Αν υπήρχαν ακόμα χειρόγραφα στον Τύπο, θα λέγαμε ότι για ένα περίπου χρόνο (μέσα 2020 με μέσα 2021), «χύθηκε πολύ μελάνι». Τώρα, λέμε ότι «πήραν φωτιά τα πληκτρολόγια». Η αναμονή για την τρίτη γενιά της Hayabusa σε αυτό το χρονικό διάστημα έφτασε σε επίπεδα υστερίας, και αυτό αποδίδεται εν μέρει στην φήμη της μοτοσυκλέτας και στον φανατικό πυρήνα των οπαδών της (μιλάμε φυσικά για τους ιδιοκτήτες που ξέρουν, γιατί οι «φάτε μάτια» δεν μετράνε το ίδιο), αλλά η υπερβολή στην ενημέρωση για μια «ειδική» μοτοσυκλέτα με υψηλή τιμή και (ως εκ τούτου) περιορισμένες πωλήσεις, πρέπει να ήταν μία ακόμα συνέπεια του εγκλεισμού λόγω πανδημίας.
Η Hayabusa είναι μια μοτοσυκλέτα-θρύλος, ταυτόχρονα όμως η τρίτη γενιά της (που συνεχίζει και το 2022 χωρίς αλλαγές) μπορεί να χαρακτηριστεί και σαν το τελευταίο δείγμα της εποχής των μοτο-δεινοσαύρων, σαν μια ακόμα «απάντηση» στην Kawasaki σε έναν «πόλεμο» που έχει πια τελειώσει, και σαν η τελευταία εμφάνιση υπερ-μοτοσυκλέτας αυτής της κατηγορίας (δηλαδή με θερμικό, ατμοσφαιρικό κινητήρα μεγάλου κυβισμού) στην παγκόσμια παραγωγή. Πικρό, αλλά τόσο πιθανό που καταντά αληθές.
Η ΙΣΤΟΡΙΑ ΤΗΣ «ΤΟΥΡΙΣΤΙΚΗΣ ΤΕΛΙΚΗΣ»
Eκεί, στην αρχή της ξεχασμένης δεκαετίας του 1990, ήταν η Kawasaki αυτή που ξεκίνησε τον ιδιότυπο ανταγωνισμό της «τουριστικής τελικής» με την ΖΖ-R 1100, που για μια εξαετία ήταν «η πιο γρήγορη μοτοσυκλέτα στον κόσμο» (εννοείται σαν μοντέλο παραγωγής, χωρίς μετατροπές και βελτιώσεις). Η αλήθεια είναι, ότι η Kawasaki το 1990 δεν «πέταξε το γάντι» στους άλλους κατασκευαστές, γιατί δεν έκανε κάτι διαφορετικό απο αυτό που επεδίωκε πάντα: Να φτιάχνει τις πιο γρήγορες και πιο δυνατές μοτοσυκλέτες, χωρίς απαραίτητα να ενδιαφέρεται για διακρίσεις στα ανώτατα παγκόσμια αγωνιστικά δρώμενα.
Για έξη χρόνια λοιπον, η ΖΖ-R 1100 δεν είχε αντίπαλο. Μετά όμως, αποφάσισε και η Honda να μπει στην κατηγορία των «τουριστικών supersport», την κορυφή της οποίας και «κατέκτησε» με την CBR 1100 XX Super Blackbird του 1996 (άλλος θρύλος κι αυτός…).
Η Suzuki που παρακολουθούσε, είδε αυτό που οι άλλοι, περιέργως, δεν διέκριναν: Οτι, αν η τελική ταχύτητα ήταν το ζητούμενο, τότε χρειαζόταν δύναμη. Πολλή δύναμη, γιατί θα έπρεπε να κινήσει ένα μεγάλο, χαμηλό, μακρύ και βαρύ σύνολο (αδιαπραγμάτευτο τo θέμα ασφαλείας και ευστάθειας στο πολλά). Και πως παίρνεις δύναμη ΚΑΙ ροπή; Με πολλά κυβικά,γιατί άλλος δρόμος δεν υπάρχει (ατμοσφαιρικά τουλάχιστον, και τότε δεν υπήρχαν τα προηγμένα ηλεκτρονικά του 2010-on για να επιτρέψουν στους κατασκευαστές να παίξουν με την υπερπλήρωση).
Ετσι, η Suzuki που είχε απαλλαγεί τότε (δηλαδή απο το 1996) απο τον περιοριστικό «βραχνά» των παρωχημένων αερο-ελαιόψυκτων μοτέρ και των πανύψηλων πλαισίων «ικριώματος», παρουσίασε την πρώτη Hayabusa της το 1999 με «κατ’ ευθείαν» 1300 (1299) κυβικά εκατοστά, καλή αεροδυναμική, εμφάνιση που «σταμάταγε την κουβέντα» και δυνατότητα «όσων ήθελες» στην τελική. Και πράγματι, η νέα μοτοσυκλέτα, αμέσως τέθηκε μακράν επικεφαλής της πολύ στενής και εκλεκτής αυτής παρέας:
Όταν το MOTOSPORT «μέτρησε» τις τρείς αυτές μοτοσυκλέτες κορυφής στο ΝΑRDO Ring (την στρογγυλή πίστα μετρήσεων της Fiat –και απο το 2012 ιδιοκτησίας Porsche- στην Ιταλία, με μήκος 12,5 χλμ. και κλίση έτσι ώστε μέχρι τα 240 χ.α.ω. το τιμόνι μένει ίσιο σαν να πηγαίνεις σε ευθεία), η Hayabusa έφτασε τα 307 πραγματικά χ.α.ω., η CBR 1100 XX τα 290, και η ΖΖ-R 1100 τα 280 (βλέπετε εδώ φωτογραφίες και μετρήσεις απο εκείνο το υπέρ-τεστ, που έγινε –ξαναθυμίζουμε- πριν 23 χρόνια. Τότε που ΟΛΑ στη δουλειά μας ήταν ΠΟΛΥ πιο δύσκολα).
