TO MOTOGP ΞΕΚΙΝΑΕΙ, ΚΑΙ Ο ΜΑΡΚ ΜΑΡΚΕΘ ΕΚΚΙΝΕΙ ΣΤΗΝ ΠΙΟ ΣΗΜΑΝΤΙΚΗ ΚΟΥΡΣΑ ΤΗΣ ΚΑΡΡΙΕΡΑΣ ΤΟΥ
Καλως ήρθατε λοιπόν, για μια ακόμη χρονιά, στον πολύχρωμο κόσμο του MotoGP, εκεί που οι επιδόσεις ξεπερνούν την τεχνολογία που τις γεννησε, και οι αναβατες αψηφούν τους νομους της φυσικης.
Στη ζωή, προφανως, υπάρχουν πολλα και πολυ σημαντικότερα πραγματα απο ενα παγκοσμιο πρωταθλημα, ακριβως ομως γι’ αυτο, ή ίδια η ζωή δινει δρομους φυγης απο την καθημερινοτητα, και αναμφιβολα για τους φιλους της μοτοσυκλετας ένας απο τους πιο σημαντικους τέτοιους δρόμους, είναι το να στηνονται μπροστα στις οθόνες τους (οι πιο αποφασισμενοι μπορει να διοργανωνουν και ταξιδια σε καποιον Ευρωπαϊκο αγωνα) και να παρακολουθουν θεαμα, συναγωνισμο και “στιγμες” αγωνίας και δράσης, που, μεχρι στιγμης, ΜΟΝΟ η αγωνιστικη μοτοσυκλετα πίστας μπορει να προσφερει (ΜοtoGP και WSBK).
Το 2024 είναι μια σημαντικη χρονια για πολλους λογους. Συμφωνοι, σημαντικες και σπουδαίες ειναι οι νικες οπως και η βαθμολογία που θα αναδείξει τον Πρωταθλη΄τή, αλλά φετος μπαινουν οι βασεις για τα επομενα χρόνια, οσον αφορα τους αναβατες αλλά και την εξελιξη των μοτοσυκλετων.
Εχει ήδη αποφασιστεί απο Dorna, FIM και MSMA (Oμοσπονδία Κατασκευαστών), οτι για το 2025 και 2026 δεν θα υπαρξει καμμια αλλαγη στους τεχνικους κανονισμους. Το 2027 ομως, θα αλλάξουν ολα, με στοχο το να γίνουν οι μοτοσυκλετες πιο αργες, για λογους ασφαλείας. Αυτο, θα συμβεί μαλλον με μείωση του κυβισμου (ακουγονται τα 850 c.c.), ενω μενει άγνωστο το τι θα γινει με τα αεροδυναμικα βοηθηματα, τα οποία άλλοι θελουν και άλλοι όχι: Οσα εργοστασια έχουν μεινει πισω σε εξελιξη δεν τα θελουν, και οι αναβάτες που θεωρουν οτι ειναι πιο γρήγοροι απο τους άλλους, επίσης δεν τα επιθυμουν, γιατί χωρίς αυτά μετράει περισσοτερο και αναδεικνύεται πλήρως η ικανοτητα του οδηγου. Το πιθανότερο παντως είναι οτι θα υπαρξει κάποιος περιορισμος τους, μια και οι μοτοσυκλετες θα μειώσουν τελικη και επιδοσεις οπότε δεν θα είναι τόσο απαραίτητα όσο είναι τωρα. Δεν πρέπει επισης να ξεχναμε οτι απο το 2027 απαγορεύονται τα ορυκτά καύσιμα στο MotoGP και αυτο σημαίνει οτι οι κατασκευαστες θα πρεπει να αναπτυξουν νεες τεχνολογίες που θα ειναι συμβατές με τα συνθετικά καυσιμα που θα χρησιμοποιούνται.
