Φαίνεται λοιπόν ότι οι αγαπημένοι μας αναβάτες του MotoGP θα ζητήσουν και τρίτη ευκαιρία απο τους φίλους τους θεατές, προκειμένου να συντονίσουν τη σκέψη τους και να επανέλθουν στους κανονικούς αγωνιστικούς τους ρυθμούς.
Γιατί στη Jerez II (GP Ανδαλουσίας), από τους 21 που πήραν εκκίνηση τερμάτισαν μόνο οι 13, και αυτό φυσικά ήταν ένα γεγονός που χάρισε απλόχερα θέσεις και βαθμούς σε όσους κατάφεραν να κρατηθούν στη σέλλα μέχρι τέλους (ή να μην εγκαταλείψουν απο μηχανικές βλάβες, λες και επιστρέψαμε στην εποχή των δίχρονων με τα φτωχά μίγματα!).
Η αλήθεια βέβαια είναι, ότι οι αναβάτες μας αντιμετώπισαν ακραίες συνθήκες υψηλών θερμοκρασιών (σχεδόν 40ο C!) με την άσφαλτο να βράζει στους 59ο C, κάτι που πρώτον απέδειξε ότι τα νέα Michelin έχουν βρεί τον δρόμο της αρετής (δεν υπήρξαν παράπονα φθοράς), και δεύτερον έκανε την, έτσι κι αλλιώς προβληματική, πίστα ιδιαίτερα γλυστερή. Προσθέστε σ’ αυτά την καταπόνηση των κινητήρων, την υπερπροσπάθεια μερικών οδηγών και την απειρία των rookies, και έχετε την εικόνα του αγώνα ολοκάθαρη μπροστά σας.
Στα αποτελέσματα και στη βαθμολογία, φαίνεται η ανταμοιβή της προσπάθειας των τερματισάντων, και η «τιμωρία» όσων εγκατέλειψαν. Και ας το συνηθίσουμε: Κάθε θέση είναι κερδισμένη άξια και μετράει το ίδιο στους βαθμούς, ανεξάρτητα με το αν κατακτήθηκε με σκληρό αγώνα και συνεχείς μάχες, ή αν προσφέρθηκε στο πιάτο απο τις εγκαταλείψεις των προπορευόμενων. Κι αυτό, γιατί ΟΛΟΙ οι οδηγοί δίνουν το 100% των δυνατοτήτων τους (δεν υπάρχει το 110% που βλακωδώς αναφέρουν πολλοί στις συνεντεύξεις!), κι έτσι η θέση που τελικά παίρνουν (ή «κερδίζουν») απο την εγκατάλειψη του εμπρός, μπορεί να θεωρηθεί «τυχερή» αλλά πάντως άξια, αφού η δική τους προσπάθεια όντως έγινε επί 25 γύρους. Η μόνη «ένσταση» στις «τυχερές» θέσεις βρίσκεται στις περιπτώσεις που οι οδηγοί δεν το παλεύουν αλλά μένουν στη θέση τους για να μην ρισκάρουν, ιδίως όταν επικρτούν δύσκολες συνθήκες ή όταν έχουν κάποιο προβληματάκι.
Στην περίπτωση του GP Ανδαλουσίας (που σίγουρα έγινε κάτω απο πολύ δύσκολες συνθήκες λόγω του καύσωνα) ο μόνος που φάνηκε να ολοκληρώνει με τακτική τερματισμού χωρίς μεγάλο ρίσκο, ήταν ο Αντρέα Ντοβιτσιόζο. Ξεκίνησε 14ος, ανέβηκε φυσιολογικά κάποιες θέσεις στην αρχή περνώντας τους δορυφορικούς (και πετώντας έξω τον Π. Εσπαργκαρό), έφτασε πίσω απο τον Μιρ, και έμεινε εκεί, κερδίζοντας συνεχώς θέσεις όσο εγκατέλειπαν οι εμπρός τους, με αποτέλεσμα να τερματίσει 6ος, με τον Μιρ 5ο και τον Νακαγκάμι να φέρνει το καλύτερο αποτέλεσμα της καρριέρας του στην τέταρτη θέση. Κι αυτό, τη στιγμή που τα άλλα τρία Ducati GP 20 πάλευαν μέχρις εσχάτων, με τους Μίλλερ και Πετρούτσι να πέφτουν, ενώ η ονειρική κούρσα του Πέκο Μπανιάϊα που τον είχε φέρει δεύτερο (περνώντας με χαρακτηριστική ευκολία τα δύο εργοστασιακά Yamaha!), έγινε λευκός καπνός απο τον κινητήρα της Ducati έξη γύρους πριν το τέλος.
