Υπάρχουν πολλοί τρόποι δημοσιογραφικής προσέγγισης μιας καινούργιας μοτοσυκλέτας, και οι δύο συνηθέστεροι είναι α) η βασανιστικά λεπτομερής περιγραφή και ανάλυση, και β) η αυθόρμητη εξωτερίκευση των συναισθημάτων και των εντυπώσεων από την οδήγηση, χωρίς πολλές τεχνικές λεπτομέρειες, αλλά μόνο τα βασικά και απαραίτητα στοιχεία και νούμερα.
Εμείς εδώ θα (προσπαθήσουμε να) ακολουθήσουμε την δεύτερη μέθοδο, κάτι που προφανώς έχει γίνει αντιληπτό από τον τίτλο, ενώ ακόμα κι αν κάποιος «δεν γνώριζε» τίποτα για το Duke 390 και για την κατηγορία των διπλωμάτων Α2, θα αντιλαμβανόταν βλέποντας την φωτογραφία της μοτοσυκλέτας ότι πρόκειται για κάτι εντελώς ξεχωριστό.
Δεν είναι καθόλου υπερβολική η άποψη ότι το Duke 390 δεύτερης γενιάς μοιάζει με ένα concept bike που βγήκε άμεσα στην παραγωγή!
Δεν είναι καθόλου παράξενο το ότι οι επαγγελματίες δοκιμαστές «τρελλαίνονται» μόλις το οδηγήσουν, και μετά τα τεστ ψάχνουν τρόπους να το αγοράσουν!
Δεν δημιουργεί πλέον απορία σε κανέναν, και θεωρείται απόλυτα λογικό και αναμενόμενο, ότι μόνο η ΚΤΜ θα μπορούσε κατ’ αρχάς να σχεδιάσει, δεύτερον να έχει την τόλμη να παρουσιάσει, και τρίτον να καταφέρει να κατασκευάσει και να διαθέσει σε τόσο προκλητική τιμή μια τόσο προκλητική μοτοσυκλέτα!
Αν έχουμε ένα γενικό συμπέρασμα, που το εκφράζουμε εδώ, στην αρχή του κειμένου, αυτό έχει να κάνει με τις προτιμήσεις του (νεοφώτιστου ή του έμπειρου) αγοραστικού κοινού της ευρύτατης «κατηγορίας Α2», που περιλαμβάνει πλήθος μονοκύλινδρων και δικύλινδρων μοτοσυκλετών 250-500 c.c. όλων των «στυλ», και είναι το εξής: Αν όλοι είχαν δοκιμάσει το ΚΤΜ Duke 390 (MY 17-18) πριν την τελική τους απόφαση, δύσκολα θα αγόραζαν άλλη μοτοσυκλέτα. (Και αυτό δεν είναι εκτίμηση ή θεωρία, αλλά γεγονός. «A fact of life»).
Αν το πρώτο Duke 390 ήταν ένα μικρότερο 690, αυτή η δεύτερη γενιά είναι ένα «baby 1290». Έχει σημασία; Μόνο για τους ήδη κατόχους 390 (2013-2016), που σίγουρα θα θέλουν να μάθουν αν το μηχανάκι τους «στέκει» ακόμα απέναντι στο «καινούργιο» (που είναι εντελώς καινούργιο, και εντελώς «άλλο»). Και παρ΄ότι δεν υπάρχει σ’ αυτόν τον κόσμο ιδιοκτήτης ΚΤΜ που δεν είναι σφαιρικά ενημερωμένος για τα πάντα, στον βαθμό που η άποψή μας έχει σημασία (ή προσθέτει κάτι, για τους «παλιούς» ιδιοκτήτες), μπορούμε να πούμε ανεπιφύλακτα μια λέξη: «Αλλάξτε το!». Και εδώ που τα λέμε, από το 2013 μέχρι το 2018 έχουν περάσει πέντε χρόνια, που για την ταχύτητα που τρέχει η τεχνολογία σ’ αυτές τις ανταγωνιστικές κατηγορίες, ισοδυναμούν με δέκα. Άρα, ούτως ή άλλως η πενταετία ήταν η ώρα της ανανέωσης, και για το εργοστάσιο και για τους πιστούς της φίρμας και του μοντέλου, με την υποχρεωτική αλλαγή προδιαγραφών σε Εuro 4 του 2017 να αποτελεί την αφορμή και όχι την αιτία (γιατί το μοτέρ θα μπορούσε να προσαρμοστεί χωρίς αυτή την δομική αλλαγή ολόκληρης της μοτοσυκλέτας).
