SUZUKI RACING: ΑΝΤΙΟ ΓΙΑ ΠΑΝΤΑ, 60 ΧΡΟΝΙΑ ΜΕΤΑ
1962-2022: Η ΙΣΤΟΡΙΑ ΤΗΣ SUZUKI ΣTA GRAΝDS PRIX ΚΑΙ Η ΠΡΟΩΡΗ ΑΠΟΧΩΡΗΣΗ
Θα βάζαμε ένα ερωτηματικό σε παρένθεση (;) στο τέλος του τίτλου, αν δεν υπήρχε αυτή η μικρή, μοναχική, και μυστηριωδώς εξαφανισθείσα φράση στην ανακοινωση αποχώρησης της Suzuki. Μια αράδα, η οποία ΔΕΝ συμπεριλήφθηκε ποτέ στην επισημη ανακοίνωση στην ιστοσελίδα της (ΕΔΩ: https://suzuki-racing.com/motogp/SUZUKI-ANNOUNCEMENT.138681.cms), όμως υπήρχε στην (ίδια) ανακοίνωση που έστειλε το εργοστάσιο στην Dorna και αναρτήθηκε στην επίσημη ιστοσελίδα του MotoGP στις 12 Μαϊου! Aυτή η φράση όμως ΑΦΑΙΡΕΘΗΚΕ και απο τη σελίδα του MotoGP την επόμενη μέρα, προφανώς για να μην δημιουργήσει «παγκόσμια» αναστάτωση στα αγωνιστικά πράγματα (τις ομάδες και τους οδηγους των άλλων σπορ μοτοσυκλέτας), και μπορείτε να την δείτε στο άρθρο του Crash.net, που προλαβε και «έσωσε» ολοκληρη την ανακοινωση μαζί με την επίμαχη φράση. Η οποία, όπως μπορείτε να δείτε στην screenshot απο το Crash.net, είναι αυτή:
“For the same reason Suzuki is also considering to end other racing activities”.
(Mετάφραση: «Για τους ίδιους λόγους, η Suzuki προτίθεται να τερματίσει άλλες αγωνιστικές δραστηριότητες»).
Ποιοί είναι αυτοί οι λόγοι; Κατά την άποψή μας, η ολοκληρωτική στροφή στον εξηλεκτρισμό της αυτοκίνησης-μοτοκίνησης. Η Suzuki θέλει να ριξει όλο το οικονομικό και ανθρώπινο (ερευνητικό και τεχνικό) δυναμικό της σε αυτή την κατεύθυνση, για να προλάβει τον ανταγωνισμό, για να προηγηθεί στην αγορά και να καθιερωθεί στην συνείδηση του καταναλωτικού κοινού σαν αμιγώς «ηλεκτροκίνητη» εταιρεία. Το ότι υποχρεωτικώς θα περάσει απο το στάδιο των υβριδικών, περιπλέκει ακομα περισσότερο την (παρούσα) κατάσταση όσον αφορά το κόστος εξέλιξης (γιατί κατασκευαστικά δεν υπάρχει τίποτε απλούστερο, «ευκολότερο» και οικονομικότερο απο τα αμιγώς ηλεκτρικά οχήματα. Το προβλημα ήταν και παραμένει η αυτονομία, δηλαδή η διάρκεια, η χωρητικότητα και το κόστος των μπαταριών).
Για να μην ξεφεύγουμε στα… «ηλεκτροτεχνικά», (για τα οποία μπορείτε να ενημερωθείτε στα άρθρα μας εδώ: https://www.motosport.com.gr/kalimera-sas-fim-kai-dorna-apagoreyoyn-ta-orykta-k/ και εδώ: https://www.motosport.com.gr/zero-electric-motorcycles-plug-me-in-baby/ ), ας δούμε την επίσημη ανακοίνωση της Suzuki (με μεγάλα γράμματα bold προσθέσαμε τη φράση που αφαιρέθηκε):
SUZUKI ANNOUNCEMENT
Team Suzuki Press Office-May 12
«Suzuki Motor Corporation is in discussions with Dorna regarding the possibility of ending its participation in MotoGP at the end of 2022.
Unfortunately, the current economical situation and the need to concentrate its effort on the big changes that the Automotive world is facing in these years, are forcing Suzuki to shift costs and human resources to develop new technologies.