Σε αντιδιαστολή, η πιο άξια κερδισμένη «τυχερή» θέση ήταν αυτή του Βαλεντίνο Ρόσσι, ο οποίος ανέβηκε ξανά στο βάθρο (ένα χρόνο μετά το GP Αμερικής) σε μια ιδιαίτερα κρίσιμη καμπή της καρριέρας του, όταν δηλαδή είχε πάρει την απόφαση να συνεχίσει το 2021 και αμέσως μετά είχε μια αρνητική επίδοση στην πρώτη Jerez! Τότε, στην εβδομάδα που μεσολάβησε, πίεσε την Yamaha να αλλάξει τα settings της μοτοσυκλέτας του με άλλα, που χρησιμοποιούσε στο παρελθόν. Οι Ιάπωνες τεχνικοί ήταν αντίθετοι σ’ αυτό, είχαν δε να αντιμετωπίσουν και τα προβλήματα με τους κινητήρες των Μ1 του 2020, που εμφανίστηκαν σαφώς βελτιωμένοι σε όλα τα σημεία (δύναμη, επιτάχυνση και τελική –αν και στη Jerez τα χ.α.ω. δεν είναι πολλά), αλλά είχαν θέματα αξιοπιστίας όπως έδειξαν οι εγκαταλείψεις των Ρόσσι και Mορμπιντέλλι. Στην εβδομάδα μεταξύ των δύο Jerez, τα μοτέρ των Ρόσσι και Βινιάλες στάλθηκαν στην Ιαπωνία, ενώ ο Βινιάλες χρησιμοποίησε (εναλλάξ) και τους πέντε διαθέσιμους κινητήρες του στον πρώτο αγώνα!
Εν πάση περιπτώσει, με την μεσολάβηση του Λιν Τζάρβις, έγιναν οι αλλαγές που ζητούσε ο Ρόσσι (για να προσαρμόσει την μοτοσυκλέτα στο στυλ οδήγησής του), και το αποτέλεσμα ήταν θεαματικό και τον δικαίωσε απόλυτα: Τέταρτη θέση στις δοκιμές, εκκίνηση απο τη δεύτερη σειρά και μια επίδειξη δύναμης ΚΑΙ αντοχής σε όλο τον αγώνα, όπου σχεδόν μέχρι τέλους κρατούσε την δεύτερη θέση. Πέρασε τρίτος όταν ανέβηκε ο Μπανιάϊα, αλλά ξανά βρέθηκε δεύτερος με την εγκατάλειψη του οδηγού της Pramac Ducati. Ομως, δεν μπόρεσε να αντισταθεί στον Βινιάλες, που λίγο πριν το τέλος πέρασε και ξέφυγε εύκολα, παίρνοντας άλλους 20 βαθμούς, πολύτιμους για το Πρωτάθλημα, αφού τώρα βρίσκεται δεύτερος με 40 βαθμούς. Οσο για τον Ρόσσι, ήταν τόσο ευτυχισμένος για το βάθρο του, που σταμάτησε και πανηγύρισε μπροστά στις άδειες κερκίδες, και στη πρώτη του δήλωση μετά τον αγώνα είπε επί λέξει για την τρίτη θέση του: «Δεν ήταν ακριβώς σαν νίκη, αλλά κάτι παρόμοιο»! Τώρα, δεν μένει παρά να αξιοποιήσει αυτό που κατάφερε (δηλαδή το να πείσει τους Ιάπωνες να εφαρμόσουν τις δικές του ρυθμίσεις, εννοείται ως προς το στήσιμο πλαισίου-αναρτήσεων-γεωμετρίας) με αντίστοιχη απόδοση και στους επόμενους αγώνες. Γιατί από τη χαρά του, έχει ανοιχτεί πολύ σε δηλώσεις, ιδίως στον Ιταλικό Τύπο, όπου σχεδόν «παρακαλεί» την Υamaha να πιστέψει σ’ αυτόν, και όπου είναι ξεκάθαρος στο ότι τώρα επιτέλους «έκανε την Μ1 δική του». Μακάρι να επαληθευθεί, και να μην απογοητευθεί, αλλά κυρίως να μην απογοητεύσει ένα τεράστιο κοινό που –κατά δήλωση των οπαδών – «παρακολουθεί MotoGP μόνο για να βλέπει τον Ρόσσι».
