H IΣΤΟΡΙΑ
Eίναι περίεργο, το πως δεν συνειδητοποιείς αμέσως πράγματα που τα θεωρείς γνωστά και δεδομένα. Και ένα απο αυτά, είναι η παρουσία της Suzuki στο Παγκόσμιο Πρωτάθλημα Ταχύτητας, που μπορεί τα τελευταία 19 χρόνια να διατηρούσε χαμηλό προφίλ αφού τη δόξα και τη δημοσιότητα (όπως και τα πρωταθλήματα) έπαιρναν οι superstars αναβάτες των άλλων εργοστασίων, αλλά υπήρχε η γενική εντύπωση ότι και η Suzuki είναι μια φίρμα με μακρύ και ένδοξο παλαμαρές.
Λάθος εντύπωση!
Λάθος, γιατί ενω στη δεκαετία του 1960 το Ιαπωνικό εργοστάσιο είχε κατακτήσει 9 συνολικά πρωταθλήματα (τρία στα 125 και έξη στα 50 c.c., όπου ήταν η μεγαλύτερη δύναμη), δεν είχε ασχοληθεί ποτέ με κάτι μεγαλύτερο, όπως τα 250, 350 και 500.
Ετσι, μπορούμε να πούμε ότι ουσιαστικά η “σύγχρονη” εμπλοκή της Suzuki με το Παγκόσμιο Πρωτάθλημα Ταχύτητας (GP και MotoGP) ξεκινά το 1974, όταν ο Μακότο Χάσε σχεδίασε την καλύτερη αγωνιστική μοτοσυκλέτα 500 c.c. που μπήκε ποτέ στην παραγωγή, την RG 500 με τον τετρακύλινδρο “τετράγωνο” κινητήρα (square four). Πράγματι, τις επόμενες δεκαετίες, η Suzuki επέλεξε να συμμετάσχει αποκλειστικά και μόνο στην κορυφαία κατηγορία, στα GP 500, και στη συνέχεια στο ΜοtoGP. Και παρ’ ότι ήταν ένα εργοστάσιο με παράδοση στα μικρομεσαία δίχρονα, δεν ασχολήθηκε ποτέ με τις μικρές κατηγορίες του GP (50, 80, 125, 250), αλλά μόνο με τα 500! Το γεγονός αυτό, σε συνδυασμό με την έντονη παρουσία των RG και RGB στις συμμετοχές αλλά και τις αναρίθμητες νίκες και τίτλους στα Εθνικά Πρωταθλήματα, έδωσαν στην Suzuki πολύ μεγαλύτερη φήμη από ότι θα δικαιολογούσαν τα παγκόσμια πρωταθλήματα που κατέκτησε σε μια περίοδο 45 ετών!
ΟΙ SUPERSTARS
Παρ’ ότι στην συνείδηση των φίλων της μοτοσυκλέτας η Suzuki βρίσκεται στο επίπεδο των Μεγάλων ονομάτων του Παγκοσμίου, δηλαδή της Honda και της Yamaha (η Ducati είναι παιδί του ΜοtoGP), η αλήθεια είναι ότι η φήμη της οφείλεται σε κάποιο βαθμό στους αναβάτες-Superstars, που εκτός απο γρήγοροι είχαν και χαρισματικούς χαρακτήρες που τους έκαναν εξαιρετικά δημοφιλείς. Αναντίρρητα ο πιο σημαντικός ήταν ο Μπαρρυ Σην, ο πρώτος αναβάτης-rockstar στην Ιστορία, που έδωσε στην Suzuki τους πρώτους παγκόσμιους τίτλους της στα 500, το 1976 και το 1977.