***For the same reason Suzuki is also considering to end other racing activities***
We would like to express our deepest gratitude to our Suzuki Ecstar Team, to all those who have supported Suzuki’s motorcycle racing activities for many years and to all Suzuki fans who have given us their enthusiastic support».
ΜΕΤΑΦΡΑΖΟΝΤΑΣ, Η δεύτερη παράγραφος τα λέει όλα:
«Δυστυχώς η παρούσα οικονομική κατάσταση και η αναγκη να συγκεντρώσει τις προσπάθειές της στις μεγάλες αλλαγές που ο κόσμος της Αυτοκίνησης αντιμετωπίζει αυτόν τον καιρό, υποχρεώνουν (αναγκάζουν πιεστικά – “forcing”) την Suzuki να στρέψει τις οικονομικές και ανθρώπινες δυνάμεις και πηγές της προς την εξέλιξη νέων τεχνολογιών»
Αυτά δηλώνει καθαρά και ξάστερα η Suzuki, και είναι σαφές ότι το ΜotoGP, το ΜΧ και τα όποια κέρδη (ή απώλειες) πωλήσεων φέρει ή πάρει η διαφήμιση και η προβολή της αγωνιστικής δραστηριότητας, μικρή σημασία έχουν μπροστά στο μέλλον, που αλλάζει εκ βάθρων. Aπο αυτό το σημείο και μετά, ξεκινά η εικοτολογία, όπου ο κάθε φίλος του Σπορ, ιδιώτης ή επαγγελματίας, δημοσιογράφος, γιατρός, δικηγόρος ή μηχανικός, μπορεί να ξοδέψει όσο χρόνο και χώρο θέλειγια να ξεδιπλώσει και να αναλύσει το δικό του σκεπτικό για τις δύο θέσεις του grid που μένουν κενές και για τα νέα συμβόλαια των Μιρ και Ρινς, των οποίων η προωρη απδέσμευση έχει ήδη δημιουργήσει ένα «ντόμινο» στο μέτωπο των μεταγραφών. Για να συμπληρώσουμε την πλούσια μερίδα της φαντασίας με ολίγη απο πραγματικότητα, ας πούμε ότι:
Α) η Kawasaki δήλωσε κατηγορημστικά ότι δεν σκοπεύει να παρει τη θέσητης Suzuki στο MotoGP,
B) ότι η Aprilia υπέγραψε ΔΙΕΤΕΣ συμβόλαιο με τον Α. Εσπαργκαρό και τον Μ. Βινιάλες (προτιμώντας την σταθερότητα στους οδηγους, για να αφοσιωθεί στην εξέλιξη της μοτοσυκλέτας), και
Γ) ένα στέλεχος απο την ηγετική ομάδα της Ducati φέρεται να είπε ότι δεν υπάρχει (προς το παρόν) θέση στην εργοστασιακή ομάδα το 2023 για τον Τζακ Μίλλερ και ο μανατζέρ του καλά θα κάνει να συνεχίσει να ψάχνει στα άλλα εργοστάσια.
Πίσω στην Suzuki όμως, της οποίας η επίσημη ανακοίνωση αποχώρησης ήρθε μια ημέρα μετά την δημοσίευση των οικονομικών αποτελεσμάτων του εργοστασίου για το 2021. Σε αυτά, αντίθετα με ότι θα περίμενε κανείς, δεν υπάρχουν ιδιαιτερα αρνητικά στοιχεία, ούτε και αρνητικές προβλέψεις για το 2022, παρ΄ότι αναφέρεται το προβλημα της αύξησης του κόστους των υλικών λόγω του πολέμου και των τιμών της ενεργειας (και των πρώτων υλών). Γενικά, στις μοτοσυκλέτες υπάρχει αύξηση τζίρου και μείωση των κερδών, αλλά αυτά είναι αναμενόμενα αποτελέσματα της μετα-covid εποχής, και θα μπορουσαν να χαρακτηριστούν ως θετικά, σε καμμία περίπτωση δε δεν θα απαιτούσαν αυστηρές και δραστικές περικοπές σαν και αυτές που ετοιμάζεται να επιφέρει η Suzuki, αποχωρώντας όχι μόνο απο το MotοGP, αλλά «ίσως» απο όλες τις αγωνιστικές της δραστηριότητες.
