Ο ΧΟΡΧΕ ΜΑΡΤΙΝ ΚΕΡΔΙΖΕΙ (ΚΑΙ ΟΛΟΙ ΧΑΙΡΟΝΤΑΙ ΓΙ’ ΑΥΤΟ), ΜΕ ΤΗΝ ΕΥΡΩΠΗ ΝΑ ΙΣΟΠΕΔΩΝΕΙ ΤΟΝ ΙΑΠΩΝΙΚΟ ΑΝΤΑΓΩΝΙΣΜΟ
Του Δημήτρη Παπανδρέου
Υπαρχουν καποια πραγματα, εξελιξεις και καταστασεις, που απλά συμβαίνουν. Και ακριβως επειδη έχουν συμβει, πρεπει και να καταγραφονται. Ετσι δημιουργειται η Ιστορία, η οποία μένει σταθερη και μη επιδεχομενη αλλοίωσης ή αμφισβητησης, στη διάθεση όλων όσων επιθυμουν να μελετησουν και την δικη τους πορεία μεσα στον χρονο, να δουν πιο καθαρα τις ενέργειές τους και πιθανόν τα σφάλματά τους, έτσι ώστε να δημιουργησουν τις συνθήκες για ενα διαφορετικο μέλλον.
Η παρατηρηση της Ιστοριας του Παγκοσμιου Πρωταθληματος μοτοσυκλετας Grand Prix απο το 1949 μεχρι σημερα (τώρα γνωστο πλέον με το πιο παιδικο και «playstation» όνομα MotoGP), χωριζεται σε τρεις γενικες φασεις, μεσα σε τεσσερις χρονολογικες περιοδους.
Οι φασεις: 1. Προ Ιαπωνιας, 2. Επι Ιαπωνιας, 3. Ανευ Ιαπωνιας.
Και οι χρονολογικες περιοδοι: 1. 1949-1959, 2. 1960-1968, 3. 1970-2020, 4. 2021-????
Συνοπτικα, αυτα σημαινουν οτι στην πρωτη φαση που δεν είχε ακομα γεννηθει η Ιαπωνικη βιομηχανια μοτοσυκλετας υπηρχαν μονο Ευρωπαϊκες αγωνιστικες, στη δεύτερη φαση κυριαρχησαν απολυτως (και ολοκληρωτικα καποιες στιγμες) οι Ιαπωνες, και στην τριτη και τελευταια (συγχρονη) φαση έχουμε μολις εισελθει, με την συμμετοχη μονο ΤΡΙΩΝ Ιαπωνικων μοτοσυκλετων MotoGP στον αγωνα του Σακσενρινγκ της 18ης Ιουνιου του 2023 και την απολυτη επικρατηση των Ευρωπαϊκων μοτοσυκλετών στην πρωτη δεκαδα.
Οσο για τις χρονολογικες περιοδους, η πρωτη του 1949-1959 συμπιπτει με την πρωτη φαση, οταν δηλαδη δεν υπηρχε ακομα Ιαπωνικη βιομηχανια, η δευτερη περιοδος 1960-1968 ειδε την αναπτυξη και εκτίναξη της Ιαπωνικης αγωνιστικης τεχνολογιας καθως και την επικράτησή της σε ολες τις κατηγοριες πλην της κορυφαίας των 500, η τριτη περιοδος 1970-2020 (δηλαδη μισος αιωνας!!!) χαρακτηριστηκε απο απολυτη κυριαρχια των Ιαπωνικων εργοστασιων στα Grands Prix/MotoGP, και η τεταρτη περιοδος που ξεκινησε το 2020 και κορυφωθηκε ΣΗΜΕΡΑ, ειδε την σταδιακη υστερηση μεχρι και την πληρη καταπτωση της Ιαπωνικης αγωνιστικης τεχνολογιας (ως προς την αποτελεσματικότητά της), με ταυτοχρονη αναπτυξη των Ευρωπαϊκων εργοστασιων.