Ενα ανοιχτο θεμα είναι τα concessions («παραχωρησεις» ελευθερων μετατροπων και δοκιμων) που αποφασισαν όλοι οι κατασκευαστες, παντα με προταση της Dorna, να δοθουν σε Yamaha και Honda. Ουσιαστικά, οι δύο Ιαπωνες κατασκευαστες μπορουν να κανουν ο,τι θελουν στη διαρκεια της χρονιας, δηλαδή να έχουν περισσοτερους κινητηρες που να τους μετατρεπουν ελευθερα, και να παιρνουν μερος σε ολες τις δοκιμες με τους επισημους αναβατες τους. Με δυσκολία το δεχτηκε αυτο η Ducati, αλλά απο την άλλη μερια ολοι καταλαβαινουν οτι πρεπει με καποιο τροπο να παραμεινει η Ιαπωνία στο MotoGP και να μην ακολουθησει π.χ. η Yamaha (που επιμενει με το αρχαιο μοτερ το οποιο έχει τερματίσει την εξέλιξή του, περιμενοντας ίσως το 2027 για να μειωθεί ο κυβισμος και να «κατέβουν» σε αποδοση οι άλλοι) τον δρομο της Suzuki. Οσο για την Honda, που οπως αποδεικνύουν τα αποτελεσματα έχει μείνει δραματικα πισω στο MotoGP και στα Superbike, δηλωσε επισημα οτι θα παραμείνει και θα επιμείνει μεχρι να επανελθει στην κορυφη. Γενναία αποφαση, γιατι παρα τις αλλαγες ολοκληρου του τεχνικου και διοικητικού επιτελείου, δεν φαινεται να μπορεί να συμβεί σύντομα κατι τέτοιο με επισημους αναβατες τον Μιρ και τον Μαρινι και δευτερη ομαδα με Ζαρκο και Nακαγκάμι. Βελτιωση ναι, κυριαρχία όχι.
Ο μεγαλος, αποφασιστικος, ουσιαστικος παραγοντας που λεγεται λαστιχα, αποτελει έναν ακομα γριφο για το μελλον. Η Michelin εχει ανανεωσει ως αποκλειστικος προμηθευτης μεχρι το 2026, και ειναι το ίδιο πιθανο να ανανεώσει για άλλα πέντε χρονια, όπως και να αναλαβει η Pirelli να οδηγήσει το μελλον. Αυτο όμως θα γινει (και πρέπει να γίνει) γνωστο σχετικά σύντομα, γιατι αν αλλαξει ο κατασκευαστής ελαστικων, ολοκληρη η «βιομηχανία» του MotoGP, απο τις μοτοσυκλετες μεχρι τους αναβατες, θα πρεπει επισης να αλλαξει προσεγγιση τεχνολογίας και οδήγησης για να προσαρμοστουν στις απαιτησεις των νεων ελαστικων.
Μενοντας ακομα λιγο στα λάστιχα, πρέπει να πουμε οτι η αυξηση των ιπποδυναμεων και των επιδοσεων (μιλαμε πλέον για τελικες ανω των 360 χ.α.ω.) θετουν σοβαρα προβληματα ασφαλείας στον κατασκευαστη, ο οποιος πρεπει να συνδυασει σκελετους και γομμες που να αντεχουν σε αυτες τις φοβερες πιεσεις και καταπονήσεις, διατηρωντας, και συγχρόνως βελτιωνοντα,ς τα χαρακτηριστικα προσφυσης ΚΑΙ οδηγησης. Στα πλαίσια της ασφάλειας, απο περυσι τεθηκε σε εφαρμογη σαν κανονισμός το όριο ελαχιστης πιεσης που οι αναβατες έπρεπε να διατηρουν τουλαχιστον για το 30% της διαρκειας του Σπριντ και το 50% της διαρκειας του αγωνα. Αυτο συμβαινει γιατι προκειμενου να αποφυγουν την αύξηση της πίεσης κυριως του εμπρος ελαστικου οταν ακολουθουν καποιον (και αυτο συμβαινει στους περισσοτερους, πέραν των εκαστοτε πρωτων που κανουν μοναχικους αγωνες στην κορυφη), ξεκινουσαν με πολυ χαμηλες πιέσεις έτσι ωστε να μην αυξηθουν υπερβολικά στην πορεία. Το όρια του 2023 ήταν 1.68 bar (24.366366 psi) για πισω και 1.88 bar (27.267124 psi) για το εμπρος λάστιχο. Οι αναβατες επιμενουν, οτι αυξηση της πιεσης εμπρος πανω απο 2.1 bar στη διαρκεια του αγώνα είναι επικινδυνη, γιατί χανεται η προσφυση. Απο την άλλη, η Michelin δηλωνε οτι η πολυ χαμηλη πιεση μπορει να οδηγησει σε ξεζαντάρισμα. Ετσι κύλησε με καποιες ποινες προειδοποιησης και λιγων δευτερολεπτων το 2023, και φετος άλλαξε και το όριο αλλά και οι ποινες: Το ελαχιστο οριο εμπρος μειωθηκε στο 1.8 bar (26.10682 psi) και το πισω μενει στα 1.68, αλλά οι οδηγοι θα πρέπει να παραμενουν πανω απο αυτο στο 60% της διαρκειας του αγωνα και στο 30% του Σπριντ. Οι ποινες για παραβαση του ορίου, ειναι 16 δευτερολεπτα (!) στον αγωνα και 8 δευτερολεπτα στο Sprint. Οι αναβατες παντως δηλωσαν ικανοποιημενοι, γιατι το 0,08 bar κανει αρκετη διαφορα, τη στιγμη που «έπαιζαν» με μειωσεις της ταξης του 0,01 και 0,02 bar.