Η Kawasaki, γνωρίζοντας το τι φτιάχνει η Suzuki, είχε ήδη ετοιμάσει την νέα και πολύ δυνατή ZZ-R 1200, αλλά δεν πρόλαβε να την παρουσιάσει στην πρώτη της έκδοση, γιατί η αρμόδια Επιτροπή της Ευρωπαϊκής Ένωσης, «ανήσυχη» απο τις βολίδες των 300+ χ.α.ω. που διέσχιζαν σαν αστραπές τους αυτοκινητοδρόμους της (όχι χωρίς σοβαρό κόστος σε ατυχήματα), απείλησε να θέσει ξανά όρια ισχύος και ταχύτητας, μέχρι και απαγόρευση εισαγωγών για τις μοτοσυκλέτες των κατασκευαστών που είχαν επιδοθεί σε αυτόν τον άτυπο «αγώνα τελικής»!
ΟΙ «ΚΟΦΤΕΣ» ΣΤΑ 300!
Τότε ακριβώς, το 1999, έγιναν δύο πράγματα: Το ένα, ότι η Kawasaki καθυστέρησε την παρουσίαση του ZZR 1200 για να του κόψει δύναμη σε σχέση με την αρχική σχεδίαση (!), και το δεύτερο ότι ταυτόχρονα (όπως λέει η…παράδοση, γιατί γραπτές αποδείξεις δεν υπάρχουν), οι αρμόδιες επιτροπές της Ευρωπαϊκής Ένωσης ήρθαν σε «συμφωνία Κυρίων» με τους Ιάπωνες κατασκευαστές, για περιορισμό της τελικής ταχύτητας των μοτοσυκλετών τους στα …300 χ.α.ω. (φανταστείτε που θα τα έφταναν οι «banzai» Γιαπωνέζοι!).
Ολοι σεβάστηκαν αυτό το όριο, με «κόφτες» (καλά, καλά, μη γελάτε!), ακόμα και η Kawasaki, που έφερε βαρέως ότι δεν πρόλαβε να ξαναπάρει τα πρωτεία. Για να το δείξει μάλιστα, ανακοίνωσε ότι η νέα της ΖΖ-R 1200 είχε εργοστασιακή τελική 301 χ.α.ω, δηλαδή 1 χ.α.ω. περισσότερο απο την Hayabusa που δήλωνε επισήμως τα (συμφωνηθέντα) 299!
Αυτό που δεν είχαν καταλάβει με την πρώτη οι ανταγωνιστές της Hayabusa, ήταν το ότι η Suzuki είχε βρεί την συνταγή της επιτυχίας, που δεν ήταν μόνο η τελική της ταχύτητα ούτε η τρομερή απόκριση και το συνεχές «φόρτωμα» που της έδινε η ροπή των πολλών κυβικών. Η μεγάλη μοτοσυκλέτα είχε ΕΜΦΑΝΙΣΗ που την διαχώριζε απο οτιδήποτε κυκλοφορούσε στους δρόμους, ενώ «οι άλλες» διατηρούσαν τα γνωρίσματα της (κάθε) γκάμας που ανήκαν. Έστριβε, (μισο)φρενάριζε και ταξίδευε απο ικανοποιητικά μέχρι υπέροχα, και παρ’ ότι κανείς ποτέ δεν οδηγεί «στο τέρμα» στη γενική χρήση, παρ΄όλα αυτά η γκαζιά και η απόκριση του μεγάλου μοτέρ δεν είχαν προηγούμενο, και αυτό γινόταν αισθητό απο τη στιγμή που πάταγες τη μίζα. Ο θρύλος λοιπόν δημιουργήθηκε εν ζωή, και στις ΗΠΑ η Hayabusa έκανε σταθερά 10.000 πωλήσεις το χρόνο, φτάνοντας να έχει δώσει περί τις 100.000 μονάδες απο το 1999 μέχρι το 2007-8, που ήρθε και το πρώτο update, στη μορφή της «δεύτερης γενιάς»- GEN 2.
Ο ανταγωνισμός δεν είχε σταματήσει βεβαίως, αλλά η στόχευση των εργοστασίων ήταν διαφορετική. Με την Υamaha να μένει εκτός του συγκεκριμένου παιχνιδιού, αφού είχε προσανατολιστεί στα Supersport μετά τη παρουσίαση της R1, και την Honda πάντα πιστή στην πολιτική ορθότητα να ΜΗΝ ενισχύει (και τελικά να αποσύρει) την CBR 1100 XX γιατί δεν εύρισκε λόγο να το πράξει αφού η μοτοσυκλέτα έφτανε εύκολα τα 299 χ.α.ω. που ήταν τα όρια της ΕΕ, έμενε να αντιμετωπίσει τη Hayabusa μόνη η Kawasaki, η μοναδική Ιαπωνική φίρμα που ποτέ δεν εγκατέλειψε το motto «πρώτα οι επιδόσεις, ύστερα όλα τα άλλα».