Το συντομο αυτο «μαθημα» Ιστοριας, έχει σκοπο το να μας δειξει τι συνεβη στο παρελθον και που βρισκομαστε τώρα, μετα την τρελλή και «ξαφνικη» άνοδο οχι της Ducati, η οποια παλευει 20 χρονια και εχει μεγαλη Ιστορια, νικες και τιτλo στο MotoGP, αλλά και της ΚΤΜ και της Αprilia! Ας αναρωτηθουμε ολοι, πως άραγε εγινε μεσα σε τρια χρονια, απο εκει που η ΚΤΜ και η Aprilia παλευαν για την τελευταια θεση σε αγωνες και βαθμολογιες, να βρεθουν μεσα στη διαρκεια της πανδημιας να μαζευουν νικες και βαθρα «ακολουθωντας» την κυριαρχο σε εξελιξη Ducati, ενω ΤΑΥΤΟΧΡΟΝΑ τα Ιαπωνικα εργοστασια συρρικνωνονταν, δεν εξελιξαν τις μοτοσυκλετες τους ούτε καινοτομησαν δημιουργωντας νεα τεχνολογικα δεδομενα (εκει δηλαδη που ήταν παλιότερα η δυναμή τους), βασιστηκαν μονο στους ταλαντουχους οδηγους τους (Μαρκεθ, Κουαρταράρο, Μιρ) και στην απειρια των άλλων (η Ducati θα μπορουσε να ειχε παρει νωριτερα τιτλους αν δεν ακολουθούσε πρακτική μπακάλικου στην επιλογη αναβατων), και εν τελει το ενα εργοστασιο, η νοικοκυρεμενη και αποτελεσματικη Suzuki αποχωρησε, το άλλο (Yamaha) ναυαγησε μενοντας με δυο ανεπαρκεις μοτοσυκλετες «ξεπερασμενης» τεχνολογιας και μονο με εναν αναβατη που εχει επιλεξει να μην ρισκαρει για να μην πεσει και χτυπησει, και το τρίτο απέτυχε οικτρα, παρα τις (ειλικρινείς, αλλά ως φαινεται σε λαθος κατευθυνση) προσπάθειές του: Δεν έχει ξανασυμβει το να μείνει η Honda χωρίς οδηγους επειδη εχουν ολοι τραυματιστει προσπαθωντας όχι να κερδισουν, αλλά να μεινουν στη δεκαδα, ή και στην δεκαπενταδα!
Ο ΑΓΩΝΑΣ ΤΟΥ ΣΑΚΣΕΝΡΙΝΓΚ
Μια επαναληψη του Sprint ηταν η εκκίνηση, με τον Μιλλερ να φευγει δυνατα και τους Μπανιάϊα, Μαρτιν και Μαρινι να ακολουθουν, ολοι πολυ κοντα βεβαια. Στην στροφη 11 ομως ο Μιλλερ ειχε ένα γλυστρημα που τον έριξε τεταρτο, ενω πεμπτος ηταν ο Μπιντερ (τον οποιο ο Αυστραλος δεν άφησε να περασει για τρεις γυρους, οσο οι εμπρος απομακρυνονταν). Στον τριτο γυρο ο Μαρτιν περασε τον Μπανιαϊα στην στροφη 11, χωρις να κανει μεγαλη διαφορα (ουτε 1’’), ενω πισω ανεβαινε ο Ζαρκο που περασε σταδιακα τον Μπεζεκι, τον Εσπαργκαρο και τον Μιλλερ, ετσι ωστε στον πέμπτο γυρο ειχε την πεμπτη θεση.
Πιο πισω (συγκεκριμενα, πολυ πιο πισω), η μοναδικη Ιαπωνικη “ελπιδα” του αγωνα, ο Φαμπιο Κουαρταράρο με την Yamaha του, ξεκινησε καλα και βρεθηκε 10ος, αλλά προς τη μεση του αγωνα άρχισε να χανει θεσεις επειδη ειχε επιλεξει soft πισω λαστιχο, μεχρι που τον περασαν ολοι, ο Τζιαναντονιο, ο Ολιβέϊρα, ο Φερναντεθ με το Gas Gas, ακομα και ο Μορμπιντελλι (με μεσαια πισω γομμα), έτσι ωστε τερματισε 13ος, βοηθουμενος και απο τις δυο εγκαταλειψεις.