Δύο ακόμα τίτλοι στα 500 ήρθαν στις αρχές της δεκαετίας του 1980, πρώτα με τον Μάρκο Λουκινέλλι το 1981 (και αυτός τύπος “rockstar”, ιδίως στην Ιταλία που ήταν τότε η Μέκκα των αγώνων), και το 1982 με τον Φράνκο Ουνσίνι. Αλλά αυτά ήταν στην “προ Ηonda” εποχή, γιατί απο το 1983 που εμφανίστηκε το Βig H με τον Φρέντυ Σπένσερ, οι τίτλοι απομακρύνθηκαν απο την Suzuki ενώ και η δεκαετής πλέον σχεδίαση της RGB 500 την έθεσε σταδιακά εκτός συναγωνισμού.
Χρειάστηκε να περάσουν 11 χρόνια απο τον τίτλο του Ουνσίνι, για να κατακτήσει το Πρωτάθλημα του 1993, με την RGV 500 πλέον, ο έτερος χαρισματικός (λόγω ταχύτητας, σούζας και χαμόγελου) οδηγός της Suzuki, ο Αμερικανός Κέβιν Σβάντς. Και μετά, μεσολάβησε και πάλι ένα διάλειμμα 9 ετών, για να έρθει το 2000 και να στεφθεί Πρωταθλητής ο Κέννυ Ρόμπερτς Junior, αντινετωπίζοντας έναν νεαρό Ρόσσι στην πρώτη του χρονιά στα 500, και τον Μπιάτζι, που ποτέ δεν έδειξε στη μεγάλη κατηγορία το επίπεδο που είχε στα 250.
ΤΟ ΠΑΡΟΝ
To 2002 η Suzuki συμμετείχε στην νέα εποχή του Παγκοσμίου, στο MotoGP, με την GSV-R 1000, μια τετράχρονη πλέον μοτοσυκλέτα, με έναν εντελώς νέο κινητήρα V4, τοποθετημένο μάλλον “βιαστικά” στο πλαίσιο της δίχρονης RGV. Τα αποτελέσματα τα επομενα χρόνια ήταν περίπου αποκαρδιωτικά, για έναν μεγάλο Ιάπωνα κατασκευαστή τουλάχιστον, και το 2011 το εργοστασιο αποσύρθηκε απο το ΜotoGP, σχεδιάζοντας την επιστροφή του, ως απεδείχθη!
Το 2015 η εργοστασιακή ομάδα της Suzuki Ecstar επέστρεψε στο ΜotoGP με μια ολοκαίνουρια μοτοσυκλέτα, την GSX RR, που είχε τετρακύλινδρο εν σειρά κινητήρα, την διάταξη που γνώριζε τόσο καλά το εργοστάσιο. Οδηγοί, ο νεαρός Μαβερικ Βινιάλες και ο Αλις Εσπαργκαρό, και τημ μάνατζερ ο Ντάβιντε Μπρίβιο, μεταγραφή απο την Υamaha, με σημαντικό μερίδιο στους πρώτους τίτλους του Βαλεντίνο Ρόσσι με την Μ1 .
Προσπαθώντας να “φτιάξουν” την μοτοσυκλέτα, μέσα στην “εποχή Μαρκ Μαρκέθ”, έγιναν αρκετές αλλαγές αναβατών, κάτι που σήμαινε ότι κάθε φορά ήταν περίπου σαν να ξεκινούσαν απο την αρχή (ενώ και το εργοστάσιο ήταν “σφιχτό” στα budget του αγωνιστικού του τμήματος). Ετσι, ήρθε η πρώτη (και μοναδική) νίκη το 2016, αλλά το 2017 έχασαν τον Βινιάλες που την πήρε, και προσέλαβαν στη θέση του τον rookie Αλεξ Ρινς, ενώ ταυτόχρονα έδιωξαν τον Εσπαργκαρό και “άρπαξαν” τον Ιαννόνε (που είχε διώξει η Ducat!i) θεωρώντας ότι θα τους φέρει νίκες λόγω της ταχύτητάς του. Το αποτέλεσμα ήταν να βυθιστούν για το 2017, και να ανακάμψουν με κάποια βάθρα το 2018, αλλά ίσως επειδή πίστευαν ότι η μοτοσυκλέτα τους άξιζε και μπορούσε περισσότερα, απομάκρυναν και τον Ιαννόνε, παίρνοντας στη θέση του τον Πρωταθλητή Moto3 του 2017 21άχρονο Tζοάν Μιρ (που τον ήθελε και η Honda, είχε μάλιστα υπογράψει και προ-συμβόλαιο, το οποίο τελικά δεν ενεργοποίησε).