ΟΛΑ ΤΡΙΓΥΡΩ ΑΛΛΑΖΟΥΝΕ ΚΙ ΟΛΑ ΤΑ ΙΔΙΑ ΜΕΝΟΥΝ
Είμαστε πλέον προς το τέλος της πρώτης δεκαετίας του 21ου αιώνα, και οι μεγάλες σπορ μοτοσυκλέτες έχουν φτάσει στην «τελική» τους μορφή εξέλιξης, που ήταν πανομοιότυπη και θα έμενε αναλλοίωτη στο μέλλον: Κινητήρες τετρακύλινδροι εν σειρά με μικρές διαδρομές, δύο εκκεντροφόρους και 16 βαλβίδες, ηλεκτρονικός ψεκασμός και ψηφιακές αναφλέξεις, αλουμινένια πλαίσια δύο δοκών τερατώδους διατομής, USD πηρούνια και πίσω μοχλικά συστήματα μονού αμορτισσέρ, τεράστια δισκόφρενα και αεροδυναμικά φαίρινγκ. Oι μόνες αλλαγές που θα έρθουν στη συνέχεια, όπως άλλωστε βλέπουμε σε κάθε νέο μοντέλο, θα αφορούν τα ηλεκτρονικά (και επί μέρους βελτιώσεις, κυρίως με εξαρτήματα εξωτερικών προμηθευτών), και βέβαια την προσαρμογή στις νέες προδιαγραφές. Αλλά η Kawasaki και η Suzuki θα συνεχίσουν να μονομαχούν για την κυριαρχία των Εθνικών Οδών, μέχρι τέλους:
Το 2006-7 έρχεται η ΖΖR 1400, η πρώτη της σειράς που έστειλε τα κυβικά της πάνω απο τα 1300 (1352c.c.), με 190 ίππους και επιδόσεις αντάξιες της Hayabusa, αλλά μόλις ένα χρόνο μετά, το 2008, η Suzuki απάντησε με την «δευτερη γενιά», την GEN 2, που αν και κανείς δεν το φανταζόταν τότε, έμεινε στην πρώτη γραμμή για περισσοτερο απο μια δεκαετία! Μια πραγματική μοτοσυκλέτα απο το μέλλον, για το μέλλον!
GEN 2 (H «KAΛΥΤΕΡΗ» -ΑΛΛΑ ΟΧΙ ΚΑΙ Η ΠΛΗΡΕΣΤΕΡΗ- ΟΛΩΝ;)
Η Hayabusa του 2008 δέχτηκε πολλή δουλειά στη κεφαλή, ώστε να γίνει πιο δυνατή και γρήγορη, περνώντας ταυτόχρονα τις προδιαγραφές Euro 3. O κινητήρας ανέβηκε στα 1340 c.c. και παρά τους καταλύτες στην εξάτμιση, η ισχύς πήγε στους 197 ίππους (κατ’ άλλους στους 194), περνώντας για μία ακόμα φορά μπροστά απο τον «πράσινο» ανταγωνισμό (άλλος δεν υπήρχε έτσι κι αλλιώς).
Βέβαια, η Kawasaki μετά την οικονομική κρίση του 2010, όταν η Suzuki «μαζεύτηκε» για να ανασυγκροτηθεί, συνέχισε να δουλεύει με επιμονή πάνω στα δυνατά μηχανάκια της, κι έτσι το 2012 η ΖΖR 1400 πέταξε στα 1441 κυβικά εκατοστά και στους 207 ίππους, ενώ λίγα χρόνια αργότερα τα υπερσυμπιεζόμενα Η2 θα άλλαζαν για πάντα τον χάρτη των επιδόσεων στους δύο τροχούς: Το 2018, δίπλα στο ΖΖR 1400 τοποθετήθηκε το Η2 SX, με 197 ίππους (που έφταναν τους 207 με Ram air), και τον ίδιο χρόνο πουλήθηκε η τελευταία Hayabusa της προ Euro 4 εποχής, (βάσει του άρθρου 44 της απόφασης της Ευρωπαϊκής Ενωσης για διάθεση του στοκ κάθε μοντέλου έως και δύο χρόνια μετά την εφαρμογή των νέων προδιαγραφών), και η παραγωγή/διάθεση για την Ευρώπη σταμάτησε.
Αυτό που δεν σταμάτησε ούτε στιγμή, ήταν η πίστη των οπαδών της Hayabusa και η απόλυτη προσήλωσή τους στο μοντέλο σαν τον πρώτο και μοναδικό θρύλο της ταχύτητας, που κανένας εκ των διεκδικητών δεν κατάφερε να εκθρονίσει. Και πράγματι, η «φήμη» που αποκτά μια μοτοσυκλέτα είναι κάτι μαγικό, που υπερβαίνει και τις ιπποδυνάμεις και τις τελικές ακόμα και την ίδια την τεχνολογία. Το κοινό αυτής της κατηγορίας (και αναφερόμαστε αποκλειστικά στους πολίτες-αγοραστές, όχι στους βελτιωτές και στους επαγγελματίες και «επαγγελματίες» του dragster της κόντρας που σίγουρα μπορούν να κάνουν κυριολεκτικά ό,τι θέλουν με, και σε, αυτό το μοτέρ), δεν έπαψε ποτέ να θεωρεί την Hayabusa σαν την απόλυτη κορυφή, αλλά με την εμφάνιση των Superbike νεας γενιάς των 200+ ίππων και την εμπορική επικράτηση των «καρατιμονάτων» Super tourers των 160-190 ίππων, αυτό το κοινό μοιράστηκε και η ζήτηση της Hayabusa μειώθηκε σημαντικά.