Ναι, σύμφωνοι, το άρθρο μέχρι τώρα αναφέρεται σε όλους τους άλλους πλην του νικητή. Αλλά, τι να περιγράψεις για κάποιον που έτρεχε μόνος του; Ακριβώς όπως έχει συμβεί αρκετές φορές στο (πρόσφατο) παρελθόν με τον Μαρκέθ και μία με τον Βινιάλες, ο Φαμπιό Κουαρταραρό δεν είχε αντίπαλο στο GP Aνδαλουσίας. Ίσως, ή μάλλον σίγουρα, υπέφερε (όπως όλοι) απο τη ζέστη, ίσως είχε την ένταση του προπορευόμενου και την αγωνία να μην κάνει κανένα λάθος μέχρι τον τερματισμό, ίσως έπρεπε να ασκήσει σκληρό αυτοέλεγχο στο μυαλό του για να μην αφήσει τη σκέψη του να τρέχει σε εικόνες θριάμβου και τίτλου, αλλά παρ’ όλα αυτά, το παιδί ήταν σε άλλο αγώνα, όπου δεν υπήρχαν ανταγωνιστές αλλά μόνο ο εαυτός του και η πίστα.
Λογικά οι κάμερες στο μεγαλύτερο μέρος του αγώνα ήταν στραμμένες στη μάχη για τις υπόλοιπες θέσεις του βάθρου, όπου στην αρχή ο Κουαρταραρό πετάχτηκε πρώτος και ο Βινιάλες επιχείρησε ένα προσπέρασμα σε λάθος σημείο, με τον Γάλλο να ανακτά ασταπιαία την πρωτπορία, αλλά και τον Ρόσσι να βρίσκει την ευκαιρία να περάσει δεύτερος. Εκείνη τη στιγμή διαλύθηκαν οι όποιες ελπίδες του Βινιάλες για νίκη, μια και έμεινε για πολλούς γύρους κολλημένος πίσω απο τον αγέραστο (αλλά και…«απέραστο»!) Ρόσσι, που ναι μεν πήγαινε πιο αργά απο τον πρώτο με αποτέλεσμα να ξεφύγει εύκολα ο Κουαρταραρό και να δημιουργήσει διαφορά ασφαλείας σε ελάχιστους γύρους, απο την άλλη πλευρά όμως ο Ρόσσι είχε σπουδαίο φρενάρισμα (για σεμινάριο!), κι έτσι, όσο κι αν παλευε ο Βινιάλες, το μόνο που μπορούσε να κάνει ήταν να ζεσταίνεται και να νιώθει ασφυκτικά χωρίς αέρα πίσω απο τον τροχό του ομόσταυλου, και να παρακολουθεί τον Κουαρταραρό να εξαφανίζεται στην απόσταση (μέχρι που τους έδωσε 7,5 δεύτερα, και έκοψε πριν το τέλος για να πανηγυρίσει με την άνεσή του!).
Ο,τι ακριβώς πάθαινε ο Βινιάλες πίσω από τον Ρόσσι, ταυτόχρονα συνέβαινε και στον Μπανιάϊα που είχε παγιδευτεί πίσω από τον Μίλλερ. Ο «Πέκο» ήταν στην πρώτη σειρά μετά τον θαυμάσιο τρίτο χρόνο των δοκιμών, αλλά χάλασε την εκκίνησή του και βρέθηκε πιο πίσω, κάτι πάντως που δεν τον ανησύχησε ιδιαίτερα γιατί είχε την ταχύτητα να ανέβει στο πρώτο «γκρουπ» (ας το λέμε έτσι, πάντα απο την δεύτερη θέση και πίσω, γιατί όπως είπαμε ο Κουαρταραρό έτρεχε μόνος του, σε άλλο αγώνα). Εκεί όμως συνάντησε τονν Μίλλερ, και μέχρι να τον περάσει έφυγαν αρκετοί πολύτιμοι γύροι.