Ο ΤΖΟΑΝ ΜΙΡ ΠΑΓΚΟΣΜΙΟΣ ΠΡΩΤΑΘΛΗΤΗΣ ΜΟΤΟGP 2020
Eίναι εύκολο το να κάνεις τον “μετά Χριστόν προφήτη”, δηλαδή να λες “σας τα έλεγα εγώ” ΑΦΟΥ το πουλέν σου έχει κατακτήσει τον τίτλο. Η αλήθεια όμως είναι, ότι μέχρι να κατακτηθεί ο τίτλος, όταν υπάρχουν τρείς τεσσερις διεκδικητές, όλα παίζονται και οι προβλέψεις είναι εξαιρετικά επικίνδυνες σε ένα σπορ που το παραμικρό λάθος σημαίνει εγκατάλειψη! Ετσι, θα πρέπει να αποδώσουμε τον πανηγυρικό τίτλο της Suzuki, που είναι ο πρώτος της στο MotoGP, ο έβδομος (μόλις!) μέσα σε 46 χρόνια εμπλοκής και έρχεται είκοσι ολόκληρα χρόνια μετά τον προηγούμενο του Ρόμπερτς, σε oλόκληρη την ομάδα, στον Ντάβιντε Μπρίβιο, στο εργοστάσιο, στην μοτοσυκλέτα-διαμάντι που (επιτέλους) κατάφεραν να κάνουν να δουλέψει -και την χρησιμοποίησαν σωστά- οι οδηγοί της, και φυσικά στους ίδιους τους αναβάτες, επειδή δεν έκαναν λάθη στο κρίσιμο τελευταίο τμήμα της χρονιάς κυρίως, και δευτερευόντως επειδή οι ίδιοι ήταν οι καλύτεροι ή οι ταχύτεροι.
Γιατί τα αποτελέσματα, με μόλις δύο νίκες σε 13 αγώνες και απο τους δύο αναβάτες (έναντι 7 της Υamaha), λένε ότι δεν ήταν οι ταχύτεροι, αλλά σίγουρα οι πιο σταθεροί. Και εκ των δύο (αναγνωρίζοντας ότι ο αρχικός τραυματισμός του Ρινς τον έκανε να χάσει πολύτιμο έδαφος), ο Μιρ στάθηκε σε υψηλότερο επίπεδο γενικής αποδοσης, λιγότερων λαθών, ατσάλινης ψυχολογίας. Δεν έπεσε στην παγίδα να κυνηγήσει μια νίκη όταν οι περίεργες φετινές συνθήκες (και τα λάθη σε επίπεδο αναβατών και ομάδων των άλλων) τον έφεραν να προηγείται στην βαθμολογία επι προβληματισμένων αντιπάλων. Αλλά όταν ήταν σίγουρος για την ταχύτητά του, την έγραψε στο ενεργητικό του κι αυτήν, αποδεικνύοντας ότι μπορεί να κερδίσει, και κλείνοντας τα στόματα που πάντα είναι έτοιμα να μειώσουν ακόμα και τον θεό, αν τον έβλεπαν σε κάποια εκκίνηση με κράνος και φόρμα!