H Suzuki όμως, ποτέ δεν σκέφτηκε να «καταργήσει» το επικό, εικονικό, αυτό μοντέλο απο τη γκάμα της. Ποτέ. Αλλά επειδή η Ευρωπαϊκή ‘Ενωση είναι πλέον η μεγαλύτερη αγορά μοτοσυκλέτας (δεν μιλάμε για ηλεκτρικά πατίνια, αλλά για ΜΟΤΟΣΥΚΛΕΤΕΣ), και επειδή η Hayabusa δεν μπορούσε πια να πωλείται ούτε καν στην Ιαπωνία αλλά μόνο στις Η.Π.Α. (και σε μερικές άλλες χώρες, όπως η…Ινδία, ΟΚ!), προτίμησε να μην την επαναφέρει στην Ευρώπη το 2020 (όπως περίμεναν πολλοί, λόγω του εορτασμού των 100 χρόνων του Ιαπωνικού εργοστασίου) και να λύσει με ηρεμία την «σπαζοκεφαλιά» (ή σχεδιαστική άσκηση αν θέλετε) του πως θα κάνει ένα γιγαντιαίο μοτέρ 200 ίππων να παραμείνει το ίδιο δυνατό και γρήγορο, ενώ θα μειώσει στο μισό (!) τα κατάλοιπα της καύσης!
Η Hayabusa (ή GSX 1300R), ποτέ δεν «συμμορφώθηκε» με τις προδιαγραφές Euro 4, διατηρώντας τις ανέμελες ελευθερίες της Εuro 3, που για παράδειγμα έθεταν όριο μονοξειδίου του άνθρακα 2mg/km, ενώ η Euro 5 το έχει μειώσει στο μισό, δηλαδή στο 1mg/km! Οι ίδιες μειώσεις (στο 1/2 και στο 1/3) είναι απαιτητές και για τους υπόλοιπους ρύπους της Euro 5, κυρίως τους υδρογονάνθρακες, όπως θα αναλύσουμε σε επόμενο άρθρο, και γίνεται άμεσα αντιληπτό το πόσο δύσκολο είναι το να μειώσει στο μισό τις εκπομπές καταλοίπων της καύσης ένα μεγάλο μοτέρ μοτοσυκλέτας, χωρίς να χάσει τίποτα απο την δύναμη και τις επιδόσεις του.
Οι προδιαγραφές Euro 4 απαίτησαν μεγάλες αλλαγές στους κινητήρες σε σχέση με την Εuro 3, γι’ αυτό και το 2017 έγινε σαρωτική ανανέωση στα μοντέλα όλων των εταιριών. Οι Euro 5 του 2020 έχουν αναλογικά μικρότερη διαφορά απο τους Euro 4 (πάντα ως προς τους ρύπους) αλλά είναι σαφές ότι όσο μειώνονται τα όρια τόσο δυσκολότερη είναι η συμμόρφωση, πόσω μάλλον αν ένα μοτέρ (όπως αυτό της Hayabusa) βρισκόταν στο…2007 και έπρεπε να συμμορφωθεί με τις προδιαγραφές του 2020!
Ενώ οι καταλύτες (όταν θερμανθούν, και όχι κρύοι) μπορούν να αντιμετωπίσουν με αρκετή αποτελεσματικότητα τους υδρογονάνθρακες που παράγονται κατά την καύση, το μεγαλύτερο πρόβλημα εκπομπής ρύπων που αντιμετωπίζουν οι σύγχρονοι κινητήρες μοτοσυκλετών υψηλών επιδόσεων, προέρχεται απο το overlap των βαλβίδων, όπου οι βαλβίδες εξαγωγής και εισαγωγής μένουν ταυτόχρονα ανοιχτές, με αποτέλεσμα διαφυγή άκαυτου μίγματος στην ατμόσφαιρα (στις χαμηλές σ.α.λ.). Eτσι, οι σχεδιαστές είναι υποχρεωμένοι αφ’ ενός να τοποθετήσουν μεγαλύτερους (άρα και ακριβότερους) καταλύτες, και αφ’ ετέρου να επανασχεδιάσουν τις κεφαλές των μοτοσυκλετών για να μειώσουν το οverlap. Μια χαρακτηριστική περίπτωση αυτής της μεθοδολογίας για συμμόρφωση με τις προδιαγραφές Euro 5 χωρίς σημαντικές υποχωρήσεις στην απόδοση, αλλά και με τις ίδιες (ή και καλύτερες στα σημεία) επιδόσεις, έχουμε στη καινούργια Hayabusa.