Τον Μίλλερ… Τι να πεί κανείς γι’ αυτόν τον αναβάτη; Είναι νεώτατος (25), έχει ήδη μεγάλη εμπειρία στο MotoGP, έχει αναμφισβήτητα μεγάλο στομάχι και απεριόριστο θάρρος, είναι σκληρός και άμεσος μέχρι κυνισμού όπως οι Αυστραλοί χωριάτες και αυτό σημαίνει ότι δεν οπισθοχωρεί μπροστά σε κανέναν και σε τίποτα (το «δεν μασάει» είναι η σωστή έκφραση), αλλά αν δεν βελτιώσει/αλλάξει το οδηγικό του στυλ, δεν πρόκειται να πάει πουθενά μακρύτερα απο εδώ που έχει φτάσει, κι ας έχει υπογράψει συμβόλαιο με την Ducati για του χρόνου (οι Ιταλοί δεν φημίζονται για τις σωστές επιλογές τους σε εργοστασιακούς οδηγούς, έτσι κι αλλιώς!).
Βλέποντας τον Τζακ απο Down under να οδηγεί, έχεις την εντύπωση ότι δεν θα βγάλει τον γύρο (εντύπωση που πολύ συχνά επαληθεύεται), όχι γιατί πηγαίνει πιο γρήγορα ή πιο «τολμηρά» σε σχέση με τους εμπρός του και τους πίσω του, αλλά γιατί «αναγκάζει» την μοτοσυκλέτα του να φρενάρει και να στρίψει χρησιμοποιώντας φυσική δύναμη, και όχι «συνεργασία» μαζί της. Φαίνεται ότι έχει παρακολουθήσει υπερβολικά πολλές βιντεοταινίες του ινδάλματος κάθε Αυστραλού αναβάτη, του Μικ Ντούχαν, γι’ αυτό και προσπαθεί να τον μιμηθεί περιλαμβάνοντας στοιχεία του 1990 στο οδηγικό του ρεπερτόριο! Οπως για παράδειγμα να ρίχνεσαι με παραπάνω χιλιόμετρα ή τυχαία γραμμή σε μια στροφή, και για να μην «ανοίξει», εσύ «στραμπουλάς» την μοτοσυκλέτα γέρνοντάς την με δύναμη, και με γωνία αντίθετη απο το σώμα σου, θυμίζοντας τους motocrossers του ’70 που έγερναν τα μηχανάκια τους ανάποδα για να βοηθήσουν τα αδύναμα μοτέρ να πλαγιολισθήσουν τα λάστιχα. Ε, πόσες φορές μπορείς να το κάνεις αυτό πριν σε πετάξει κάτω; Με «ωμή» φυσική δύναμη προσπάθησε να δαμάσει/οδηγήσει την Ducati και ο Πετρούτσι, έχοντας κι αυτός αγοράσει οικόπεδα σε όλες τις πίστες της υφηλίου. Αλλά ας ελπίσουμε ότι ο Μίλλερ, σαν εργοστασιακός πλέον, θα συνειδητοποιήσει ότι δεν γίνεται μία να τερματίζει και μία να πέφτει, και θα κάνει αυτό που διδάσκει ο δάσκαλος (Ρόσσι), ο οποίος εχει αλλάξει τρείς-τέσσερις φορές στυλ και οδηγική αντίληψη στην καρριέρα του για να προσαρμοστεί στην διαρκώς εξελισσόμενη τεχνολογία.