Ο πιο σταθερός, ο πιο δυνατός ψυχολογικά, ο αλάνθαστος μετά τον τρίτο αγώνα, και σίγουρα ανάμεσα στους ταχύτερους, αυτός είναι ο Τζοάν Μιρ, που άξια κατέκτησε τον τίτλο του 2020, μια “πολύφερνη νύφη” με πολλούς μνηστήρες αλλά μόνο έναν σύζυγο. Το θέμα είναι ότι αυτή η “νύφη” (ο τίτλος) είναι εξαιρετικά άπιστη, και κάθε χρόνο κοιτάει αλλου. Ο Μιρ θα πρέπει να ετοιμάζεται απο τώρα για το 2021, που αν δεν είναι “κουτσό” και παράξενο αγωνιστικά σαν την φετινή χρονιά, θα απαιτήσει απο τα παιδιά να γίνουν άντρες μέσα σε λίγους μήνες. Οι πραγματικές εξετάσεις περιμένουν του χρόνου. Φετος ήταν απλά το φροντιστήριο.
Η ΒΑΛΕΝΘΙΑ ΙΙ
Να λοιπόν που αρκεί ένας τελευταίος γύρος για να “γράψει” ένας αγώνας στη μνήμη μας. Για να μην ανοίξουμε συζητήσεις που δεν πρέπει, δεν θα αναρωτηθούμε πως ο Φράνκο Μορμπιντέλλι απο 11ος στον τερματισμό την περασμένη εβδομάδα, ήταν ο νικητής τώρα, στην ίδια πίστα, με την ίδια μοτοσυκλέτα. Και δεν θα ψάξουμε το πως και από που βρήκε σήμερα ούτε λίγο ούτε πολύ 32 ολόκληρα δευτερόλεπτα (το έδειξε και με την pole position του Σαββάτου ότι κάτι είχε αλλάξει) σε σχέση με τον περασμένο αγώνα, όπου ο Μιρ είχε κερδίσει με συνολικό χρόνο 41′.22” με τον ενδέκατο Μορμπιντέλλι 17” πίσω, ενώ σήμερα κέρδισε ο Ιταλός με συνολικό χρόνο 41′.22”! Οχι, αυτό που θα κρατήσουμε θα είναι ο τελευταίος γύρος με τα αλλεπαλληλα προσπεράσματα που αντάλλαξε με τον Τζακ Μίλλερ, αποκρούοντας ψύχραιμα τις επιθέσεις του, κρατώντας τέλειες γραμμές, και οι δύο μέσα σε απόλυτα αθλητικά πλαίσια, και οι δύο εξαιρετικοί και άξιοι συγχαρητηρίων γιατί έδωσαν ενδιαφέρον σε έναν αγώνα όπου το ζητούμενο ήταν αν ο Μιρ θα κατάφερνε να τερματίσει σε θέση που θα του εξασφάλιζε 26 βαθμούς διαφοράς απο τον δεύτερο της βαθμολογίας.
Ετσι, μετά την “αυτοκτονική” έξοδο του Κουαρταραρό (όταν μετά την εκκίνηση βγήκε εκτός πίστας γιατί παρά λίγο να χτυπήσει τον Βινιάλες στα φρένα), βλέπαμε μπροστά τον Μορμπιντέλλι, τον Μίλλερ και τον Π. Εσπαργκαρό να απομακρύνονται σχηματίζοντας το βάθρο, ενώ ο Ρινς δεν φαινόταν ικανός να ακολουθήσει και ο Μιρ στην δέκατη θέση το ζύγισε για πολλους γύρους πριν αποφασίσει να περάσει την Αprilia του Α. Εσπαργκαρό. Tα άλλα Ducati στην ανυποληψία, εκτός του Ζαρκό που έπεσε απο σαφές λάθος του στα φρένα στον 5ο γύρο, προσπαθώντας με το γκάζι της ευθείας να ανακτήσει την (έκτη) θέση που έχασε απο τον Ρινς. Αργότερα, το ίδιο συνέβη στον Νακαγκάμι, που από τη λαχτάρα του για το πρώτο του βάθρο πέρασε τον Π. Εσπαγκαρό με τόση ταχύτητα ώστε άλλαξε γραμμή, “βρηκε” ένα μικρό σαμαράκι της ασφάλτου, και έπεσε μπροστά του (καλά που δεν τον πήρε μαζί του!).