Μολονότι το Duke 390 του 2013 είναι ένα πολεμικό εργαλείο και έχει τον ίδιο κινητήρα αλλά και παρόμοια γενικά χαρακτηριστικά σε «προφίλ» επιδόσεων και οδικής συμπεριφοράς με τον αντικαταστάτη του (κάντε το αυτό… «ηδονική εμπειρία»!), το Euro 4 του 2017-18 αποτελεί μια συνολικά καλύτερη πρόταση γιατί έχει ΑΛΛΑΞΕΙ και έχει γίνει ακόμα ΚΑΛΥΤΕΡΟ σε όλους τους τομείς (ενώ η τιμή παραμένει το ίδιο προκλητική όπως η “Kiska” εμφάνιση). Άρα, αν υπάρχουν ιδιοκτήτες του Duke 390 που δεν επιθυμούν να ανέβουν σε κυβικά γιατί το μηχανάκι τους βολεύει και ΤΟΥΣ ΑΡΕΣΕΙ σε σημείο «έρωτα», επαναλαμβάνουμε ότι αξίζει (και «πρέπει») να αγοράσουν το νέο μοντέλο, γιατί οι διαφορές του είναι πολλές και ουσιαστικές σε όλους τους τομείς και για κάθε χρήση.
Η διαφορά εργονομίας μεταξύ των δύο μοντέλων: Το πράσινο χρώμα δείχνει τις διαστάσεις του 2013, και το γκρί τις διαστάσεις και την θέση οδήγησης του νέου Duke 390.
Τα «μικρά» ΚΤΜ 125, 200, 250 και 390, κατασκευάζονται στο Τσακάν της Ινδίας από την γιγαντιαία (και συνεταίρο των Αυστριακών σε ποσοστό 49%) Bajaj. Ω, τι ντροπή για αξιοπρεπείς δημοσιογράφους το να μένουν στην γοητευτική εικόνα αυτής της ποθητής μοτοσυκλέτας, και να μην δίνουν δεκαράκι τσακιστό για την χώρα κατασκευής, και για τις πιθανές «οικονομίες» και παραχωρήσεις που μπορεί να έχουν γίνει για να μείνει η τιμή σε τόσο χαμηλά επίπεδα. Aλλά ποιές «οικονομίες», και πόσο «χαμηλή» είναι η τιμή;
Λοιπόν, μελετήσαμε τις εξαγωγές των ΚΤΜ από το Ινδικό εργοστάσιο, και είδαμε ότι σχεδόν καθημερινώς, ένα Duke 390 στέλνεται αεροπορικώς στην Αυστρία, για να γίνεται λεπτομερής έλεγχος της γραμμής παραγωγής. Καθημερινώς! Και κατόπιν, οι έτοιμες μοτοσυκλέτες που προορίζονται για εξαγωγή, δεν στέλνονται απ΄ευθείας στις διάφορες χώρες αλλά πηγαίνουν στο εργοστάσιο της ΚΤΜ στην Αυστρία, όπου γίνεται αυστηρός ποιοτικός έλεγχος πριν ξαναφύγουν για τον τελικό τους προορισμό. Έτσι, δεν υπάρχει κάποιο σημείο (εξάρτημα ή φινίρισμα) στην «αφόρητα ελκυστική» και «ενοχλητικά όμορφη» μοτοσυκλέτα που μπορεί να θεωρηθεί ως «χαμηλής» ποιότητας για την κατηγορία, ενώ η τιμή βάσει design, απόδοσης και εξοπλισμού είναι «δολοφονική» για τον ανταγωνισμό, ο οποίος βλέπει την ΚΤΜ με το τηλεσκόπιο της τεχνολογίας! Δανειζόμαστε κι εμείς αυτό το «τηλεσκόπιο», παρατηρούμε και καταγράφουμε:
ΕΝΑΣ ΜΑΚΡΥΣ ΚΑΤΑΛΟΓΟΣ ΥΠΕΡΟΧΗΣ!
Κινητήρας με 44 ίππους και (βελτιωμένη, χαμηλότερη) ροπή-γκαζιά φονέα γιγάντων και γεννήτρια χαράς. Ηλεκτρονικό γκάζι RbW με ομαλή απόκριση και μεγάλη ευαισθησία (για παιχνίδια με ελεγχόμενο ντριφτ του πίσω τροχού). Φρένα πανίσχυρα με τεράστιο δίσκο 320 mm, ακτινική δαγκάνα τεσσάρων εμβόλων ByBre, νέα τρόμπα (που κάνει την διαφορά), ρυθμιζόμενες μανέτες και ABS με δύο modes και ακύρωση (off), το ένα για νορμάλ χρήση (Road) και το άλλο (Supermoto) για «χρήση» ντριφτ με λειτουργία μόνο στον εμπρός τροχό. O πίσω δίσκος των 230 mm είναι ιδανικός για την δουλειά που καλείται να κάνει, «ελέγχοντας» την επιβράδυνση χωρίς ανεπιθύμητα μπλοκαρίσματα. Και στο «ταμπλώ», ένα όργανο-θαύμα με έγχρωμη οθόνη ΤFT 5,5 ιντσών (που έχει απόλυτη διαύγεια αλλάζοντας φωτισμό ανάλογα με τις συνθήκες), με όλες τις πιθανές ενδείξεις, με μεγάλο και εμφανές στροφόμετρο (που από μπλε χαμηλά αλλάζει το χρώμα του σε κόκκινο ψηλά) αλλά και ένδειξη ταχύτητας με μεγάλα νούμερα και φόντο που γίνεται πιο διακριτό όσο τα χιλιόμετρα ανεβαίνουν.