Στην κορυφη, ο Μπανιάϊα πλησιασε στον τροχο του Μαρτιν, ενω πισω τους ηταν (σε αποσταση) ο Μπιντερ, ο Ζαρκο και ο Μαρινι. Ο Μπιντερ έπεσε σε μια παραξενη φαση στον 19ο γυρο (βγηκε εκτος πίστας, στο χωμα, σε μια αριστερη στροφη, και αντι να παει ευθεια προσπαθησε να στριψει για να μην χασει χρονο, με αποτελεσμα να πέσει και να γεμισει το κρανος του χαλικια), και ο Ζαρκο «κληρονομησε» την τριτη θεση του βαθρου, αρχιζοντας να καλυπτει την αποσταση απο τους δυο πρωτοπορους. Οσο για τις Aprilia, o (τραυματίας) Eσπαργκαρο έχασε πολλές θεσεις λογω μαλακου πισω ελαστικου (ήταν ο μονος, μαζι με τον Κουαρταραρτο, που το επελεξε) τερματιζοντας 16ος, ενω ο Βινιαλες εγκατελειψε απο σπασμενο κινητηρα.
Ο Μπανιάϊα πλεον εχει σαν κυριο βαθμολογικο αντιπαλο τον Μαρτιν, γι’ αυτο και ήταν σημαντικο το να μην τον αφησει να κερδισει. Πραγματι, περασε στον 21ο γυρο, αλλά έμεινε πρωτος μονο τρεις γυρους αφου ο Μαρτιν ξαναπερασε στον 24ο, χωρις και παλι να καταφερει να κανει διαφορα.
Οι τελευταιοι εξη γυροι αποζημίωσαν τους θεατές (πανω απο 220.000 συγκεντρωθηκαν στο Σακσενρινγκ) για ενα δυσκολο και μαλλον «δραματικο», λογω των πολλων πτωσεων, τριημερο: Ο Μπανιάϊα έφτασε στον τροχο του Μαρτιν και έμεινε «κολλημενος» εκει, σαφως με κινδυνο επαφης που θα τους εριχνε άμεσα και τους δυο, δεν υπηρχε θεμα επ’ αυτου! Αυτο δεν εγινε μονο για μερικες στροφες ή για ένα-δυο γυρους, αλλά κυριολεκτικα μεχρι τον τερματισμο! Τρεις γυρους πριν το τελος ο Μπανιάϊα λιγο έλειψε να ανεβει πανω στην Ducati της Pramac, και στην τελευταια στροφη του προτελευταιου γυρου χτυπησε τον πισω τροχο του Μαρτίν, με αποτελεσμα να μεινει λιγο πισω. Καλυψε τη διαφορα στην διαρκεια του τελευταιου γυρου, και πηρε ιδανικη γραμμη εξοδου στην τελευταια στροφη, που τον έφερε μολις μισο δεκατο του δευτερολέπτου πισω απο τον Μαρτιν στον τερματισμο, αλλά παντως δευτερο! Ομορφη μαχη, αλλά καπως ακραια (λογω ρισκου) εκ μερους του Παγκοσμιου πρωταθλητη, που τωρα προηγειται μονο 16 βαθμους απο τον διπλο νικητη της Γερμανιας Χορχε Μαρτιν.
Ο Ζαρκο συμπληρωσε το θριαμβευτικο βαθρο για την Pramac, ακολουθησαν Mπεζεκι και Μαρινι για πληρη πενταδα Ducati, έκτος ο Μιλλερ με το ΚΤΜ, τα υπολοιπα τρια Ducati του grid των Αλεξ Μαρκεθ, Μπαστιανινι και Τζιαναντονιο έκλεισαν την oκταδα του Ιταλικου θριαμβου, και δεκατος ήταν ο Ολιβέϊρα με την Aprilia.