Κορυφαία στο Παγκόσμιο Πρωτάθλημα Αντοχής, με τεράστια Ιστορία (και ακόμα πιο τεράστιους αναβατες) στο Μοto Cross, η Suzuki των 16 τίτλων δεν συγκρίνεται με την Honda και την Yamaha στα νούμερα του Παγκοσμιου Πρωταθλήματος Ταχύτητας, κυρίως γιατί επέλεξε να μείνει μονο στις μικρές κατηγορίες (50 και 125) μέχρι το 1968, και να επιστρέψει μετά τα μέσα της δεκαετίας του 1970 μόνο στην μεγάλη (500). Αναμφίβολα, αν είχε μπει σαν εργοστάσιο στα 50-125-250-350, απο το 1976 μέχρι το 2004 θα είχε κατακτήσει περισσότερους τίτλους, αφού κατείχε «την μαγεία του δίχρονου».
Το πιθανότερο σενάριο σήμερα, είναι ακριβώς αυτό που δήλωσε η εταιρεία: «Αποσύρεται από τους αγώνες, για να στρέψει όλες τις οικονομικές και ερευνητικές της δυνάμεις στην ανάπτυξη νέων τεχνολογιών». Αυτό, είναι το μέλλον της. Οπως το 2004, που ανακοίνωσε ότι «κλείνει» ολες τις γραμμές παραγωγής των δίχρονων εξωλεμβίων της, για να αφοσιωθεί αποκλειστικά στις τετράχρονες. Και, παρ΄ότι εκείνη την εποχή η Suzuki δεν ήταν μεγάλη δύναμη (εμπορικά) στη θάλασσα σε σχέση με την Μercury και την Υamaha, τα αμέσως επόμενα χρόνια εξελίχθηκε σε κορυφή χάρις στις τεχνολογικές καινοτομίες, την ποιότητα και την πιστότητα των τετράχρονων κινητήρων της.
Τότε όμως, τόσο στις μοτοσυκλέτες όσο και στις εξωλέμβιες, υπήρχε συγκεκριμένη κατεύθυνση: Τέλος τα δίχρονα, μονο τετράχρονα. Σημερα, τι;Τέλος ο κινητήρας εσωτερικής καύσης, μόνο ηλεκτρισμός στο μέλλον; Θα δείξει. Και πολύ σύντομα μάλιστα.
Η Suzuki κατέκτησε περισσότερους απο 40 Παγκόσμιους τίτλους στο ΜΧ, χάρις στους γίγαντες Ζοέλ Ρομπέρ, Ρότζερ ντε Κόστερ, Χάρρυ Έβερτς, Ερικ Γκεμπούρς, αλλά και Ζοέλ Σμετς, Ζωρζ Ζομπέ και Στέφαν Έβερτς που επίσης στέφθηκαν παγκόσμιοι πρωταθλητές με Suzuki.
Στο Παγκόσμιο Πρωτάθλημα Αντοχής (World Endurance), η εργοστασιακή ομάδα Suzuki Endurance Racing Team (S.E.R.T.), έχει κατακτήσει 20 τίτλους, και απο το 2000 μέχρι το 2021 έχει στεφθεί 14 φορές Παγκόσμια Πρωταθλήτρια με την GSXR 1000 (προηγείται και φέτος στην βαθμολογία).
Στο ΜοtoGP, και Ιστορικά στα GP, η Suzuki εμφανιστηκε το 1962 με τον Ερνστ Ντέγκνερ, τον Γερμανό αναβατη και μηχανικό ΠΟΥ αποστάτησε το 1961 απο την Ανατολική Γερμανία, μεταφέροντας αγωνιστική διχρονη τεχνολογία απο την ΜΖ , την οποΊα εξέλιξε με τους πρόθυμους και δαιμόνιους Ιάπωνες, κατασκευάζοντας μια σειρά μικρών μοτοσυκλετών 50 και 125, που έμοιαζαν (εκείνη την εποχή) με δημιουργήματα διαστημικής υπηρεσίας, για να μην πουμε επιστημονικής φαντασίας.
Ο Ντέγκνερ κατέκτησε τον τίτλο των 50c.c. το 1962.