Δεν υπάρχουν πολλά να πουμε για τους Ρόσσι και Κρατσλοου που γύριζαν κάπου προς το τέλος (ο Εγγλέζος θα γίνει δοκιμαστής του πρώτου του χρόνου!), ούτε για τους Μπανιάϊα και Πετρούτσι (απορεί κανείς με τις προηγούμενες επιδόσεις τους! Αν “φταίει” η Ducati, γιατί παρά λίγο να κερδίσει ο Μίλλερ;), ενώ ο Ντοβιτσιόζο κατάφερε να ανέβει μια θέση απο την προηγούμενη Βαλένθια και τερμάτισε όγδοος πισω απο τον νέο Παγκόσμιο Πρωταθλητή. Φυσικά, τιμή και δόξα στα ΚΤΜ, που ήταν τρίτο, πέμπτο και έκτο (με Μπίντερ και Ολιβέϊρα, ενώ ο Λεκουόνα βρέθηκε θετικός στον Covid και μάλλον χάνει και το Πορτιμάο). Η ΚΤΜ το 2020 αναδείχθηκε σε μεγάλη, ισότιμη δύναμη του ΜοtoGP, αλλά η άποψή μας είναι ότι για να δει τίτλο χρειάζεται έναν Μαρκέθ (τον Μαρκ, έτσι;).
Ναι, μένει ένα σχόλιο για τον Κουαρταραρό, που μετά την έξοδό του το πάλεψε να ανέβει στους βαθμούς, και το έχασε στην αμμοπαγίδα, με αποτέλεσμα απο διεκδικητής να είναι τώρα τέταρτος στη βαθμολογία. Οπως συμβαίνει με κάθε πολύ γρήγορο αναβάτη, ο Κουαρταραρό έχει αποκτήσει και αρκετούς “εχθρούς”, στη βάση της ζήλειας και της αντιπάθειας υποθέτουμε, αλλά αυτό δεν σημαίνει απολύτως τίποτα, γιατί ό,τι είναι να κερδίσει ο καθένας θα το κερδίσει και θα είναι άξια κερδισμένο όταν μιλάμε για τέτοιο εξόχως ανταγωνιστικό περιβάλλον όπως το ΜοtoGP. Tώρα, και αυτός και ο Βινιάλες “γκρινιάζουν” για την Μ1 του 2020, λένε “ήταν λάθος μας να την χρησιμοποιήσουμε”, και εμμέσως αποδίδουν τις επιτυχίες του Μορμπιντέλλι στο ότι, βασικά, χρησιμοποιεί την μοτοσυκλέα του 2019 με βελτιώσεις. Πάντως, οι Μ1 του 2020 είναι σεταρισμένες με τα νέα λάστιχα και δεν θα χρησιμοποιήσουν τις ’19άρες στο Πορτιμάο αλλά αυτές που έχουν. Και να σημειώσουμε εδώ, ότι δίνουμε δίκιο στον Κουαρταραρό σε ένα πράγμα: Αν η μοτοσυκλέτα σου δεν σου γεννά εμπιστοσύνη (ή αν πείσεις τον εαυτό σου γι’ αυτό), τότε δεν μπορείς να πας γρήγορα, και αν προσπαθήσεις, το τελειώνεις άσχημα.
Εχουμε, λοιπόν, πρωταθλητή, και είδαμε έναν όμορφο αγώνα! Τι άλλο θέλουμε; Εναν ακόμα καλύτερο αγώνα την επόμενη Κυριακή στο Πορτιμάο (και παρακαλούμε τα παιδιά, χωρίς πτώσεις στις δοκιμές σαν αυτήν του Αλεξ Μαρκέθ, που μας έκοψε την ψυχή μεχρι να τον δούμε να σηκώνεται και να περπατάει!).