Αναβατες. Οδηγοι. Superstars. Μαλιστα! Ολα τα συμβολαια ληγουν φετος και ολοι σχεδον θα ανανεωσουν ή θα υπογραψουν με άλλες ομαδες για το 2025. Ολοι, εκτος του Μπίντερ που ήδη εχει συμβολαιο μεχρι και το 2026 στην ΚΤΜ, των Μαρίνι και Ζαρκο στους οποιους η Honda υποχρεωθηκε να κανει διετες συμβολαιο 2024-2025 (γιατι διαφορετικα θα εμενε χωρις οδηγους και θα επρεπε να στρατολογησει άπειρους πιτσιρικαδες της Μοτο3 ή βετερανoυς που ήδη δοκιμασαν και απετυχαν απο το WSBK), και του Μπανιάϊα που (πολυ λογικα) υπεγραψε την προηγουμενη εβδομαδα, πριν αρχισει το Πρωταθλημα, για δυο ακομα χρονια, 2025 και 2026, έχοντας μπροστα του μια ολοκληρη τριετία «στα κοκκινα», που στο τέλος της θα έχει φτάσει τα 30 του χρόνια. Αυτο έδειξε και τις προθεσεις της Ducati που κυριαρχει στο Παγκόσμιο: Κραταμε αυτον που μας έφερε δυο τίτλους και τον στηρίζουμε ώστε να μας φέρει κι άλλους, ενω όλοι οι άλλοι είστε υπο εξεταση, υπο προθεσμία και προς επιλογή.
Τα media οργίασαν ολον αυτον τον καιρό με την «μεταγραφη» (για φετος μονο) του Μαρκ Μαρκεθ στην Ducati Gresini, και του Πεντρο Ακοστα στην Gas Gas Tech3, απο οπου η ΚΤΜ έδιωξε με σκληρό και βαναυσο (στα ορια του χυδαιου) τροπο τον Πολ Εσπαργκαρό, εναν άνθρωπο που παρα λιγο να χασει τη ζωή του οδηγώντας για την φίρμα, και ο οποιος ΕΙΧΕ ενεργο συμβολαιο για το 2024. Δικη του δουλεια παντως, συμφωνησε (και σίγουρα αμοιφθηκε) για να παραμείνει σαν δοκιμαστης και «ρεζερβα» στην ΚΤΜ, και περιμενουν ολοι να δουν αν ο νεαρος Ακοστα θα αποδειχθει τοσο καλος στο MotoGP οσο και στις μικροτερες κατηγορίες.
Οι εποχες που ενας νεος αναβατης σάρωνε μολις εμφανιζοταν εχουν περασει ανεπιστρεπτί, ο Ροσσι και ο Μαρκεθ υπηρξαν οι τελευταίοι των Μεγάλων, και τωρα τα πραγματα ειναι πολυ πιο δυσκολα μια και υπαρχουν πολλοι καλοι αναβατες με πολυ καλες μοτοσυκλετες που (θα) εχουν διαφορετικη αποδοση στις 21 πιστες της σαιζον (20 αν δεν γινει το Καζακστάν) αναλογα με το στυλ τους και την προτίμησή τους σε καθε σιρκουϊ. Ετσι, δεν θα δούμε «κυριαρχία του ενός» φετος, και αν αυτο γινει, μπορεί να έρθει (σαν έκπληξη) μονο απο τον Μαρκ Μαρκέθ, για τους παρακατω λογους:
α) Υπηρξε μεχρι το 2020 το μεγαλύτερο φυσικο ταλεντο της συγχρονης εποχης, και το ταλέντο δεν χανεται.