Ο πολυπρωταθλητής και «trade mark» αναβάτης της Suzuki Χιού Άντερσον, ήταν μόνιμος πρωταθλητής για τρία χρόνια, το 1963, 1964 και 1965, κατακτώντας τέσσερις τίτλους συνολικά: Δύο στα 50c.c. το 1963 και 1965, και δύο στα 125 το 1963 και 1964.
O Χανς Γκεόργκ Άνσάϊντ, πήρε τρείς τίτλους σερί στα 50 κυβικά, το 1966, 1967 και 1968.
Εκείνη τη χρονιά (1968), ως γνωστόν η F.I.M. σε μια (αργοπορημένη) προσπάθεια να προστατέψει τους Ευρωπαίους κατασκευαστές που δεν μπορούσαν να αντιμετωπισουν την τεχνολογία των Ιαπώνων, απαγόρευσε τα πολυκύλινδρα μοτέρ στα μικρα κυβικά, με μονοκύλινδρα πενηντάρια, δικύλινδρα 125 και 250 (αργότερα και 350) και έως τετρακύλινδρα τα 350 και 500. Το πρόβλημα των Ιαπώνων ήταν ότι δεν κατασκεύαζαν μεγάλου κυβισμού μοτοσυκλέτες (μόνο η Ηonda είχε την τετρακύλινδρη 500), και η «φωτογραφική» αλλαγή κανονισμών της F.I.M. ουσιαστικά τους έθεσε εκτός συναγωνισμού, αφού τα πολυκύλινδρα «μικρά» ήταν η δύναμή τους, ενώ παράλληλα δεν είχαν ούτε στα χαρτιά κάτι που να μπορεί να αντιμετωπίσει την ΜV Agusta στα 500!
Ετσι, το Suzuki RS 67 των 125 c.c. με κινητήρα square four (τετρακύλινδρο τετράγωνο), όπως και το RK 67 των 50c.c. με δικύλινδρο εν σειρά μοτέρ, 17.500 σ.α.λ. και 14 ταχύτητες που θριάμβευαν μέχρι το 1968, «απαγορεύτηκαν» ξαφνικά!
Γι’ αυτό το λόγο η Suzuki αποχώρησε απο το Παγκόσμιο Πρωτάθλημα Grands Prix, και τα τελευταία δημιουργήματά της που είχε ετοιμάσει για το 1969, δεν εμφανίστηκαν ποτέ στις πίστες. Αν δει κανείς τα χαρακτηριστικά τους, θα συμπεράνει ότι δύσκολα θα έχαναν τους τίτλους των επομενων ετών:
Ηταν το RP 68 των 50 κυβικών, με τρικύλινδρο δίχρονο κινητήρα με περιστροφικές, ισχύ 19 ίππων στις 20.000 σ.α.λ. και κιβώτιο 14 σχέσεων.
Και το RS 67 U των 125 c.c., με δίχρονο κινητήρα V4 90 μοιρών, ισχύ 42 ίππων στις 16.500 σ.α.λ. και 10 ταχύτητες.
Αντι για αυτά, οι ιδιώτες με εργοστασιακή υποστήριξη χρησιμοποίησαν το εν σειρά δικύλινδρο Suzuki RT 67 των 125 c.c., που είχε κιβώτιο 10 σχέσεων, το οποίο μετετράπη σε εξάρι. Με αυτή τη μοτοσυκλέτα ο Ντήτερ Μπράουν κατέκτησε τον τίτλο του 1970, και μετά, σιωπή!
Η Suzuki επανέρχεται δυναμικά στα φώτα της μεγάλης σκηνής με το θαυμάσιο τετράγωνο τετρακύλινδρο κινητήρα των RG, που τον πρωτοείδαμε σε εκδόσεις 750 (για την F1 TT) και φυσικά 500 για τα GP. Μέχρι τότε, οι ιδιώτες χρησιμοποιούσαν στα 500 την δικύλινδρη δίχρονη Τitan 500, μια μάλλον «τουριστικού» προορισμου μοτοσυκλέτα, που σε αγωνιστική έκδοση ονομαζόταν TR 500.