SUZUKI HAYABUSA 2021: ΛΙΓΟΤΕΡΗ ΔΥΝΑΜΗ – ΠΕΡΙΟΡΙΣΜΟΣ ΚΑΤΑΛΟΙΠΩΝ-ΚΑΛΥΤΕΡΕΣ ΕΠΙΔΟΣΕΙΣ (;)
Αν η Suzuki το 2018-19 μπορούσε να είχε κάνει ένα άλμα στο μέλλον για να διαβάσει τα σχόλια των φίλων της μοτοσυκλέτας (και του συγκεκριμένου μοντέλου, και γενικά) στα social media για την «Busa» τρίτης γενιάς που παρουσίασε στο τέλος του 2020 σαν ΜΥ 2021, είναι βέβαιο (και αυτή δεν είναι παρά η άποψή μας), ότι ΔΕΝ θα είχε πάρει το ανεξήγητο εμπορικό ρίσκο να μειώσει, έστω και λίγο, την ισχύ της, αλλά θα την αύξανε στους (ονομαστικούς) 200 ίππους. Ομως όχι: Κάνοντας τους αγοραστές της σίγουρους πελάτες των βελτιωτών και των after market εξατμίσεων (όχι πως δεν ήταν και δεν είναι, έτσι κι αλλιώς!), η Suzuki στη GEN 3 ανακοίνωσε 190 ίππους στις 9.700 σ.α.λ. (7 λιγότερους, σε 200 σ.α.λ. περισσότερες, απο την GEN 2 που έδινε 197 Hp στις 9.500), ενώ «χάνει» κάτι και σε ροπή, με μέγιστη τιμή 15.3 kg-m στις 7.000, (έναντι 15,81 kg-m/7.200 της GEN 2). Tαυτόχρονα όμως η Suzuki τόνισε με έμφαση ότι η τρίτη, ανανεωμένη, εκσυγχρονισμένη και βελτιωμένη, έκδοση της θρυλικής μοτοσυκλέτας, ήταν «η ταχύτερη» από τις δύο προηγούμενες.
ΔΕΛΤΙΑ ΤΥΠΟΥ ΚΑΙ ΔΕΚΑΤΑ ΤΟΥ ΔΕΥΤΕΡΟΛΕΠΤΟΥ
Λοιπόν, σίγουρα θα έχετε διαβάσει τα δελτία Τύπου των εταιριών, που μερικές φορές φέρνουν γέλιο στην υπερβολή τους. Αυτό ξεκινάει απο τα διαφημιστικά τμήματα των κατασκευαστών, που φυσικά προβάλλουν και τονίζουν τα πλεονεκτήματα αιχμής για τις καμπάνιες τους, αλλά ψάχνουν και κάθε σημείο της απόδοσης και της κατασκευής, αναζητώντας πλεονεκτήματα και βελτιώσεις έναντι των προηγούμενων μοντέλων τους.
Τα εργοστάσια ΠΟΤΕ δεν λένε ανακρίβειες ως προς την κατασκευή, τα χαρακτηριστικά και τις επιδόσεις των προϊόντων τους, γιατί ξέρουν ότι με μια πλάστιγγα και ένα smartphone (gps) ο κάθε ιδιώτης μπορεί να ελέγξει, και να επαληθεύσει ή να διαψεύσει, τους ισχυρισμούς τους. (Οσο για τα δυναμόμετρα, τα περισσότερα είναι ανακριβή και κανείς δεν έχει απαιτήσεις 100% ακρίβειας, παρά μόνο συγκριτικών ενδείξεων και συγκρίσεων/ρυθμίσεων κατά τη διαδικασία των βελτιώσεων). Ετσι, οι κατασκευαστές των μοτοσυκλετών υψηλής απόδοσης προτιμούν να ανακοινώνουν κατώτερες (πιο αργές) τιμές επιδόσεων απο αυτές που πραγματικά μπορεί να φτάσει το προϊόν τους, οπότε όλοι μένουν ευχαριστημένοι.
Στην περίπτωση της Hayabusa του 2021 (’22), η Suzuki έδωσε σωστές και ακριβείς τιμές επιτάχυνσης, μόνο που επέλεξε το ποιές τιμές να δώσει, ώστε τα χαρακτηριστικά απόδοσης του ανανεωμένου κινητήρα να ευνοούν τις επιδόσεις στη συγκεκριμένη περιοχή, έναντι της πιο δυνατής, και πιο γρήγορης γενικά, Gen 2. Και η εταιρεία αναφέρεται μόνο στις επιταχύνσεις, γιατί η τελική των «παρά ένα 300» είναι εφικτή και απο τις τρείς γενιές. Ετσι, οι ανακοινώσεις του εργοστασίου, εμπίπτουν στην κατηγορία των «υπερβολικών δελτίων Τύπου που προσπαθούν να βρουν σημεία υπεροχής», γιατί μιλούν για ένα-δύο δέκατα διαφοράς στις επιταχύνσεις 0-100 χ.α.ω. και 0-200 μέτρων! Και στα 0-400 μέτρα, που είναι και η νόρμα των μηχανοκίνητων επιδόσεων, τι γίνεται; Στα 0-1000 μέτρα, τι; Οι ταχύτητες εξόδου, ποιές; Τι θα πει 0-200 μέτρα, για στίβο μιλάμε; Όσο για το «πόσο πιο γρήγορη» είναι η GEN 3, έστω και σε αυτές τις δύο μετρήσεις, ιδού: Κάνει τα 0-100 χ.α.ω. σε 3″.2 , έναντι 3″.4 της GEN 2 και 3″.3 της GEN 1. Και για να καλύψει τα 200 μέτρα απο στάση χρειάζεται 6″.8, έναντι 6″.9 της GEN 2 και 7″.1 της GEN 1. Αντιληπτό, το ότι αν κάνουμε δέκα «ερασιτεχνικές» εκκινήσεις με τις τρείς εκδόσεις, θα έχουμε δέκα διαφορετικούς χρόνους, με τα δέκατα διαφοράς πότε να αυξάνονται και πότε να μειώνονται, γι’ αυτό και μπορούμε να πούμε απλά ότι η νέα μοτοσυκλέτα παραμένει στα ίδια επίπεδα ως προς τις επιδόσεις με το προ δωδεκαετίας μοντέλο που αντικαθιστά.
