‘Οπως στην πίστα του Κατάρ οι αναβάτες του MotoGP περίμεναν να πέσει η νύχτα και να ανάψουν οι προβολείς για να ξεκινήσουν την τελευταία δοκιμή πριν την μεγάλη μάχη του 2019, στην άλλη (“κάτω”) πλευρά της Υφηλίου, στον πρώτο αγώνα WSBK στην Αυστραλία, ο μέχρι χτες συνάδελφός τους Αλβάρο Μπαουτίστα έγραφε την δική του σελίδα δόξας.
Μετά την εντυπωσιακή του εμφάνιση στις δοκιμές εξέλιξης και την σαρωτική του νίκη στον πρώτο αγώνα του Σαββάτου, έγινε την Κυριακή ο πρώτος αναβάτης μετά το Τζων Κοσίνσκυ και το μακρινλό 1996, που κλερδισε ΚΑΙ τους δύο αγώνες SBK στην πρωτη του εμφάνιση στον θεσμό. Και μάλιστα, προχώρησε και ένα βημα πιο πέρα, αφού ήταν ο νικητής και του τρίτου αγώνα “Sprint” των 10 γύρων που από φέτος εντάσσεται στο πρόγραμμα του διημέρου, σε μια προσπαθεια να ξαναβρεί το Πρωτάθλημα ένα μερος απο το ενδιαφέρον που του στέρησε το μονοπώλιο των Ρήα και Kawasaki. Γιατί όσο κι αν σου αρέσει το Σπορ, όσο κι αν εκτιμάς την τεχνολογία, την οδήγηση και το ταλέντο των μεγάλων αναβατών, όταν δεν υπάρχει συναγωνισμός για τη νίκη το θέαμα “υποφέρει” και το ενδιαφέρον σταδιακά μειώνεται.
Στην προσπάθεια να ¨φρενάρουν” την επέλαση του διδύμου Rea-Ninja, οι οργανωτές στο τέλος του 2017 παρουσίασαν πενα ανφίβολης αντικειμενικότητας “κανονισμό”,περιορισμού μέγιστων σ.α.λ. βάσει του οποίου η ΖΧ 10RR θα ξεκινούσε το 2018 με …1100 σ.α.λ. λιγότερες, δηλαδή θα είχε κόφτη στις 14.100 έναντι των 15.200. Αλλα πέρα απο αυτό, ο νέος κανονισμός προπεβλεπε επανεξέταση αυτών των ορίων κάθε τρείς αγώνες, και βάσει ενός αλγορίθμου, αν ένας συνδυασμός αναβάτη-μοτοσυκλέτας παρουσίαζε σαφή υπεροχή έναντι του ανταγωνισμοπυ σε χρόνο γύρου, τελική ταχύτητα, και αποτελέσματα (νικες), θα γινόταν περαιτέρω μείωση του ορίου σ.α.λ. ανα 250 σ.α.λ.
Όπως είδαμε, αυτή η μείωση σ.α.λ. δεν επηρέασε στο παραμικρό τον Τζόναθαν Ρήα πέρυσι, ούτε βοήθησε τα άλλα εργοστάσια να τον ανταγωνιστούν. Και στο τέλoς του 2018, η Κawasaki ανανέωσε τα τρία μοντέλα ΖΧ 10 (SE, R και RR), εφοδιάζοντάς τα με νέο σύστημα κίνησης βαλβίδων κατά 20% ελαφρύτερο, κάτι που σε συνδυασμό με τις μπιέλλες Pankl του RR, αύξησε κατά 600 τις μέγιστες σ.α.λ. Ετσι, μαζί με τη νέα BMW S 1000 RR, την Honda CBR 1000 RR, και την SUZUKI GSX R1000 R που επίσης παρουσιάστηκαν σαν νέα μοντλελα και ομολογκαρίστηκαν για το 2019, η Kawasaki ZX-10 RR ξεκίνησε τη σαιζόν με όριο 14.600 σ.α.λ, δηλαδή 500 περισσότερες από πέρυσι.