Ο Αυστραλός Τζακ Φίντλεϋ ήταν ο πιο γνωστός αναβατης αυτού του μοντέλου παραγωγής, και το 1971 έγραψε Ιστορία με τη νίκη του στο Ulster GP (Ιρλανδία), μια και ήταν η πρωτη νίκη ΔΙΧΡΟΝΟΥ κινητήρα 500 κυβικων! Μεγάλη του επιτυχία ήταν και η νίκη το 1973 στο Senior TT στο Isle of Man, ενω αργότερα συνεργάστηκε με την ομάδα του εργοστασίου για την εξέλιξη της RG 500, που επισης είχε τους Μπαρρυ Σην και Πωλ Σμάρτ.
Η δημοφιλία του Μπάρρυ Σην (και η παγκόσμια δημοσιότητα που πηρε το τρομακτικό του ατύχημα στην Νταιϋτονα με την RG 750 όταν εξερράγη το πισω του λάστιχο με 280 χ.α.ω.), ξεπέρασε την αποτελεσματικότητα του νεου RG 500, το οποίο με τον χαρισματικό Εγγλέζο στη σέλλα, έδωσε στη Suzuki τους δύο πρωτους παγκόσμιους τίτλους στην κορυφαία κατηγορία το 1976 και 1977, στην οποία θα έμενε πιστό το εργοστάσιο μέχρι τέλους.
Δεν είναι δυνατόν να μεταφέρει κανείς στην εποχή μας την υστερία που είχε πέσει στους αγωνιστικούς κύκλους τότε, με την RG 500. Πολύ απλά, ήταν η ΜΟΝΑΔΙΚΗ επιλογή ιδιωτών και επαγγελματιών, εάν ήθελαν να κερδίσουν. Και δεν είναι τυχαίο ότι με RG 500 έκανε αγώνες προς το τέλος ο Αγκοστίνι, και με RG 500 έτρεξε μετά την επιστροφή του (και την θρυλική νίκη με την NCR 900) o Mάϊκ Χαίηλγουντ. Τοτε, και στις αρχές του ΄80, το Ευρωπαϊκό Πρωτάθλημα Ταχύτητας ήταν πολύ δημοφιλές (ο προθάλαμος των GP), και εκεί, όπως και στο Παγκόσμιο, μία ήταν η μοτοσυκλέτα: Η RG 500!
Οι μοτοσυκλέτες για να κερδίσουν χρειάζονται ικανούς αναβατες. Ενας τέτοιος, όχι μόνο ικανός αλλά και «καινοτόμος» μια και άλλαξε την οδηγηση των αγώνων ταχύτητας φέρνοντας στοιχεία φλατ τρακ απο τις χωμάτινες οβάλ της πατρίδας του, ήταν ο Κέννυ Ρόμπερτς. Ενόσω στις production racers κυριαρχουσε η Suzuki, στα Grands Prix η ειξονα ήταν διαφορετική, με τον Ρόμπερτς να κερδίζει τρείς συνεχόμενους τίτλους πριν η υπεροχή της RG 500 γίνει τόσο μεγάλη ώστε οι Λουκινέλλι και Ουνσίνι γίνουν παγκόσμιοι πρωταθλητές το 1981 και 1982 αντίστοιχα (χωρίς να ανήκουν στην «κατηγορία» του Ρόμπερτς).
Αυτοός ήταν ο λόγος, δηλαδή οι αναβατες (οι δικοι της και του ανταγωνισμου), που η Suzuki έμεινε στο περιθώριο για 11 ολόκληρα χρόνια (ένας «αιώνας» σε χρόνο αγώνων).
Ο Σπένσερ, ο Λώσον, ο Γκάρντνερ, ο Ρέϊνυ σάρωναν, όσο η τεχνολογία των 500 προχωρούσε και η Suzuki αναζητουσε τον μεσσία που θα ανέβαζε το RGV 500 της στην κορυφή. Και αυτός ο αναβάτης βρέθηκε, και ήταν ο Κέβιν Σβαντς, που μετά απο πολλές προσπαθειες (που τον έκαναν όχι απλά δημοφιλή αλλά θρύλο!) κατέκτησε τον τίτλο, με τροπο βέβαια που πολλοι δεν θέλουν να θυμούνται (λόγω του δυστυχήματος του Μιζάνο που άφησε παραπληγικό τον πρωτοπόρο της βαθμολογίας Γουέϊν Ρέϊνυ).