Βλεποντας τα τρια Ducati στο βαθρο, τα πεντε στην πρωτη πενταδα, και τα οκτω στην πρωτη δεκαδα, δεν μπορουμε να μην θυμηθουμε οτι η προηγουμενη (και μοναδικη) νίκη της Ducati στο Σακσενρινγκ ειχε έρθει πριν απο 16 χρονια, το 2007 με τον Κέϊσυ Στονερ! Πολλά χρονια, μακρυς δρομος, πολλά λαθη και ακόμα περισσοτερες απογοητεύσεις, αλλά ο θριαμβος του 2023 αποζημιωνει γιατι συμπιπτει με την καταστροφη του «Ιαπωνικου στολου», σε ένα μεταχρονολογημενο μοτοσυκλετιστικο «Midway»!
Δυο λογια στο τέλος για την στενοχωρη (για να μην την πουμε λυπηρη) υποθεση της εμφανισης του Μαρκ Μαρκέθ. Ο οποιος έπεσε θυμα πολλων παραγοντων (με πρωτο τον εαυτο του γιατι ειναι 30 χρονων με αγωνιστικη εμπειρια τα 26 απο αυτα, συν οκτω παγκοσμιους τιτλους, και θα έπρεπε να ζυγιζει καλυτερα τα πραγματα), οδηγωντας μια μοτοσυκλετα που «δεν οδηγειτο». Με την τυπικη του νοοτροπια της προσπαθειας μεχρι τελικης πτωσεως, εφτασε μεχρι την έβδομη θεση του Q2 το Σαββατο έχοντας ήδη μετρησει τεσσερις πτωσεις και δυο κατεστραμμενες μοτοσυκλετες, και αποφασισαν (με την ομαδα υποθετουμε) να εγκαταλειψουν ολες τις βελτιωσεις της RC213V καθως και το περίφημο πλαισιο της Kalex (που τελικα δεν δουλεψε και δεν άρεσε ούτε στον Νακαγκαμι), και να επιστρεψουν όπου και όσο μπορουσαν στο set up του 2021. Με αυτες τις νεες ρυθμισεις μπηκε ο Μαρκέθ στο πρωϊνο warm up, αλλά κατι δεν λειτουργησε σωστα (ο ίδιος; Οι ρυθμισεις; Τα λαστιχα;) και ειχε ένα τρομακτικο high side με περισσοτερα απο 150 χ.α.ω. στην στροφη 7, που, τελικα, τον έθεσε οριστικά εκτος μαχης: Μετα απο τις 5 πτωσεις του τριημερου και τα δυο άσχημα high sides, επισημως διαγνωστηκε με ενα μικρο καταγμα στο δακτυλο και του επετραπη η συμμετοχη μετα την εξεταση στο ιατρικο κεντρο της πιστας, αλλά η ομαδα και ο ιδιος, ή ο ίδιος και η ομαδα (έχει σημασια αυτο, αλλά δεν το γνωριζουμε ακριβως) ανακοινωσαν οτι αποφασισε να μην συμμετασχει στον αγωνα, και να επιστρεψει την επομενη Παρασκευη, για τις δοκιμες του Ασσεν. Ηταν μια αποφαση απαραιτητη, υποχρεωτικη (είχε χτυπησει πολυ στην τελευταια πτωση) αλλά και καθυστερημενη, ενω για την πρωτοφανώς κακη εικονα του Μαρκ Μαρκέθ στην πιστα οπου εχει γνωρισει 11 συνεχομενους θριαμβους, αποκλειεται να ευθυνεται μονο ο αναβατης, που στο φιναλε είναι καλοπληρωμενος υπαλληλος μιας τεράστιας βιομηχανίας η οποία εχει τον πρωτο και τον τελευταιο λογο.