Στον αντίποδα του «λανθασμένου» (θα λέγαμε και «κακού») στυλ που αντιμάχεται και περιορίζει την ταχύτητα του οδηγού, έχουμε το «θείο δώρο» της φυσικής ταχύτητας του Φαμπιό Κουαρταραρό, ο οποίος παίρνει μια θέση στην «τριάδα» (πλέον) των πιο ταλαντούχων αναβατών του 21ου αιώνα, μαζί με τον Κέίσυ Στόνερ και τον Μαρκ Μαρκέθ. Προσέξετε παρακαλούμε, δεν αγνοούμε το ταλέντο, την ταχύτητα, τις διακρίσεις και τους τίτλους γιγάντων του MotoGP σαν τον Ρόσσι και μεγάλων μορφών σαν τον Λορένθο και τον Πεντρόθα. Σε όλες αυτές τις περιπτώσεις όμως, το ταλέντο συνοδεύτηκε απο σκληρή δουλειά, εμπειρία, κορυφαίες μοτοσυκλέτες, συνεχή προπόνηση, τυφλή αφοσίωση στο στόχο, έτσι ώστε τα αρχικά θετικά μηνύματα να εξελιχθούν σε κυριαρχία. Τους άλλους δύο (τρεις) όμως, τους έχει αγγίξει “το χέρι του θεού της μοτοσυκλέτας”, γι’ αυτό και μόλις πιάσουν τιμόνι θα γράψουν αμέσως τον καλύτερο χρόνο ακόμα και σε μια άγνωστή τους πίστα, και οι άλλοι θα χρειαστούν κάποιο χρόνικό διάστημα και αρκετούς γύρους δοκιμών για να τους φτάσουν.
Ας επικεντρωθούμε όμως στον Κουαρταραρό, μια και ο Κέϊσυ αποτελεί ένα όμορφο παρελθόν και ο Μαρκέθ είναι –ακόμα- το σημείο αναφοράς. Αναρωτιούνται πολλοί, πως γίνεται και έχει τέτοιες επιδόσεις στο ΜοtoGP, ενώ η παρουσία του στην Moto2 δεν είχε κάτι ανάλογο να επιδείξει. Πρώτον λοιπόν, έχει μεγάλη σημασία το επίπεδο της ομάδας (δεν ανήκε στην κορυφαία), αλλά δεύτερον και ουσιαστικότερο, στην Moto2 οι περισσότεροι αναβάτες μπορούν και πηγαίνουν τα μηχανάκια στα όρια, λόγω της χαμηλής τους (και πάντως διαχειρίσιμης από όλους τους αναβάτες) ιπποδύναμης. Οταν όμως βρίσκονται αντιμέτωποι με τε «τέρατα» του ΜοtoGP με την δύναμη και την επιτάχυνση που κάνουν το μυαλό να επιβραδύνεται και τους σφυγμούς να καλπάζουν, τα πράγματα δυσκολεύουν, και μόνο ελάχιστοι, κι αυτοί μετά απο χρόνια τριβής και εμπειρίας, μπορούν να αποδώσουν αξιοπρεπώς.
Αυτή είναι η διαφορά του ΜΕΓΑΛΟΥ φυσικού ταλέντου, που πηγαίνει αμέσως γρηγορα, χωρίς να έχει απολύτως καμμία προηγούμενη εμπειρία. Δεν προσπαθεί ιδιαίτερα αντιγράφοντας εξεζητημένα και ακραία στυλ, δεν πέφτει συχνά (κι αυτό, γιατί δεν έχει πιάσει ακόμα τα όριά του), δεν αγχώνεται με επιδόσεις και ρυθμίσεις αλλά προσαρμόζεται «αυτόματα» στο μηχάνημα που του δίνουν, και όσο περνούν οι αγώνες και συνηθίζει τη νέα κατάσταση, τόσο καλύτερα πηγαίνει. Το 2019 ο rookie Kουαρταραρό έδειξε με επαναλαμβανόμενες pole positions το πόσο γρήγορος είναι, και μάθαινε γρήγορα «τα κόλπα» της διατήρησης ρυθμού αγώνα, ενώ όταν η Υamaha διέκρινε στο πρόσωπό του τον Μεσσία και Σωτήρα της και του έδωσε εκείνες τις περιβόητες 500 σ.α.λ. παραπάνω, πάλεψε δύο φορές στα ίσια και μέχρι την τελευταία στροφή για τη νίκη με τον Μαρκ Μαρκέθ (που βρισκόταν πέρυσι στην καλύτερη στιγμή της καρριέρας του!).