Όμως, παρα τις αλλαγές που είχαν σκοπό να ξεπεράσουν τους περιορισμούς, το “πρόβλημα” της Kawasaki, αλλά και όλων των άλλων εργοστασίων, δεν ήταν οι κανονισμοί, αλλά η είσοδος στο Πρωτάθλημα της Ducati Panigale V4 R και του Αλβαρο Μπαουτίστα.
Όπως είχαμε αναλύσει πέρυσι σε άρθρο μας στο MOTOSPORT, ένας από τους λόγους της υπεροχης σε ισχ[υ και επιδόσεις της Ducati GP στο MotoGP, είναι το δεσμοδρομικό σύστημα βαλβλιδων, που επιτρέπει πολλές σ.α.λ. αλλά ΜΕ ΑΠΟΛΥΤΗ ΑΚΡΙΒΕΙΑ ΣΤΟΝ ΧΡΟΙΝΙΣΜΟ, κάτι που δεν ισχύει απολύτως για τα συστήματα “πνευματικών βαλβίδων” που έχουν τα άλλα εργοστάσια, φτάνοντας επίσης σε υψηλούς ρυθμούς περιστροφης. Στα Superbike όμως που βασίζονται αυστηρά σε μοτοσυκλέτες παραγωγής, εξακολουθοπυν να υπάρχουν τα ελατήρια επιστροφης βαλβίδων με τους περιορισμούς τους, πλην φυσικά της Ducati που χρησιμοποιεί σε όλες της τις μοτοσυκλέτες το (ακρινότερο) σύστημα Desmo. Έτσι, η Panigale V4 1000 R του 2019, φτάνει “από την κούτα” και με προδιαγραφές δρόμου, σ.α.λ. και ισχύ που οι άλλοι κινητήρες χρειάζονται υπερσυμπίεση για να αγγίξουν: 221 ίπποι στις 15.500 σ.α.λ. (234 με Akrapovic!), και “κόφτης” στις 16.000 σ.α.λ με τις 5 πρώτες σχέσεις και 16.500 στην 6η! Στις ομολογκασιόν των νέων Superbike του 2019 λοιπον, η BMW έχει οριο 14.900 σ.α.λ., η Kawasaki 14.500 σ.α.λ. και η Ducati 16.350 σ.α.λ., με αυτονόητα κέρδη σε δύναμη και φυσικά σε τελική ταχύτητα. Ας μην ισχυριστει λοιπόν κανείς ότι υπάρχει κάποιο “πλεονέκτημα κανονισμών” σαν “δώρο” ή κόλπο στους Ιταλούς, γιατί αν για παράδειγμα η Ηοnda CBR 1000 Fireblade παρουσιαζόταν σε έκδοση δρόνου να γυρίζει στις 17.000 σ.α.λ., αυτή θα ήταν και η ομολογκασίον της. Και επι πλέον, δεν υπάρχει κάποιοι πλεονέκτημα βάρους και κυβισμοπυ όπως γινοταν με τα τετρακύλινδρα και τα δικύλινδρα Superbike. Πρόκειται για συναγωνισμό επί ίσοις όροις, δηλαδή τετρακύλινδρα 1000άρια για όλους, από αυτά που πωλούνται στα καταστήματα με προδιαγραφές δρόμου.