Με ενδείξεις ώρας, ρεζερβουάρ, κατανάλωσης, Range αλλά και σύνδεση με το (έξτρα αλλά σε χαμηλή τιμή) app KTM My Ride που συνδέει το smartphone με την οθόνη επιτρέποντας αλλαγή μουσικής και λήψη ή απόρριψη κλήσεων με χειρισμό από τον διακόπτη του γκριπ (!), το Duke 390 ξεφεύγει από τα νορμάλ κριτήρια της κατηγορίας του. Γιατί τέτοιο όργανο, Α-ΠΟ-ΚΛΕΙ-Ε-ΤΑΙ να υπάρξει σε μοτοσυκλέτα μικρού κυβισμού (που οι περισσότερες κατασκευάζονται σε εργοστάσια της Ασίας φυσικά) χωρίς η ήδη συμπιεσμένη τιμή της να ανέβει τόσο, που να την κάνει αντιεμπορική.
Και ανάλογοι διακόπτες, με τον γνωστό υπέροχα απλό και εύχρηστο «σταυρό» της ΚΤΜ για αλλαγή menus και λειτουργιών αριστερά, και έναν απλούστερο δεξιά που όμως διαθέτει «ηλεκτρομαγνητικό» μπουτόν μίζας (λειτουργεί με ένα άγγιγμα και όχι συνεχή πίεση).
Οι αναρτήσεις αναβαθμισμένες, με ένα «σφιχτό» πηρoύνι USD open cartridge WP των 43 mmσε νέες πλάκες και ένα επίσης καλό αμορτισσέρ WP πίσω με προοδευτική λειτουργία του ελατηρίου (ρυθμίζει την προφόρτιση), με μεγάλες διαδρομές που τις κάνουν κατάλληλες για τα πάντα (142 και 150 mm). Το πλαίσιο ανασχεδιασμένο, με τρομερό ψαλλίδι, μικρότερο μεταξόνιο και τρέϊλ (-10 και -5 mm αντίστοιχα), νέο βιδωτό υποπλαίσιο, σέλλα με δύο τμήματα και μεγαλύτερο ύψος (830 από 800mm), και εξαιρετική νέα τοποθέτηση των μαρσπιέ πιο πίσω και πιο πάνω, μια κίνηση που ταυτόχρονα έδωσε περισσότερο χώρο στα γόνατα των ψηλότερων αναστημάτων, έκανε την μοτοσυκλέτα πιο «ευρύχωρη» για δύο άτομα και «έστειλε» το σώμα του αναβάτη πιο μπροστά, σχεδόν «πάνω» από το ταμπλώ, φορτίζοντας τον τροχό αλλά (κυρίως) δίνοντας μια ανεπανάληπτη αίσθηση απόλυτου ελέγχου.
Καινούργιο είναι το τιμόνι αλλά και ολόκληρη η μοτοσυκλέτα είναι ελαφρά ψηλότερη, αυξάνοντας την απόσταση από το έδαφος στα 185 mm. Και το σύνολο, στα αστραφτερά του χρώματα με προσεγμένη βαφή που έχει επεξεργασία UV για αντοχή στον χρόνο, «μιλάει» και προετοιμάζει για την συνέχεια. Μια συνέχεια που θα ενθουσιάσει!
Αν μέχρι εδώ βρίσκετε ότι αυτά τα πράγματα είναι πρωτοφανή (και μέχρι σήμερα ανήκουστα) για την κατηγορία, ετοιμαστείτε για την συνέχεια (δεν εντυπωσιάζονται οι άνθρωποι στις πέντε ηπείρους του πλανήτη με αυτό το μηχανάκι επειδή αγάπησαν ξαφνικά την ΚΤΜ!): Προβολέας full led (με έξη λυχνίες) εντυπωσιακός σαν σχήμα και απόδοση, εξ’ ίσου εντυπωσιακό led πίσω φανάρι στην ανασχεδιασμένη «ουρά», και νέο μεταλλικό (όχι πια πλαστικό) ρεζερβουάρ αυξημένης χωρητικότητας στα 13,4 λίτρα (ικανά για –οικονομική- αυτονομία που αγγίζει τα 300 χλμ.). ‘Οσο για την εμφάνιση, το μόνο που φαίνεται όμοιο με πριν είναι οι (αρκετά μεγάλοι και με γερά στελέχη) καθρέφτες!
Τα χρώματα ελκυστικά και προκλητικά, η διχρωμία του πλαισίου-υποπλαισίου κάνει όμορφη αντίθεση, η νέα εξάτμιση βγαίνει στο πλάϊ και ο προβολέας με το «αιχμηρό» προφίλ μεταμορφώνει κυριολεκτικά την εμφάνιση της μοτοσυκλέτας από όλες σχεδόν τις γωνίες, γιατί παρ΄ ότι είναι μικρή σε διαστάσεις με μεταξόνιο μόλις…1357 mm( !), μοιάζει μεγαλύτερη και σίγουρα πολύ ακριβότερη.