ΑΠΟΤΕΛΕΣΜΑΤΑ
1 25 21 Franco MORBIDELLI ITA Petronas Yamaha SRT Yamaha 156.8 41’22.478
2 20 43 Jack MILLER AUS Pramac Racing Ducati 156.8 +0.093
3 16 44 Pol ESPARGARO SPA Red Bull KTM Factory Racing KTM 156.6 +3.006
4 13 42 Alex RINS SPA Team SUZUKI ECSTAR Suzuki 156.5 +3.697
5 11 33 Brad BINDER RSA Red Bull KTM Factory Racing KTM 156.5 +4.127
6 10 88 Miguel OLIVEIRA POR Red Bull KTM Tech 3 KTM 156.3 +7.272
7 9 36 Joan MIR SPA Team SUZUKI ECSTAR Suzuki 156.2 +8.703
8 8 4 Andrea DOVIZIOSO ITA Ducati Team Ducati 156.2 +8.729
9 7 41 Aleix ESPARGARO SPA Aprilia Racing Team Gresini Aprilia 155.8 +15.512
10 6 12 Maverick VIÑALES SPA Monster Energy Yamaha MotoGP Yamaha 155.6 +19.043
11 5 63 Francesco BAGNAIA ITA Pramac Racing Ducati 155.5 +19.456
12 4 46 Valentino ROSSI ITA Monster Energy Yamaha MotoGP Yamaha 155.5 +19.717
13 3 35 Cal CRUTCHLOW GBR LCR Honda CASTROL Honda 155.3 +23.802
14 2 6 Stefan BRADL GER Repsol Honda Team Honda 155.0 +27.430
15 1 9 Danilo PETRUCCI ITA Ducati Team Ducati 154.9 +30.570
16 73 Alex MARQUEZ SPA Repsol Honda Team Honda 154.9 +30.619
17 53 Tito RABAT SPA Esponsorama Racing Ducati 154.1 +42.365
18 32 Lorenzo SAVADORI ITA Aprilia Racing Team Gresini Aprilia 153.9 +46.472
ΔΕΝ ΤΕΡΜΑΤΙΣΑΝ
30 Takaaki NAKAGAMI JPN LCR Honda IDEMITSU Honda 156.6 9 Laps
20 Fabio QUARTARARO FRA Petronas Yamaha SRT Yamaha 153.8 19 Laps
5 Johann ZARCO FRA Esponsorama Racing Ducati 154.7 22 Laps
ΒΑΘΜΟΛΟΓΙΑ (13 ΑΓΩΝΕΣ-ΜΕΝΕΙ ΕΝΑΣ)
1 Joan MIR Suzuki SPA 171
2 Franco MORBIDELLI Yamaha ITA 142
3 Alex RINS Suzuki SPA 138
4 Maverick VIÑALES Yamaha SPA 127
5 Fabio QUARTARARO Yamaha FRA 125
6 Andrea DOVIZIOSO Ducati ITA 125
7 Pol ESPARGARO KTM SPA 122
8 Jack MILLER Ducati AUS 112
9 Takaaki NAKAGAMI Honda JPN 105
10 Miguel OLIVEIRA KTM POR 100
11 Brad BINDER KTM RSA 87
12 Danilo PETRUCCI Ducati ITA 78
13 Johann ZARCO Ducati FRA 71
14 Alex MARQUEZ Honda SPA 67
15 Valentino ROSSI Yamaha ITA 62
16 Francesco BAGNAIA Ducati ITA 47
17 Aleix ESPARGARO Aprilia SPA 34
18 Cal CRUTCHLOW Honda GBR 29
19 Iker LECUONA KTM SPA 27
20 Stefan BRADL Honda GER 18
21 Bradley SMITH Aprilia GBR 12
22 Tito RABAT Ducati SPA 10
23 Michele PIRRO Ducati ITA 4
24 Lorenzo SAVADORI Aprilia ITA