Είπαμε ότι καλώς οι σκηνοθέτες της Jerez εστίασαν στη μάχη της δεύτερης και τρίτης θέσης του βάθρου για να δώσουν ενδιαφέρον σε μια αναμετάδοση άδειων κερκίδων, που είχε και τον νικητή γνωστό από την αρχή. Το μόνο αρνητικό αυτής της πρακτικής, ήταν το ότι δεν είδαμε αρκετό Φαμπιό Κουαρταραρό για να παρατηρήσουμε προσεκτικά και να θαυμάσουμε το απλό, καθαρό και απέριττο στυλ οδήγησής του, ένα στυλ που «γεφυρώνει» έναν αιώνα αγωνιστικής μοτοσυκλέτας. Γιατί ο νεαρός Γάλλος προσεγγίζει τις στροφές καθαρά, «κόβοντας» και «γωνιάζοντας», και κατόπιν με μια απλή κίνηση στρίβει μένοντας γυρμένος στο όριο όσο λιγότερο διάστημα μπορεί, και ταυτόχρονα επιταχύνει για να επαναλάβει το ίδιο στην άλλη στροφή, και στον άλλο γύρο. Δεν παίρνει δραματικές θέσεις σκυμμένος πίσω απο το φαίρινγκ με το κεφάλι χαμηλότερα απο το γόνατο, δεν πετάει έξω πόδια και χέρια απο την ευθεία, αλλά μένει σχεδόν όρθιος πάνω στην μοτοσυκλέτα την οποία (φαίνεται σαν να) έχει σφιχτά ανάμεσα στα πόδια του «καθοδηγώντας» την, και μόνο στη διάρκεια της στροφής θα βρεθεί με όλοκληρο το σώμα να ακουμπά στην άσφαλτο, φυσικό επόμενο των 60 μοιρών κλίσης. Συνολικά, ο Κουαρταραρό οδηγεί απαλά και γραμμικά σαν άνεμος, χωρίς να δίνει την οπτική εντύπωση της ταχύτητας ακριβώς επειδή δεν είναι υπερβολικός στο στυλ και στην οδήγησή του.
Συχνά τίθεται στη δημόσια συζήτηση το θέμα της σύγκρισης των σημερινών superstars με τους μεγάλους πρωταγωνιστές του παρελθόντος. Ο υπογράφων, έχοντας γνώση και εμπειρία (απο έξω και απο μέσα) του κόσμου των Grands Prix απο την δεκαετία του 1960, όταν δηλαδή άρχιζαν όλα, αποφεύγει αυτές τις συγκρίσεις μια και οι παράμετροι των διαφορετικών εποχών είναι ασύμβατες. Ομως, εδώ έχουμε μια περίπτωση, τον Φαμπιό Κουαρταραρό, που μπορούμε με ασφάλεια και σιγουριά να «συγκρίνουμε» με οδηγό του παρλθόντος, αποκλειστικά ως προς το στυλ της οδήγησης. Και αυτός ο παμμέγιστος αναβάτης, είναι ο Μάϊκ Χαίηλγουντ!
Σύμφωνοι, αλλιώς οδηγούσαν τότε, το’50, το ’60 ακόμα και μέχρι τις αρχές του 1980 που ο Μike the Bike έκανε τους τελευταίους του αγώνες με την Ducati NCR. Αλλά το στυλ των δυό τους στην ΠΡΟΣΕΓΓΙΣΗ της στροφής και στο φρενάρισμα, είναι αλάνθαστα ίδιο κι απαράλλαχτο (με όλες τις διαφορές των μοτοσυκλετών): Κεφάλι ψηλά, μοτοσυκλέτα σφιχτά ανάμεσα στα γόνατα, λανθάνουσα γραμμή προς την στροφή με τον κορμό στον κατακόρυφο άξονα της μηχανής, και μετά απλό, καθαρό στρίψιμο και επιτάχυνση σε μια ενιαία, γραμμική κίνηση, όπου αν δεν υπάρχει ο ήχος, δεν γίνεται σαφές το που σταματούν τα φρένα και που αρχίζει το γκάζι!
Αρκεί αυτό το φυσικό ταλέντο ελέγχου μεγάλων δίτροχων ιπποδυνάμεων, με την βοήθεια φυσικά της Υamaha M1 (που για μια ακόμα φορά «φτιάχνει καρρριέρα» σε rookie), για να επιβληθεί ο Κουαρταραρό του Μαρκ Μαρκέθ και του δεύτερου κορυφαίου εκπροσώπου της Ισπανικής σχολής, του Μάβερικ Βινιάλες; Θα το μάθουμε στους επόμενους τρείς αγώνες, που ξεκινούν με το Μπρνο σε δύο εβδομάδες, και συνεχίζονται με το «διπλό» Red Bull Ring.