Οι ζάντες είναι η στάνταρντ, ενισχυμένη (και ελαφρά βαρύτερη), έκδοση για όλες τις χώρες πλέον, και τα λάστιχα είναι της Metzeler αλλά με δείκτη ταχύτητας μειωμένο στα 210 χ.α.ω., κάτι που τα κάνει ελαφρύτερα και δεν έχει διαφορά για το Duke που ξεπερνάει μόλις τα 165 χ.α.ω. (πραγματική ταχύτητα κατασκευαστή). Όσο για το βάρος, οι αναβαθμίσεις, η εξάτμιση, οι ζάντες, το νέο πλαίσιο, το μεγαλύτερο ρεζερβουάρ και ο εντυπωσιακός εξοπλισμός έχουν προσθέσει περί τα 9 kg, αλλά στα 149 κιλά (κενή) η μοτοσυκλέτα παραμένει «φτερό» σαν αίσθηση οδήγησης και βέβαια διατηρεί την καλύτερη αναλογία ισχύος της κατηγορίας, με μόλις 3,38 κιλά ανά ίππο.
ΜΙΑ ΕΝΤΕΛΩΣ ΚΑΙΝΟΥΡΓΙΑ ΜΟΤΟΣΥΚΛΕΤΑ!
Τι έχει μείνει λοιπόν ίδιο στo Duke 390; Επειδή τα είπαμε όλα πιο πάνω, και δεν βρίσκουμε μεγάλο ενδιαφέρον στις συγκρίσεις «πριν και μετά» (γιατί το «πριν» είναι πάντα παρελθόν, και το «μετά» είναι πάντα καλύτερο), ας μείνουμε στο γεγονός ότι «ίδια» παραμένουν μόνο το όνομα και ο υδρόψυκτος τετραβάλβιδος κινητήρας των 373c.c. (με άξονα αντιβάρων στροφάλου), που κι αυτός βέβαια έχει δεχτεί αλλαγές και αναβάθμιση στο ECU για να περάσει τις προδιαγραφές Euro 4, μαζί με το μεγαλύτερο φίλτρο αέρα, την νέα εξάτμιση με τον μεγαλύτερο καταλύτη, καινούργια αντλία καυσίμου Bosch αλλά και το Ride by Wire (με σύνδεση CAN BUS ίδια με αυτή που χρησιμοποιούν οι εργοστασιακές Moto3). Το σημαντικό εδώ είναι ότι το μονοκύλινδρο μοτέρ όχι μόνο διατήρησε την ίδια μέγιστη ισχύ των 44 ίππων (νούμερο ειλικρινές γιατί βρίσκεται στους 42 περίπου στον τροχό), αλλά τώρα αποδίδεται 500 σ.α.λ. χαμηλότερα, στις 9.000.
Ταυτόχρονα, βελτιώθηκε ελαφρά η ροπή στα 37 Nm στις 7.000 σ.α.λ., με την «μικρομετρικά» ελεγχόμενη από το ηλεκτρονικό γκάζι τροφοδοσία να επιτρέπει ανοίγματα χωρίς «σκορτσαρίσματα» από τις 3.000 σ.α.λ. Και αυτό είναι κάτι σπάνιο στα μεγάλα μονοκύλινδρα, απαιτεί δε και την συνδρομή της τελικής μετάδοσης που πρέπει να είναι σχετικά «κοντή» και με σωστή κλιμάκωση, όπως ακριβώς στο 390. Μεγάλο θέμα και σημαντική προσθήκη στην μετάδοση (επίσης «ασυνήθιστη» για την κατηγορία) είναι η τοποθέτηση συμπλέκτη ολίσθησης, που ειδικά γι’ αυτήν την μοτοσυκλέτα έχει διπλή αξία: Από την μία κάνει την χρήση του κιβωτίου πολύ πιο εύκολη και ξεκούραστη στην καθημερινή κίνηση πόλης, και από την άλλη επιτρέπει απανωτά, απότομα κατεβάσματα χωρίς αναπηδήσεις του πίσω τροχού, που σε συνδυασμό με την προσεκτική χρήση του πίσω φρένου στο Supermoto ή offmode του ABS, θα επιτρέψουν στους γρήγορους να επιχειρήσουν εισόδους με μερικό ντριφτ (να σημειώσουμε ότι τα λάστιχα πρώτης τοποθέτησης δεν έδιναν την απαραίτητη εμπιστοσύνη για «εξερεύνηση» των ακραίων αντιδράσεων του Duke).
ΣΤΟΝ ΔΡΟΜΟ: ΕΝΑ «ΔΩΡΟ» ΓΙΑ ΟΛΟΥΣ
Αν και η εικόνα του νέου Duke 390 αρκεί για να το «προσδιορίσει», η άποψή μας είναι ότι ταυτόχρονα μπορεί και «να φοβίσει» μια μερίδα νέων αγοραστών οι οποίοι μπορεί να μην είναι τόσο «ικανοί», «τολμηροί» και «γρήγοροι» όσο τους θέλει η «Ready to Race» φήμη της πανέμορφης αλλά και «ξεδιάντροπα» εντυπωσιακής μοτοσυκλέτας. Έτσι στρέφονται σε πιο «συντηρητικές» επιλογές, και χάνουν την ευκαιρία να ξεκινήσουν την καρριέρα τους στους δύο τροχούς με τον πιο σωστό και ασφαλή τρόπο. Χάνουν την ευκαιρία «να μάθουν να οδηγούν» ΚΑΛΗ μοτοσυκλέτα από τα πρώτα χιλιόμετρα, αλλά και να αποκτήσουν σωστά κριτήρια αξιολόγησης των δικύκλων (κάτι που θα τους επηρεάσει και στην επόμενη αγορά τους), γιατί μόλις κατέβουν από το test ride του ΚΤΜ, θα είναι πολύ πιο απαιτητικοί από οτιδήποτε δοκιμάσουν στη συνέχεια!