ΒΕΛΤΙΩΜΕΝΗ ΕΚΕΙ ΠΟΥ ΧΡΕΙΑΖΕΤΑΙ ΚΑΙ ΕΚΕΙ ΠΟΥ ΠΡΕΠΕΙ
Μετά την «δημοσιογραφική υστερία» της περιόδου της αναμονής και της πρώτης εμφάνισης της GEN 3, ήταν λογικό ότι θα ακολουθούσαν πολλές δοκιμές (τουλάχιστον στις χώρες, και στα ΜΜΕ, που καταφεραν να εξασφαλίσουν test bikes), όπου όλοι, σε όλες τις γλώσσες, ανέλυσαν και περιέγραψαν λεπτομερώς απο μοτέρ μέχρι μανέτες και απο ταμπλώ μέχρι λάστιχα. Αν και προσωπική μας άποψη είναι ότι η Hayabausa και πάλι θα έκανε τις πωλήσεις που τελικά κατάφερε να κάνει (μιλάμε για το πρώτο και ισχυρότερο κύμα) ανεξαρτήτως «προώθησης» απο τα Μέσα, είναι γεγονός ότι πρόκειται για μια βελτιωμένη έκδοση (το «Τρίτη Γενιά» είναι βαρύ, αφού κινητήρας και πλαίσιο δεν άλλαξαν, αλλά έτσι συνηθίζεται να αποκαλούνται τα εκτεταμένα facelifts), με τα νέα φρένα και τα πλήρη ηλεκτρονικά να αποτελουν ουσιαστική (αλλά και εμπορική) αναγκαιότητα. Εμπρός, οι δαγκάνες Brembo Stylema με δίσκους 320mm και τρόμπα Nissin είναι ό,τι καλύτερο θα μπορούσε να τοποθετηθεί στη μοτοσυκλέτα, και όσοι πιστεύουν στην …«ανεξαρτησία των φρένων» και δεν ενθουσιαστούν με τη σύνδεση εμπρός και πίσω φρένου της Gen 3 (η εμπρός μανέτα «τσιμπάει» και πίσω φρένο για να «ελέγχει» το πίσω τμήμα στα φρένα απο τα πολλά), ας ησυχάσουν γιατί δεν πρόκειται να αντιληφθούν τίποτα στη μοτοσυκλέτα των 264 κιλών (φυσικά δεν ενεργοποιείται το εμπρός φρένο πατώντας το πίσω, ας το ξεκαθαρίσουμε).
Τα νέα φρένα, οι καλύτερες αναρτήσεις της KYB (πλήρως ρυθμιζόμενες, συνδυάζοντας υποδειγματικά άνεση και ευστάθεια) και τα δυνατά φώτα Led, ειναι τα ουσιαστικά σημεία βελτίωσης της νέας Hayabusa απο την GEN 2, ως προς τον εξοπλισμό του «πλαισίου» ( με το ελαφρά κοντύτερο υποπλαίσιο). Αλλά, στον τομέα της απόδοσης, όπου ο κινητήρας εξακολουθεί να «τρελλαίνεται» στο άνοιγμα του γκαζιού, ο αναβάτης έχει στη διάθεσή του ό,τι ηλεκτρονικό βοήθημα έχει παρουσιαστεί μέχρι τώρα στον κόσμο των δύο τροχών (συν ένα, τον περιοριστή ταχύτητας, αλλά και μείον ένα, την ένδειξη πιέσεων στα λάστιχα).
Αν σκεφτούμε ότι το μοντέλο του 1999 δεν είχε απολύτως τίποτα, και ότι η GEN 2 του 2008 με τα τρία driving modes δεν απέκτησε ABS μεχρι το 2013, με τον ρόλο του traction control (απαραίτητου για ένα δίτροχο μηχάνημα του 21ου αιώνα με 197 ίππους) να έχει ανατεθεί στον δεξί καρπό του αναβάτη, καταλαβαίνουμε την ηλικία της μοτοσυκλέτας (και το «πάγωμα» της εξέλιξης μοτέρ και πλαισίων που προαναφέραμε, άλλη ιστορία, για άλλο άρθρο αυτό). Ομως, όταν ακόμα και το V-Strom απέκτησε traction control, η Suzuki που, άγνωστο γιατί, καθυστέρησε σημαντικά στην υιοθέτηση του Ride by Wire (και η Κawasaki έκανε το ίδιο, αλλά απο «άποψη»), το 2013, εκτός απο ABS, εφοδίασε την GEN II με ETC (Traction Control), διατηρώντας το S-DMS (Suzuki Drive Mοde Selector) με τα τρία στάδια απόδοσης (χρήσιμα κυρίως, ή μόνο, σε βροχή): Στο Α πλήρης δύναμη, στο Β περιορισμός στις χαμηλές-μεσαίες και πλήρης ισχύς στις υψηλές σ.α.λ., και στο C περιορισμός ισχύος μέχρι και 50%.