Θα περνούσαν άλλα επτά χρόνια, που χαρακτηρίστηκαν απο την κυριαρχία του Μικ Ντούχαν, πριν ο Κέννυ Ρόμπερτς υιός φέρει ξανά την Suzuki στην κορυφή των 500, με τον τίτλο του 2000, στην δύση των δίχρονων. Και το εργοστάσιο συνέχισε και στην εποχή των ΜοtoGP, κατασκευάζοντας το πρωτότυπο GSV-R 990 (2002), ένα V4 (με γωνία 65 μοιρών) που τοποθετήθηκε στο πλαίσιο του δίχρονου RGV 500, και αργότερα ξανασχεδιάστηκε σαν GSV-R 800 για δύο χρόνια, μέχρι το 2011 όταν η Suzuki δήλωσε ότι αποσύρεται προσωρινώς απο το ΜοtoGP.
Πλησιάζοντας στην εποχή μας, τρία χρόνια αργότερα, στο τέλος του 2014 το Ιαπωνικό εργοστάσιο ανακοίνωσε επίσημα την επιστροφή του απο το 2015, με μια νέα μοτοσυκλέτα, την οποια ετοίμαζε απο το 2012 και παρουσίασε στον τελευταίο αγώνα του 2014 στην Βαλένθια. Ηταν η GSX-RR με τετρακύλινδρο εν σειρά κινητήρα και στρόφαλο crossplane, της οποίας η βασική αρχιτεκτονική συνεχίζει μέχρι τις μέρες μας, φυσικά με ανανεώσεις και αναβαθμίσεις κάθε χρόνο.
Η μοτοσυκλέτα αυτή, με το Τeam Suzuki Ecstar, απέκτησε πολύ καλή φήμη, και πέρασαν αναβατες σαν τον Α. Εσπαργκαρό, τον Α. Ιαννονε, τον Μ. Βινιάλες και τ΄ςελος τους Α. Ρινς και Ζ. Μιρ. Ομως, και η αλήθεια πρέπει μα λέγεται, απο το 2015 μέχρι και σήμερα (μετά το 1/3 του 2022), μέσα σε επτάμιση χρόνια η GSX-RR έχει κατακτήσει μόνο 5 νίκες (καμμία το 2021 και 2022), με τον τίτλο της «παράξενης» χρονιάς του 2020 να κατακτάται με μία μόνον νίκη, σίγουρα η κορυφαία διακριση και μια αναγνώριση της προσπάθειας εργοστασίου, ομάδας και οδηγών, αλλά ίσως όχι με τον θριαμβευτικό τρόπο που θα ήθελε, και θα άξιζε, ένας κατασκευαστής του μεγέθους και του πρεστίζ της Suzuki.
Kαι αυτό που θέλουμε να πούμε με την τελευταία παρατήρηση, είναι ότι «αν» η συγκομιδή μετά απο σχεδόν οκτώ χρόνια προσπάθειας ήταν μεγαλύτερη απο 5 νίκες, του εργοστάσιο πολύ πιθανόν να μην οδηγείτο σε αυτή την αποφαση, λίγες μόλις εβδομάδες μετά την υπογραφή του πενταετούς συμβολαίου του με την Dorna. Ισως δηλαδή, στα όποια δεδομένα προκάλεσαν την αποχώρηση, να «μέτρησε» και το γεγονός της «αφλογιστίας» στο μέτωπο των διακρίσεων, που, για να μην γελιόμαστε μεταξύ μας, στους αγώνες είναι η νίκη.
Τώρα η αποφαση έχει παρθεί, και δεν αλλάζει. Οι μπλε μοτοσυκλέτες θα λείψουν. Γιατί ήταν και πολύ καλές μοτοσυκλέτες. Η Suzuki ταξιδεύει για άλλες τεχνολογικές περιοχές πλέον και τίποτα δεν θα την ξαναφέρει πισω. Μένουν οι αναμνήσεις, απο τον Αντερσον μέχρι τον Σην και απο τον Σβαντς μέχρι τον Μιρ, και τα εξωτικά racers των μουσείων να μας θυμίζουν ότι στα Grands Prix, κάποτε, έτρεχαν, και κέρδιζαν, τα μπλε Suzuki… Δ.Π.