To Duke 390 έχει δύναμη αλλά και απόλυτο έλεγχο στο χέρι. Το χαμηλό βάρος δίνει νεύρο και επιδόσεις (επιταχύνσεις) που ανήκουν σε μεγαλύτερη κατηγορία, αλλά επειδή οι (λίγο περισσότεροι από) 40 ίπποι ποτέ δεν μπορούν να «φοβίσουν» ή να ξεφύγουν από τον έλεγχο του αναβάτη, αποτελεί την ιδανική πλατφόρμα για να γνωρίσουν, και να εξοικειωθούν, με τις πραγματικές μοτοσυκλέτες που θα αποκτήσουν στη συνέχεια της καρριέρας τους, τις μοτοσυκλέτες πολλών κυβικών, τριπλάσιων και τετραπλάσιων ίππων και «αφύσικων» επιδόσεων που θα προέρχονται από την ωμή δύναμη και όχι από την καλή αναλογία βάρους/ισχύος. Όποιοι ξεκινήσουν με το Duke 390, θα «ωριμάσουν» και θα εξελιχθούν σε σύντομο χρόνο, ενώ αποκλείεται εντελώς το να μην γίνουν «καλοί και γρήγοροι» αναβάτες, γιατί αυτή η μοτοσυκλέτα «διδάσκει οδήγηση».
Είναι φυσικό, η κοινότητα των έμπειρων οδηγών αλλά και οι δημοσιογράφοι του Τύπου της μοτοσυκλέτας να περιστρέφουν την κριτική και τις εντυπώσεις τους γύρω από τις εξαιρετικά υψηλές και απολαυστικά διασκεδαστικές οδηγικές δυνατότητες του ΚΤΜ Duke 390 σε σούζες, endo, απόπειρες «ντριφτ» (αν και η δύναμη δεν αρκεί για Supermotard καταστάσεις), οριακές κλίσεις σε κλειστές στροφές βουνών και πίστες καρτ, όπως και κούρσες τύπου «delivery ρέκορντμαν» ανάμεσα στα βραδυπορούντα αυτοκίνητα των πηγμένων λεωφόρων. Ναι, το 390 μπορεί να τα κάνει όλα αυτά, και μάλιστα είναι δύσκολο να σκεφτούμε κάποιο σύγχρονο δίτροχο ανεξάρτητα από μέγεθος και κόστος, που να τα κάνει καλύτερα! Γι’ αυτό κι εμείς θα το χρησιμοποιήσουμε «αλλιώς»: Σαν την καλύτερη μοτοσυκλέτα που μπορεί να αγοράσει κανείς σήμερα για τριπλή χρήση, δηλαδή commuting/”tutoring” (μετακίνηση και «οδηγική διδασκαλία»), touring/entertaining (τουρισμός/βόλτα αναψυχής) και extreme sports/semi racing (τα λένε οι λέξεις!).
Με αυτά σαν δεδομένα, πρόκειται για μία από τις πιο σημαντικές μοτοσυκλέτες της «εποχής Euro 4», και ένα δίτροχο μηχάνημα που από μόνο του είναι ένας σοβαρός λόγος να ασχοληθεί κανείς με την μοτοσυκλέτα (και να την αγαπήσει). Ναι, είναι «ακραίο» και «νεανικό» σαν εμφάνιση και ίσως οι πιο «ώριμοι» αναβάτες σκεφτούν ότι «δεν τους ταιριάζει». Λάθος εκτίμηση, γιατί πρώτον κάτω από τα δερμάτινα και πίσω από τα κράνη οι ηλικίες εξομοιώνονται (οπτικά), και δεύτερον είναι ακριβώς οι έμπειροι μοτοσυκλετιστές αυτοί που θα μπορέσουν να εκτιμήσουν το 390 στο 100%, οπότε είναι κρίμα κι άδικο το να στερήσουν από τον εαυτό τους αυτή την εμπειρία, για κάτι πιο «ηλεκτρικό» και «απρόσωπο». Η «πολιτική ορθότης» στους δύο τροχούς εκφράζεται και αποδεικνύεται μέσω της οδικής συμπεριφοράς, και όχι από το χρώμα και από τα ανασηκωμένα φτερά της μοτοσυκλέτας μας. Αλλά οι νεαρότερες ηλικίες, πραγματικά θα πρέπει να έχουν κάποιο πολύ σοβαρό (και προσωπικό, καθαρά υποκειμενικό) λόγο για να προσπεράσουν το Duke 390, που στα 5.690 Ευρώ είναι τόσο ασυναγώνιστο σαν τιμή, όσο είναι και στις προδιαγραφές του. (Και αν δεν προχωράμε σε αναφορά τιμών άλλων δημοφιλών «Α2s», αυτό γίνεται γιατί θεωρούμε ότι το ΚΤΜ μόνο τυπικά ανήκει στην ίδια κατηγορία, γιατί στην πράξη φεύγει ένα επίπεδο πάνω).