β) “Είχε” εύκολα όλους ή τους περισσοτερους (εκτος των πολυ νεων) αναβατες του grid. Την χρονια που χτυπησε, ολοι ήξεραν οτι ξεκινουν για την δευτερη θεση και πισω.
γ) Δεν τιθεται θεμα ηλικιας, γιατι οπως έχουμε ξαναγραψει, στα 30 του και μετα απο φοβερό τραυματισμο και ταλαιπωρία απίστευτη, ξεκινησε το σερί των πεντε τίτλων ο Μικ Ντουχαν. Αρα, υπαρχει Ιστορικο προηγουμενο, all other things being equal (για να μας καταλαβει και ο Αυστραλος!)
δ) Δεν τιθεται θεμα φυσικης καταστασης, γιατι εχει επανελθει στο 100%
ε) Και το σημαντικοτερο: Μπορεί να πρέπει να προσαρμοστεί στην Ducati μετα απο 11 χρονια Honda, αλλά αυτο χρησιμοποιείται (το χρησιμοποιεί ο ίδιος συνεχως και επιμονως) και σαν “δικαιολογία” και σαν “άλλοθι”. Επειδη δεν χρειάζεται τιποτα απο τα δυο μετα απο 8 τίτλους, είναι σαφες οτι φυσικα πρέπει αλλα και φυσικα μπορεί να προσαρμοστεί, αρα μενουμε στο γεγονός οτι για πρωτη φορα τα τελευταια χρονια βρίσκεται πανω στην ΚΑΛΥΤΕΡΗ μοτοσυκλετα του grid, και αυτο που θα δουμε, θα ειναι «μετρημα ικανοτητων» και μεγέθους ταλεντου σε συγκριση με τους άλλους, εξαιρετικους, αλλα οχι τοσο εξωγήϊνα ταλαντούχους, αναβάτες, όλοι πάνω στις ίδιες μοτοσυκλετες.
Απο την άλλη, στην ιδιωτικη του ζωη ειναι ένας βαθυπλουτος επιχειρηματίας, και ταυτόχρονα ένας ανθρωπος που έχει περασει τρια χρονια εγχειρησεων και πονου, με σαφες όριο στο τι μπορεί ακομα να δεχτεί σωματικά, ένα σοβαρό «φρενο» για τις οριακες δοκιμες και τις αμέτρητες πτωσεις που ΠΡΕΠΕΙ να αποφύγει (και το ξερει). Εχει κερδισει ο,τι υπάρχει για να κερδηθεί, και το ερώτημα είναι αν ο χαρακτήρας του μπορεί ακόμα να διψάει για νικη, οσο ενος δεκαεννιαχρονου που θα πανηγυρισει τρελλά το πρωτο του βαθρο.
Αυτο είναι το μεγαλο ερωτημα-κλειδί πριν την αρχη της χρονιας, που θα απαντηθει τις δυο επομενες μερες (αν και οπως παντα, θα πρεπει να περασουν δυο -τρείς αγωνες πριν δουμε τους “καινουργιους” γιατι αυτοι που συνεχιζουν με τις ίδιες ομαδες θα είναι πιο έτοιμοι). Κατα τα άλλα, business as usual, και το MOTOSPORT για μια ακομα σαιζόν θα είναι μαζι σας για ήρεμες και κατα το δυνατον αντικειμενικες και ΑΝΑΛΟΓΕΣ ΜΕ ΤΗΝ ΑΠΟΔΟΣΗ των οδηγων αναλυσεις των αγωνων του αγαπημενου μας σπορ, το οποίο, ας μην ξεχναμε οτι υπηρετησαμε στο παρελθον «επι του πεδίου»! Δ.Π.