Είναι όμως μόνο η ύπαρξη του Desmo που κάνει τις Ducati να υπερέχουν τα τελευτάια χρόνια σε επίπεδο απόδοσης; Σίγουρα, χωρίς την τεχνολογία των περισσότερων σ.α.λ. και ίππων δεν θα υπήρχε αυτό το αποτέλεσμα, αλλά στους αγώνες η τεχνολογία απο μόνη της δεν αρκεί αν δεν εφαρμόζεται, δοκιμάζεται και υποστηρίζεται σωστά. Και εδώ βρίσκεται η διαφορά της Ducati σε σχέση με τον ανταγωνισμό των Superbike: Είναι ένα εργοστασιο που κατασκευαζει μόνο μεγάλες, σπορ, premium μοτοσυκλέτες και σαν τέτοιο είναι “υποχρεωμένο” να κυνηγά την κορυφή όπου κι αν συμμετέχει, μια και οι πωλήσεις είναι άμεσα συνδεδεμένες με τις αγωνιστικές επιτυχίες. Αυτή η προσπάθεια δημιούργησε ένα αγωνιστικό τμήμα που είναι ενιαίο για το MotoGP και τα Superbike, όπου η εξέλιξη του ενός περνάει στο άλλο. Επίσης, στο MotoGP η Ducati με τις δορυφορικές της ομάδες και το εκτεταμένο πρόγραμμα δοκιμών (και wild cards), έχει συνεχώς 6, 8 ή και περισσότερες μοτοσυκλέτες στους αγώνες (έναντι 2 η το πολύ 4 των άλλων) με προφανη τα ωφέλη της εξέλιξης και της ανάλυσης των στοιχείων.
Μετά απο αυτά, γίνεται σαφες ότι η Panigale V4 1000 R θα ήταν μια εξαιρετική μοτοσυκλέτα, και κατά πάσα πιθανότητα η πιο δυνατή και γρήγορη σε ευθεία γραμμή, με την πρώτη της εμφάνιση στα Superbike. Αυτό που έμενε να συμπληρωθεί, ήταν το ποιός θα την οδηγούσε με προοπτικές να την ανεβάσει άμεσα στο βάθρο.
Εντεκα χρόνια πριν, το 2008, ένας Ισπανός αναβάτης του MotoGP που στα 36 του χρόνια ήξερε ότι δεν θα είχε πια σημαντικές ευκαιρίες στην κορυφάια κατηγορία, αποφασισε να περάσει στα Superbike, αρχικά με τις Honda Ten Kate και στη συνέχεια με την Ducati 1098 R. Τρία χρόνια αργότερα, το 2011, ο Κάρλος Τσέκα (αυτός ήταν ο οδηγός!) στα 39 του θα γινόταν ο τρίτος ΕΥΡΩΠΑΙΟΣ αναβάτης (μετά τους Ραιϋμόν Ρος και Μαξ Μμοάτζι) στην Ιστορία του θεσμού, που θα κατακτούσε τον τίτλο παίρνοντας 15 νίκες.
“Βίοι παράλληλοι”; Σίγουρα ο Μπαουτίστα ακολουθεί ακριβώς το παράδειγμα του συμπατριώτη του (και ηλικιακά), αλλά αυτή τη φορά έχει υπέρ του δύο μεγάλα πλεονεκτήματα: Το πρώτο, ότι “το όπλο” του έμοιαζε ακατανίκητο απο την πρώτη στιγμή που εμφανίστηκε στις δοκιμές εξέλιξης. Και το δεύτερο, ότι είχε “βασική” εμπειρία με την μοτοσυκλέτα, μια και η Panigale V4 1000 R είναι μια “βασική” αντιγραφή της Ducati του MotoGP.
Ετσι, κέρδισε με χαρακτηριστική άνεση τον πρώτο αγώνα της χρονιάς το Σάββατο στο Phillip Island, και την Κυριακή κέρδισε δύο ακόμα φορές, με ένα αλησμόνητο hat trick, από αυτά που δεν συμβαίνουν συχνά, αλλά όταν γίνονται όλος ο κοσμος αντιλαμβάνεται ότι “κάτι αλλάζει”.
Το “σπριντ” 10 γυρων της Κυριακής που δίνει 12 πρόσθετους βαθμούς στον νικητπη και συνεχίζει “βαθμολογώντας” μέχρι την πρώτη δεκάδα, ήταν υπόθεση Μπαουτίστα και Ρήα, αλλά μετά απο μερικές αλλαγές της πρώτης θέσης ο Μπαουτίστα έμεινε μπροστά, με τον Ρήα κάτι περισσότερο απο 1″ πίσω του.