Η πρώτη μας εντύπωση από το 390, ήταν αυτή του θαυμασμού για την εμφάνισή του. Μας αρέσουν αυτά τα όμορφα, απλά αλλά εν τούτοις εντυπωσιακά σχήματα της «καθαρόαιμης» μοτοσυκλέτας. Αυτά που είναι «minimal» στις γραμμές τους αλλά ταυτόχρονα προσφέρουν τα πάντα ως προς τον χρηστικό εξοπλισμό (και το Duke προσθέτει μερικά ακόμα!).
Ανεβαίνοντας στη σέλλα, το σχήμα της αλλά και το «κάθισμα» (sag) της μεγάλης διαδρομής των 150 mm πίσω, φέρνουν το έδαφος στα μέτρα και των αναβατών μετρίου αναστήματος, με τους υψηλόσωμους να παρατηρούν ότι το μηχανάκι έχει ιδιαίτερα «άνετο» χώρο, σε σχέση με το μικρό του μεταξόνιο. Το «μυστικό» είναι η νέα θέση των μαρσπιέ, αλλά τώρα δεν υπάρχει χρόνος γι’ αυτή τη σκέψη, καθώς η θέση οδήγησης (με το νέο μεγάλο τιμόνι να δίνει ευχάριστη αίσθηση ελέγχου), σε φέρνει «επάνω» ακριβώς από την οθόνη TFT, η οποία συνεχίζει να σε ξαφνιάζει ευχάριστα κάθε φορά που την βλέπεις. Αυτό το ακριβό εξάρτημα υψηλής τεχνολογίας, δεν μπορεί να θεωρηθεί σαν «gadget» γιατί αποδεικνύεται χρήσιμο την κάθε μέρα και την κάθε στιγμή. Φυσικά, είναι χαρά του ιδιοκτήτη το να το έχει στη μοτοσυκλέτα του, αλλά τίποτα δεν μπορεί να συγκριθεί με την στιγμή που θα βάλει μπροστά τον κινητήρα με τον όμορφο ήχο (υπάρχει στα extras και η Akrapovic, αν θέλει κάτι παραπάνω!), θα απορήσει με το πόσο μαλακός είναι ο συμπλέκτης ολίσθησης, και θα ξεκινήσει για την πρώτη βόλτα – εμπειρία που θα του μείνει αξέχαστη (ακόμα και αν είναι μόνο για δύο-τρία τετράγωνα) και θα τον κάνει «να θέλει κι αυτός ένα τέτοιο»!
Συχνά, προσπαθώντας να μεταφέρουν την αίσθηση και την εντύπωση της «αμεσότητας», οι συντάκτες μοτοσυκλέτας και αυτοκινήτου χρησιμοποιούν εκφράσεις – κλισέ όπως «το τιμόνι είναι συνδεδεμένο με το μυαλό του οδηγού», ή «στρίβει με τη σκέψη» κτλ. Όλα αυτά είναι σωστά αλλά «λίγα» για να προσδιορίσουν το τι ακριβώς συμβαίνει με το ΚΤΜ, και θα πρέπει να βρούμε ένα άλλο παράδειγμα για να το περιγράψουμε.
Λοιπόν, φαντασθείτε ότι είστε 16 χρονών και όλη η ζωή σας είναι «δεμένη» με ένα skateboard. Με αυτό κοιμάστε, με αυτό ξυπνάτε, με αυτό κυκλοφορείτε, και έχει γίνει «προέκταση» του σώματός σας σε σημείο που θα νόμιζε κανείς ότι είναι «συνδεδεμένο» επάνω σας με κάποια αόρατα νήματα. Ο έλεγχος που έχετε στο «ρολλάρισμα», είναι απόλυτος! Αναπτύσσετε ταχύτητα, ακινητοποιείστε, στρίβετε επί τόπου, και η κίνηση είναι τόσο ρευστή, φυσική και άμεση, σαν να κινείστε με τα πόδια, χωρίς κάτι το μηχανικό να μεσολαβεί μεταξύ του σώματός σας και της μητέρας γης.
Τώρα, «αντικαταστήστε» την εικόνα του skateboard με το Duke 390. Επιταχύνετε, φρενάρετε, αλλάξτε αστραπιαία κατεύθυνση, ανεβάστε πέντε, κατεβάστε τέσσερις, «μπείτε όπως έρχεστε» κατεβάζοντας και φρενάροντας ταυτόχρονα, αλλάξτε θέση πάνω στη σέλλα, σταματήστε, ξεκινήστε για τα 0-100, χαρείτε το γκάζι ελέγχοντας τον εμπρός τροχό στις δύο πρώτες σχέσεις (ή αφήνοντάς τον να σημαδέψει γλαρόνια), «δώστε τα όλα» χωρίς ποτέ να μεταβληθεί η απόλαυση σε «φόβο» ή αδυναμία ελέγχου, αποφύγετε με ταχύτητα που συναγωνίζεται το ένστικτο οτιδήποτε βρεθεί μπροστά σας, και χρησιμοποιήστε την μεγάλη ωφέλιμη περιοχή ενός μονοκύλινδρου «που νομίζει ότι είναι δικύλινδρο», γιατί αποκρίνεται από τις 3.000 σ.α.λ., έχει άφθονη δύναμη από τις 6.000 σ.α.λ. και φορτώνει ασταμάτητα μέχρι τις 10.000 σ.α.λ. (όχι χωρίς να γίνουν αισθητοί κάποιοι κραδασμοί, αλλά στις μέσες περιοχές τίποτε δεν ενοχλεί).
