση). Διαδρομές: 150 mm εμπρός και πίσω
ΦΡΕΝΑ: Εμπρός δύο δίσκοι 310 mm με δαγκάνες 4 εμβόλων. Πίσω δίσκος 250 mm με 2 έμβολα. ΑBS στάνταρντ
ΤΡΟΧΟΙ: Λάστιχα120/70-17 και 180/55-17
ΔΙΑΣΤΑΣΕΙΣ: Μήκος 2.270 mm/ Πλάτος 895 mm/Ύψος 1400 mm (1465 με την οθόνη στην ψηλότερη θέση)
ΥΨΟΣ ΑΠΟ ΕΔΑΦΟΣ: 150 mm
ΥΨΟΣ ΣΕΛΛΑΣ: 840 mm
ΡΕΖΕΡΒΟΥΑΡ: 21 λίτρα
ΒΑΡΟΣ: 250 κιλά (γεμάτη)
ΤΙΜΗ: 14.390 Ευρώ (ΜΥ 2018)
ΑΝΤΙΠΡΟΣΩΠΟΣ: ΤΕΟΜΟΤΟ Α.Ε., Λ. Κηφισού 29, Αιγάλεω, Τηλ. 2103410684, www.kawasaki.gr
Ένας από τους τρείς χρωματισμούς του 2018
ΜΕΤΡΗΣΕΙΣ MOTOSPORT
ΧΛΜ. ΣΕ ΤΑΧΥΤΗΤΕΣ (Πραγματικά)
1η: 89 χ.α.ω./10.100 σ.α.λ.
2α: 124 χ.α.ω./10.100 σ.α.λ.
3η: 152 χ.α.ω./10.100 σ.α.λ.
4η: 182 χ.α.ω./10.100 σ.α.λ.
5η: 203 χ.α.ω./10.100 σ.α.λ.
6η: 236 χ.α.ω./9.500 σ.α.λ.
ΚΑΤΑΝΑΛΩΣΗ
ΜΕΣΗ ΤΕΣΤ ΜΙΚΤΗ: 5, 5 λίτρα/100 χλμ.
ΓΡΗΓΟΡΗ ΟΔΗΓΗΣΗ: 7,1 λίτρα/100 χλμ.
ΕΘΝΙΚΗ με 80 χ.α.ω.: 3,8 λίτρα/100 χλμ.
ΕΘΝΙΚΗ με 100 χ.α.ω.: 4,4 λίτρα/100 χλμ.
ΕΘΝΙΚΗ με 120 χ..ω.: 5,1 λίτρα/100 χλμ.
ΕΘΝΙΚΗ με 140 χ.α.ω.: 6,1 λίτρα/100 χλμ.