PUSH ME – (TO) PROTECT YOU
Ετσι ακριβώς: «Πιέσε με να σε προστατεύσω», σαν να φωνάζουν τα μπουτόν ρύθμισης των ηλεκτρονικών στους αναβάτες τους. Ευτυχώς όμως, η Hayabusa του 2021-22 έχει καταφέρει να «κρύψει» και να καλύψει πίσω απο το παρουσιαστικό της όλα αυτά τα βοηθήματα (που θα ικανοποιούσαν το πελατολόγιο των Multistrada, όχι όμως και τους συνειδητοποιημένους σκληροπυρηνικούς αγοραστές της GSX1300R), διατηρώντας ακέραια τα εξωτερικά της γνωρίσματα:
Εμφάνιση, στυλ, καμπύλες, επιθετικότητα, «χαμήλωμα», χρωματισμoί, σιρήτια, γεράκια, ιδεογράμματα, όλα είναι στη θέση τους, ίδια και (σχεδόν) απαράλλαχτα, με ένα πολύ έξυπνο, όμορφο και κλασσικό ταμπλώ, που διατηρεί τα αναλογικά όργανα, με την προσθήκη μιάς μικρής οθόνης στο κέντρο. Καμμία σχεση με τα ταμπλώ-«tablets» που είναι τόσο της μόδας (αλλά και τόσο ίδια και απρόσωπα).
Δηλαδή, μια τέτοια μοτοσυκλέτα πρέπει να διατηρεί την διαφορετικότητά της, όπως ας πούμε στον κόσμο των αυτοκινήτων η Bentley Bentayga των εκατοντάδων χιλιάδων Ευρώ, έχει ταμπλώ που προσομοιάζει «αναλογικά» όργανα. Τυχαία η ομοιότητα; Οχι βέβαια. Παρόμοιος τρόπος σκέψης των κατασκευαστών και των αγοραστών κορυφαίων προϊόντων.
Η περιγραφή των ηλεκτρονικών βοηθημάτων και συστημάτων, κάποτε γινόταν με ενθουσιασμό γιατί ήταν κάτι καινούργιο, καινοτόμο, πρωτότυπο, μοναδικό. Σήμερα είναι κάτι τυποποιημένο και κάπως κουραστικό, λόγω της επανάληψης, των αρκτικόλεξων και της προσπάθειας κατανόησης της πραγματικής ανάγκης χρήσης όλων αυτών. Η Hayabusa, μάλλον ευτυχώς, δεν διαθέτει ηλεκτρονική, ημιενεργητική ανάρτηση, οπότε ο αναβατης «γλυτώνει» αυτή την παράμετρο (!). Γιατί η αλήθεια είναι ότι όλοι επιλέγουν την ρύθμιση που τους ταιριάζει και πορεύονται με αυτήν (εξαιρείται η πίστα, όπου και παλι τα manual κερδίζουν!). Ας δούμε λοιπόν το SDMS-α, το σύστημα που μαζί με το ΙΜU τριων αξόνων έφερε την μεγάλη Suzuki στην κορυφή και σε αυτόν τον τομέα.
Βασική προϋπόθεση για την σωστή λειτουργία ( δηλαδή την σωστή ρύθμιση) των ηλεκτρονικών βοηθημάτων στις πολύ δυνατές μοτοσυκλέτες, είναι ο διαχωρισμός Traction control και Wheelie (Lift) control. Και η Hayabusa έχει 10 θέσεις Traction και 10 θέσεις Lift (wheelie) control συν off (η 10η θέση η περισσότερο παρεμβατική, η 1η η λιγότερο), που ρυθμίζονται ανεξάρτητα. Αυτό γίνεται μέσω των driving modes, που είναι έξη. Τα τρία πρώτα (Α, B, C) έχουν στάνταρντ ρυθμίσεις, και τα άλλα τρία (U1,2,3) ρυθμίζονται απο τον αναβάτη. Και στα τρία modes η ισχύς είναι πλήρης, αλλά διαφέρει ο τρόπος αποδοσης, που είναι άμεσος στο Α, ηπιότερος στο Β και ομαλός σε όλο το φάσμα σ.α.λ. στο C.
Η μοτoσυκλέτα έχει τρία επίπεδα engine brake (συν off) και επίσης τρείς ρυθμίσεις Launch control, η μία στις 4.000, η δεύτερη στις 6.000 και η τρίτη στις 8.000 σ.α.λ. (ψηλότερα και απο τις σ.α.λ. μέγιστης ροπής!). Φυσικά υπάρχει cruise control, που για πρώτη φορά έρχεται με την προσθήκη του «περιοριστή ταχύτητας» (speed limiter). Οι αλλαγές ταχύτητας (ανεβάσματα-κατεβάσματα) γίνονται χωρίς συμπλέκτη, με το shifter να έχει δύο θέσεις, την mode 1 για πολύ γρήγορες αλλαγές και την mode 2 με πιο ήπια λειτουργία. Για την ευκολία του αναβατη υπάρχει hill holder, που δεν αφήνει την μοτοσυκλέτα να κυλήσει πίσω αν σταματήσει σε ανωφέρεια, αλλά και Slope dependent control που δεν επιτρέπει στον πίσω τροχό να ανασηκωθεί σε απότομο φρενάρισμα σε κατωφέρεια. Ενα ακόμα «βοηθητικό» σύστημα ασφαλείας είναι το Emergency Stop Signal, όπου τα φλας αναβοσβήνουν σε απότομο φρενάρισμα πανω απο τα 55 χ.α.ω.