Ο αγωνας της Γερμανίας μας αφηνει με μια «χαρα» (ολοι χαρηκαν για την διπλη νικη του Μαρτιν), μια ομορφη μαχη (με τον Μπανιάϊα), μια εντυπωση μονομάρκας (λογω της απολυτης κυριαρχιας των –παρα πολλων- Ducati), μια μελαγχολια για την σταδιακη αγωνιστικη «εξαφανιση» των Ιαπωνικων μοτοσυκλετων με τις οποιες περασαμε (αγωνιστικα) τα τελευταια πενηντα χρονια, και μια θλιψη για το αρνητικο ρεκορ των πεντε πτωσεων και της μη συμμετοχης του Μαρκ Μαρκέθ, που μετα απο δυο χρονια περιπετειων ξεκινησε το 2023 100% υγιης και έτοιμος, και δεν έχει τερματισει ΟΥΤΕ ΕΝΑΝ αγωνα μεχρι στιγμης! Μακαρι να μπορεσει να επιστρεψει δυνατός, γιατι η επιστροφη του αυτη θα σημαινει ταυτοχρονα οτι θα έχει βελτιωθει η Honda, άρα και η εικονα του MotoGP θα σταματησει να μοιαζει με «ενιαίου», γιατι ως γνωστον τα μονοπωλια στην αρχη ενθουσιαζουν, στη συνεχεια κουραζουν, και τελικα αποκτούν εχθρους! Δ.Π.
ΑΠΟΤΕΛΕΣΜΑΤΑ
1 25 89 Jorge MARTIN SPA Prima Pramac Racing DUCATI 40’52.449 161.6
2 20 1 Francesco BAGNAIA ITA Ducati Lenovo Team DUCATI 40’52.513 161.6 0.064
3 16 5 Johann ZARCO FRA Prima Pramac Racing DUCATI 40’59.462 161.2 7.013
4 13 72 Marco BEZZECCHI ITA Mooney VR46 Racing Team DUCATI 41’00.879 161.1 8.430
5 11 10 Luca MARINI ITA Mooney VR46 Racing Team DUCATI 41’04.128 160.8 11.679
6 10 43 Jack MILLER AUS Red Bull KTM Factory Racing KTM 41’04.353 160.8 11.904
7 9 73 Alex MARQUEZ SPA Gresini Racing MotoGP DUCATI 41’06.489 160.7 14.040
8 8 23 Enea BASTIANINI ITA Ducati Lenovo Team DUCATI 41’07.308 160.6 14.859
9 7 49 Fabio DI GIANNANTONIO ITA Gresini Racing MotoGP DUCATI 41’09.510 160.5 17.061
10 6 88 Miguel OLIVEIRA POR CryptoDATA RNF MotoGP Team APRILIA 41’12.097 160.3 19.648
11 5 37 Augusto FERNANDEZ SPA GASGAS Factory Racing Tech3 KTM 41’12.446 160.3 19.997
12 4 21 Franco MORBIDELLI ITA Monster Energy Yamaha MotoGP YAMAHA 41’15.398 160.1 22.949
13 3 20 Fabio QUARTARARO FRA Monster Energy Yamaha MotoGP YAMAHA 41’17.566 160.0 25.117
14 2 30 Takaaki NAKAGAMI JPN LCR Honda IDEMITSU HONDA 41’17.776 160.0 25.327
15 1 25 Raul FERNANDEZ SPA CryptoDATA RNF MotoGP Team APRILIA 41’17.952 159.9 25.503
16 41 Aleix ESPARGARO SPA Aprilia Racing APRILIA 41’20.992 159.8 28.543
17 94 Jonas FOLGER GER GASGAS Factory Racing Tech3 KTM 41’41.411 158.4 48.962
ΔΕΝ ΤΕΡΜΑΤΙΣΑΝ
33 Brad BINDER RSA Red Bull KTM Factory Racing KTM 24’33.572 161.4 12 laps
12 Maverick VIÑALES SPA Aprilia Racing APRILIA 11’21.340 155.1 22 laps
Κυριε Δημητρη
5 Honda πρωτα στο GP του Ρίο ντε Τζανέιρο
2003.
Μαθημα Ιστοριας
Κυριε Δημητρη
8 Honda πρωτα στο GP της Ισπανιας 13/ 9 /
1996
Μαθημα Ιστοριας