Στον Β’ αγώνα όμως, όπου υπάρχει και το σημαντικό θεμα του ρυθμού και της διαχείρισης των ελαστικών, τα πράγματα εξελίχθηκαν διαφορετικά: Ο Μπαουτόστα έφυγε μπορστά απο την pole, και πάλι, όπως το Σάββατο, ανέβασε ένα δικό του ρυθμό που δεν μπόρεσε να ακολουθήσει κανείς: Εφτασε την διαφορά στα …18 δευτερόλεπτα (!), κυριολεκτικά σε άλλο επίπεδο, και μόνο προς το τέλος έκοψε τον ρυθμό του παίρνοντας την τρίτη νίκη του διημέρου, με τον Ρήα και πάλι δεύτερο, στα 12″ πίσω του.
Κάθε πίστα του Παγκοσμίου σίγουρα έχει διαφορετικές παραμετρους για όλους (ακόμα και η ίδια πίστα παρουσιάζει διαφορές σε άσφαλτο και θερμοκρασίες χρόνο με τον χρόνο, γι’ αυτό άλλοτε κατεβαίνουν οι χρόνοι και άλλοτε μένουν στάσιμοι ή και πιο αργοί), και στη συνεχεια του πρωταθλήματος ελπίζουμε ότι θα δούμε μάχες, μια και σίγουρα όταν συνέλθουν απο το “αναμενόμενο σοκ”, τα εργοστάσια και οι αναβάτες θα προσπαθήσουν να αντιδράσουν αππέναντι στο ννέο διαφαινόμενο “μονοπώλιο Ducati” (στο οποίο ο Τσαζ Ντέηβις δεν είχε θέση στο Phillip Island, γιατί ακόμα υποφέρει απο το διπλό κάταγμα κλείδας του καλοκαιριού, και πρέπει φυσικά να συνηθίσει την V4 που δεν έχει καμμία σχέση με την δικύλινδρη Panigale που οδηγούσε σε όλη σχεδόνν την καρριέρα του στα WSBK).
Φυσικά δεν περνάει απαρατήρητη η επίδοση της Yamaha με τους Μελάντρι και Βαν ντερ Μαρκ τις δύο μέρες, αλλά θρίαμβος του Μπαουτίστα και η ισχυρπη υποψηφιότητα της Panigale V4 για τον φετινό τίτλο, έχουν φυσιολογικα γίνει το πρώτο θπεμα συζπητησης στην πρεμιέα του Παγκοσμίου.
Τέλος, μια εξήγηση για την έκφραση “αναμενόμενο σοκ” που χρησιμοποιήσαμε πιο πάνω. Πολλοί φίλοι του Σπορ, που με το Ιnternet εχουν την ευκαιρία να το παρακολουθούν στενά και να ενημερώνονται για ολες τις λεπτομέρειές του, τεχνικές και άλλες, πρέπει να γνωρίζουν ότι στην πραγματική ζωή, αυτοί που συμμετέχουν σε ένα αγώνα και βλέπουν ένα συναθλητή τους να “πετάει” στις δοκιμές, ξέρουν πολύ καλά, και περιμένουν, ότι αν δεν του συμβεί κάποια αναποδιά, θα πάρει τη νίκη “με περίπατο”. Αυτό ακριβώς συνέβη στην Αυστραλία με τον Μπαουτίστα και την νέα Ducati, και ο Ρήα το Σάββατο δήλωσε ικανοποιημένος γιατί πήρε την δεύτερη θέση που ΗΞΕΡΕ ότι ήταν ο ρεαλιστικός στόχος του. Στον άλλο αγώνα, στην άλλη πίστα, πιθανόν να ισχύουν διαφορετικά πράγματα, όπως και στην παράλλη. Αλλά στην Αυστραλία του 2019 υπήρχε μόνο ένας αναβάτης και μία μοτοσυκλέτα: Η κόκκινη, που απο εδώ και εμπρός έχουν βάλει στόχο όλοι οι κατασκευαστές που συμμετέχουν στα Superbike!