Το να έχεις δύναμη που σπάνια και μόνο σε ειδικές συνθήκες μπορείς να χρησιμοποιήσεις είναι ένα θέμα, αλλά η δυνατότητα να πηγαίνεις στις δουλειές σου με μία «μίνι superbike» που σε κάνει να χαμογελάς σε κάθε άνοιγμα του γκαζιού, σε κάθε φρενάρισμα και σε κάθε στροφή, είναι ένα άλλο! Και η ασφάλεια που όλα αυτά συνεπάγονται, κάνει ακόμα πιο «υποχρεωτική» την αγορά της 390: Το εμπρός δισκόφρενο είναι τόσο δυνατό όσο θελήσει ο αναβάτης, που νομίζει ότι έχει την παλάμη ακουμπισμένη στην άσφαλτο, τόσο ιδανική είναι η μεταφορά της αίσθησης του δρόμου. Μπορεί να μην επιθυμεί (ή να «μην αποτολμά» στην αρχή) ακραίες κλίσεις, αλλά και πάλι η αμεσότητα και η σταθερότητα αυτής της πανάλαφρης μοτοσυκλέτας θα τον κατακτήσουν, έστω και αν την χρησιμοποιεί σαν «απλό» μεταφορικό μέσο. Η κατανάλωση, χάρις στην πολύ καλή ηλεκτρονική διαχείριση, θα κυμανθεί από 3 λίτρα έως λίγο πάνω από 5 λίτρα στα 100 χλμ., αλλά θα σημαδέψουμε κάπου στη μέση (και το εργοστάσιο δίνει 4 λίτρα/100) αφού η απολαυστική απόδοση σύντομα θα κατακτήσει τον οδηγό και θα τον «σκανδαλίσει»! Δεν είναι μοτοσυκλέτα που δεν μπορεί να πάει αργά, αλλά που ΔΕΝ ΘΕΛΕΙΣ να την οδηγήσεις αργά.
Σκληρή η σέλλα; Όχι οριακά, και ιδίως όχι όσο πριν. Όπως πρέπει να είναι για μια μοτοσυκλέτα «πόλης και επίθεσης», που αν θέλεις την βγάζεις στην Εθνική και ταξιδεύεις με υψηλές (για τον κυβισμό) μ.ω.τ. 120-140 χ.α.ω. για όση ώρα και απόσταση αντέξεις. Και ο συνεπιβάτης, αν έχει λογικές σωματικές διαστάσεις, δεν θα παραπονεθεί ιδιαίτερα. Και στα εργοστασιακά αξεσσουάρ υπάρχουν πράγματα για το ταξίδι και για την πόλη και για την εμφάνιση και για τον ήχο και για το ντύσιμο και για τις επιδόσεις. Μόνο άλλη μοτοσυκλέτα σαν κι αυτήν δεν υπάρχει, και ο μόνος τρόπος να αντιληφθεί ο αναγνώστης/καταναλωτής τον λόγο της καθολικής, παγκόσμιας αποδοχής της νέας KTM Duke 390 που έχει ξεπεράσει το στάδιο «της Μοτοσυκλέτας της Χρονιάς» και έχει φτάσει σε επίπεδα «λατρείας και θαυμασμού», είναι να την οδηγήσει ο ίδιος. Δυό-τρία τετράγωνα θα είναι αρκετά!
Η ΚΤΜ έχει συνηθίσει τον κόσμο σε μοτοσυκλέτες που κάνουν αίσθηση, σε μοντέλα μοναδικά, φορτωμένα με αυτό που παλαιότερα ονομαζόταν «εξωτική τεχνολογία» (σε σχεδίαση και σε «ακριβά» εξαρτήματα), που σημείο προς σημείο στρίβουν καλύτερα και είναι ταχύτερα από τον ανταγωνισμό και που χωρίς να αρνούνται και να αποκλείουν την εξυπηρέτηση στη χρήση, συνεχίζουν να διαθέτουν αυτό το μοναδικό «πορτοκαλί συστατικό» που σε κάνει να νιώθεις –και να γίνεσαι- καλύτερος οδηγός κάθε που ανεβαίνεις στη σέλλα τους.