UPDATE: FP1 και FP2
Ναι, βρεχει και στο Καταρ! Το FP1 εγινε ήρεμα και χαλαρα το μεσημέρι, αλλ΄α αργα το απογευμα έβρεξε πολυ, και η διευθυνση αγωνα αποφασισε να μεταφερει την Practice του MotoGP που κρινει την δεκαδα του Q2 το Σαββατο, και να γινει απλα η FP2 στην βρεγμενη πιστα. Ετσι, κανεις δεν ρισκαρισε ιδιαιτερα, και ο πρωτος χρονος του Μαρκ Μαρκέθ, ο δεύτερος του Α. Φερναντεθ οπως και ο τρίτος του Ακοστα (που είχε παει καλα και το πρωϊ, ξανα με τριτο χρονο εμπρος απο τον Μαρκε΄θ, έχοντας και ένα “σωσιμο” που θυμισε παλιο καλό Μαρκ), δεν σημαινουν τίποτε άλλο περαν του οτι οι δυο, ας τους πουμε, “καινουργιοι” (ο ένας είναι rookie και ο άλλος επιχειρεί ολικη επιστροφη) είναι εξ’ αρχής, και θα ειναι και στη συνεχεια, γρηγοροι και ανταγωνιστικοι. Το Σαββατο θα είναι μεγαλη, σημαντικη αλλά και δύσκολη μερα που δεν επιτρέπει το παραμικρό λαθος, μια και θα έχει την Practice, τα Q1 και Q2 και το Sprint, όλα μεσα σε ένα απογευμα!
ΑΠΟΤΕΛΕΣΜΑΤΑ FP2
1 93 Marc MARQUEZ SPA Gresini Racing MotoGP DUCATI 2’06.544 7 11 333.3
2 37 Augusto FERNANDEZ SPA Red Bull GASGAS Tech3 KTM 2’06.834 7 15 0.290 0.290 332.3
3 31 Pedro ACOSTA SPA Red Bull GASGAS Tech3 KTM 2’06.938 7 15 0.394 0.104 338.5
4 43 Jack MILLER AUS Red Bull KTM Factory Racing KTM 2’07.263 5 15 0.719 0.325 340.6
5 33 Brad BINDER RSA Red Bull KTM Factory Racing KTM 2’07.345 6 12 0.801 0.082 339.6
6 25 Raul FERNANDEZ SPA Trackhouse Racing APRILIA 2’07.384 7 9 0.840 0.039 326.2
7 23 Enea BASTIANINI ITA Ducati Lenovo Team DUCATI 2’07.436 9 14 0.892 0.052 337.5
8 49 Fabio DI GIANNANTONIO ITA Pertamina Enduro VR46 MotoGP T DUCATI 2’07.997 4 11 1.453 0.561 338.5
9 73 Alex MARQUEZ SPA Gresini Racing MotoGP DUCATI 2’08.103 7 13 1.559 0.106 334.3
10 5 Johann ZARCO FRA CASTROL Honda LCR HONDA 2’08.321 8 12 1.777 0.218 330.2
11 36 Joan MIR SPA Repsol Honda Team HONDA 2’08.327 8 12 1.783 0.006 327.2
12 1 Francesco BAGNAIA ITA Ducati Lenovo Team DUCATI 2’08.494 8 12 1.950 0.167 336.4
13 72 Marco BEZZECCHI ITA Pertamina Enduro VR46 MotoGP T DUCATI 2’08.648 12 14 2.104 0.154 333.3
14 20 Fabio QUARTARARO FRA Monster Energy Yamaha MotoGP YAMAHA 2’08.702 8 12 2.158 0.054 335.4
15 12 Maverick VIÑALES SPA Aprilia Racing APRILIA 2’08.839 5 9 2.295 0.137 325.3
16 10 Luca MARINI ITA Repsol Honda Team HONDA 2’09.184 12 13 2.640 0.345 333.3
17 21 Franco MORBIDELLI ITA Prima Pramac Racing DUCATI 2’09.399 12 16 2.855 0.215 330.2
18 89 Jorge MARTIN SPA Prima Pramac Racing DUCATI 2’09.495 9 13 2.951 0.096 333.3
19 41 Aleix ESPARGARO SPA Aprilia Racing APRILIA 2’09.777 6 13 3.233 0.282 328.2
20 88 Miguel OLIVEIRA POR Trackhouse Racing APRILIA 2’09.813 9 13 3.269 0.036 331.2
21 30 Takaaki NAKAGAMI JPN IDEMITSU Honda LCR HONDA 2’10.350 12 14 3.806 0.537 332.3
22 42 Alex RINS SPA Monster Energy Yamaha MotoGP YAMAHA 2’10.535 5 14 3.991 0.185 328.2