Είμαστε πλέον στην περιοχή και στην αρμοδιότητα του ΙΜU, που παρακολουθεί τις κλίσεις της μοτοσυκλέτας (εμφανίζονται σε μοίρες και στο ταμπλώ) και ελέγχει το γλύστρημα του πίσω τροχού με τις 10 θέσεις του Motion Track Traction Control System, αλλά επιτρέπει (ελέγχει) και το φρενάρισμα υπό κλίση με το ABS (Μotion Track Brake System).
ΑΛΛΑ ΚΑΙ ΧΩΡΙΣ ΟΛΑ ΑΥΤΑ…
Αλλά ακόμα κι αν δεν είχε όλα αυτά τα ηλεκτρονικά αλλά μόνο τα βασικά, ακόμα κι αν «απλά» περνούσε τις προδιαγραφές Euro 5 χωρίς περιφερειακές αναβαθμίσεις, το κοινό της Hayabusa δεν θα δίσταζε να την αποκτήσει, ούτε να την συγκρίνει με κάποια άλλη (λέγε με H2), γιατί είναι η ξεχωριστή της προσωπικότητα και ο γερά χτισμένος «Hyper-μύθος» αυτά που την κάνουν μοναδική και αναντικατάστατη σαν μοντέλο, όχι (μόνο) η χρήση. Φυσικά, στην ερώτηση «ποιά απο τις τρείς γενιές Hayabusa είναι καλύτερη», η απάντηση είναι μόνο μία: Η τρίτη! Με 550 εντελώς καινούργια εξαρτήματα (τα περισσότερα στο μοτέρ), με πλήρη και εύχρηστα ηλεκτρονικά, με καλύτερα φρένα και αναρτήσεις, με ανανεωμένη εμφάνιση και περιφερειακά αλλά πάντα με τη ισχυρή της ταυτότητα, η Hayabusa του 2021 προβάλλει σαν ένας σύγχρονος εκπροσωπος του μηχανοκίνητου Jurassic Park, έτοιμη να ενθουσιάσει σαν νορμάλ, και πρόθυμη να δεχτεί κάθε after market εξάρτημα και μετατροπή που θα την διαφοροποιήσει (κι άλλο) απο «τις μοτοσυκλέτες της σειράς».
ΤΩΡΑ, ΑΥΤΟ ΤΙ ΗΤΑΝ;
«Αυτό» που μόλις διαβάσατε ήταν μια γενική τοποθέτηση και περιγραφή μιας πολυσυζητημένης υπερ-μοτοσυκλέτας του 2021-22 (η οποία ήταν σχεδόν ξεχασμένη εμπορικά μεχρι το 2018 και ήρθε ξανα στην επικαιρότητα επειδή α)σταμάτησε για ένα διάστημα η παραγωγή της, και β) επειδή το είδος της απειλείται με εξαφάνιση). ΔΕΝ ήταν δοκιμή, σύγκριση ή κρίση, μια και, στην Ελλάδα ζούμε, είναι «φυσικό» να μην μας έχει διατεθεί για δοκιμή απο την Αντιπροσωπεία (ή μήπως δεν είναι;) και δεν συνηθίζουμε να παίρνουμε τις ακριβοπληρωμένες περιουσίες των φίλων μας στην θέση των test bikes που είναι υποχρεωμένες να έχουν (και να παραχωρούν σε όλα ανεξαιρέτως τα εξειδικευμένα ΜΜΕ -όχι μόνο στα «φιλικά τους») οι εταιρείες.
Έχοντας λοιπόν εμπειρία απο τις δύο προηγούμενες Hayabusa, περιμένουμε αισιόδοξα τη στιγμή που θα μπορέσουμε να σας μεταφέρουμε οδική άποψη και για την τρίτη (και καλύτερη, τα είπαμε αυτά!), αν και, ειλικρινά, οι φίλοι και οπαδοί των Ηayabusa δεν χρειάζονται και δεν περιμένουν ούτε την δική μας ούτε και κανενός άλλου την γνώμη, για μια μοτοσυκλέτα της οποίας η αγορά είναι τόσο καλή και σίγουρη, όσο τα 300 χιλιόμετρα που βλέπει με ευκολία στο αναλογικό της κοντέρ. Δ.Π.
ΤΕΧΝΙΚΑ ΧΑΡΑΚΤΗΡΙΣΤΙΚΑ ΕΔΩ https://www.suzuki.gr/motos/hayabusa-moto/
Αν και είμαι φανατικός KAWASAKIας, πρέπει να ομολογήσω ότι η συγκεκριμένη μοτό, έχει πολλά “καλουδια”
Αν χαλάσει όμως κάτι, πόσο εύκολα φτιάχνεται???…..
Σε μια πιθανή πτώση, θα μπορέσει να επανέλθει στην αρχική της μορφή??
Θα μπορέσω να την ξαναεμπιστευθω, και να πάω πάλι 300χλμ???……
Ή θα τρέμει η ψυχή μου, μήπως και πάθει κάποιο ηλεκτρονικό Μπλάκ άουτ στις υψηλές επιδόσεις, και τότε…….
Αυτά περνάνε από το δικό μου, φτωχό μιαλο, όχι μόνο για την συγκεκριμένη μοτό, αλλά ακόμα και για ένα σκούτερ μεγάλου κυβισμού!!!!!!
Ταπεινή μου άποψη, πάντα!!
Καλό βράδυ σε όλους!!!!!!