Τo Duke 390 έχει πάρει τόσους επαίνους, που ένα μέρος του κοινού έχει γίνει «επιφυλακτικό». Αντιληπτό, κατανοητό, αλλά πέρα για πέρα λανθασμένο σαν άποψη! Γιατί όντως πρόκειται για μια ξεχωριστή περίπτωση, ίσως «μεγαλύτερης σημασίας» από ότι και το ίδιο το εργοστάσιο πίστευε ότι μπορούσε να έχει όταν το πρωτοπαρουσίαζε το 2012-13. Γι΄ αυτό άλλωστε μετά από τέσσερα χρόνια έγινε τόσο μεγάλη επένδυση επάνω του, και «άλλαξε» εντελώς το μοντέλο του 2017 που έχει εξοπλισμό μεγαλύτερης κατηγορίας σε τιμή χαμηλότερης! Αυτό συνέβη γιατί η ΚΤΜ το χρησιμοποιεί σαν «κλειδί», όχι για να ανοίξει τις παγκόσμιες αγορές, αλλά να «ξεκλειδώσει την μοτοσυκλετιστική καρδιά» του κάθε αναβάτη, που στο 390 θα βρεί την ιδανική πρώτη μοτοσυκλέτα, την απόλυτη δεύτερη αλλά και την μοναδική.
Εμείς απευθυνόμαστε ακριβώς σε αυτό το κοινό, χρησιμοποιήσαμε την μοτοσυκλέτα όπως εκείνο, την «ψάξαμε» και την μελετήσαμε χωρίς να βρούμε σημεία απόδοσης ή κατασκευής που «θα μείωναν» το όνομα του εργοστασίου, και αποφασίσαμε ότι θα την αγοράζαμε ΧΩΡΙΣ δεύτερη σκέψη, αν είχαμε την δυνατότητα (ή, μόλις την αποκτήσουμε, ελπίζουμε στο κοντινό μέλλον). Και επειδή σε ένα νέο μοντέλο μόνο ο χρόνος και η χρήση μπορούν να διηγηθούν ολόκληρη την Ιστορία, θα περιμέναμε να περάσει ο καιρός, αλλά δηλώνουμε ότι θα είμαστε έτοιμοι και να αδιαφορήσουμε και να συγχωρήσουμε, γιατί αυτές οι δίτροχες βεντέτες δεν μετριώνται με τις χιλιάδες των χιλιομέτρων που διανύουν, αλλά με τις ώρες ψυχικής ανάτασης και οδηγικής απόλαυσης που χαρίζουν. Σας ευχόμαστε να τις ζήσετε, αν είναι δυνατόν αύριο κιόλας!
ΤΕΧΝΙΚΑ ΧΑΡΑΚΤΗΡΙΣΤΙΚΑ
ΚΙΝΗΤΗΡΑΣ: Μονοκύλινδρος, υδρόψυκτος, με 2ΕΕΚ, 4 βαλβίδες/κύλινδρο και άξονα αντιβάρων
ΔΙΑΣΤΑΣΕΙΣ: 89×60 mm
ΚΥΒΙΣΜΟΣ: 373,2 c.c.
ΤΡΟΦΟΔΟΣΙΑ: Ηλεκτρονικός ψεκασμός με σώμα αέρα 46 mm και ηλεκτρονικό γκαζι Ride by Wire
ΣΥΜΠΙΕΣΗ: 12,6:1
ΙΣΧΥΣ/Σ.Α.Λ.: 44 ίπποι/9.000 σ.α.λ.
ΡΟΠΗ/Σ.Α.Λ.: 37 Nm/7.000 σ.α.λ.
ΜΕΤΑΔΟΣΗ: 6 σχέσεις, συμπλέκτης ολίσθησης (PASC) πολύδισκος, υγρός, μηχανικός. Πρωτεύουσα 2,666. Τελική σχέση 15/45 (44 σε συγκεκριμένες αγορές)
ΠΛΑΙΣΙΟ: Δικτύωμα, με αφαιρούμενο υποπλαίσιο
ΜΕΤΑΞΟΝΙΟ: 1357 mm
KAΣΤΕΡ/ΤΡΕΪΛ: 25 μοίρες/95 mm
ΑΝΑΡΤΗΣΕΙΣ: Πηρούνι USD 43 mm WP (open cartridge, άνευ ρυθμίσεων) με διαδρομή 142 mm. Πίσω αμορτισσέρ WP με προφόρτιση ελατηρίου, διαδρομή 150 mm.
ΤΡΟΧΟΙ: Λάστιχα Metzeler, 110-70/17 και 150-60/17
ΦΡΕΝΑ: Εμπρός δίσκος 320 mm με δαγκάνα By Bre τεσσάρων εμβόλων. Πίσω δίσκος 230mm μονού εμβόλου. ABS Bosch 9 MP
ΥΨΟΣ ΣΕΛΛΑΣ: 830 mm
ΑΠΟΣΤΑΣΗ ΑΠΟ ΤΟ ΕΔΑΦΟΣ: 185 mm
ΡEΖΕΡΒΟΥΑΡ: 13,4 λίτρα
ΒΑΡΟΣ: 149 κιλά (κενή) ΤΙΜΗ: 5.690 Ευρώ
ΤΙΜΗ: 5.690 Ευρώ
ΑΝΤΙΠΡΟΣΩΠΟΣ: ΚΤΜ South East Europe S.A., Πλαταιών 4-6, Αθήνα, τηλ. 210540640, www.ktm.gr