Τώρα, για τους άλλους τερματίσαντες, τα σχόλια δεν είναι ενθουσιώδη, πλην των Νακαγκάμι και Μιρ. Οι οκτώ εγκαταλείψεις άρχισαν απο τον πρώτο γύρο όταν ο rookie Μπίντερ είδε τον Πετρούτσι να του έρχεται απο εσωτερική και ανοίχτηκε, χτυπώντας και θέτοντας εκτός μάχης τον (πολύ καλό στις δοκιμές) Ολιβέϊρα. Ο ίδιος συνέχισε, αλλά αργότερα έπεσε, και η Τech 3 μάζεψε δύο μηδενικά στη βαθμολογία των ομάδων.
Ο Πολ Εσπαργκαρό, δυνατός με το ΚΤΜ, έχασε την ορμή του μετά απο έξοδο λόγω Ντοβιτσιόζο, και τερμάτισε 7ος, πέντε δευτερόλεπτα πίσω απο την εργοστασιακή Ducati. Aκολούθησε στην όγδοη θέση ο Αλεξ Μαρκέθ, ενώ η Αprilia έχασε μια ακόμα ευκαιρία να δείξει τις αρετές της νέας RS GP, αφού ο Α. Εσπαργκαρό έπεσε για δεύτερο συνεχόμενο αγώνα (και μετά δήλωσε ότι…αισθάνεται δυνατός για την Τσεχία!). Και πράγματι, τι κρίμα για την Αprilia το να έχει μείνει με έναν αναβάτη στην χρονιά που λανσάρισε την πρώτη «καθαρόαιμη» ΜοtoGP μοτοσυκλέτα της, επειδή έκανε το σφάλμα να ποντάρει στην αθώωση του (τιμωρημένου για χρήση αναβολικών) Αντρέα Ιαννόνε.
O Iαννόνε τιμωρήθηκε απο την FIM με 18μηνη αποχή, και εκανε έφεση στο Ανώτατο δικαστήριο των Σπορ (CAS) για μείωση της ποινής του, έτσι ώστε ίσως να μπορούσε να προλάβει την καθυστερημένη έναρξη της φετινής σαιζόν. Πολύ κακώς, η Αprilia περίμενε μαζί του, αλλά η WADA (Παγκόσμιος Οργανισμός Αντιντόπινγκ) επενέβη στο CAS ζητώντας να αυξηθεί η ποινή του Ιαννόνε στα τέσσερα χρόνια, ουσιαστικά λήγοντας την καρριέρα του (αυτό, για να δώσει ένα αποφασιστικό χτύπημα στις φήμες περί ντόπινγκ που κυκλοφορούν στον μηχανοκίνητο αθλητισμό). Ετσι η Αprilia της γιγαντιαίας Piaggio έχει μείνει με έναν αναβάτη και τον δοκιμαστή της (Σμιθ), έχασε τον Πετρούτσι που πήγε στην ΚΤΜ, ενώ ο Κράτσλοοου που επίσης έχασε για το 2021 τη θέση του στη Honda, έχει αυτοπροταθεί στους Ιταλούς τόσες φορές, ώστε θα ήταν απίθανο (και λάθος) να τον προσλάβουν! Κρίμα και ξανά κρίμα για το πραγματικά ένδοξο εργοστάσιο.
Η δεκάδα του αγώνα έκλεισε με τον Ζαρκό και τον (ηρωϊκό, λόγω τραυματισμού) Ρινς, και τερμάτισαν ακόμα οι Ραμπάτ, Σμιθ και Κράτσλοου, που πήρε και τρείς βαθμούς σαν 13ος παρ΄ ότι μπήκε στα πιτς και συνέχισε με την άνεσή του, για να τερματίσει ένα γύρο πίσω! Να γιατί το MotoGP Ανδαλουσίας με τους 13 τερματίσαντες ΔΕΝ ήταν ένας καλός αγώνας, απο τον οποίο κρατάμε μόνο τη νίκη του Κουαρταραρό, την απόδοση του Μπανιάϊα και φυσικά το (άξιο) βάθρο του Βαλεντίνο Ρόσσι.
Τώρα, για το Πρωτάθλημα τα φαβορί είναι οι Κουαρταραρό με 50 και Βινιάλες με 40 βαθμούς, αλλά θα πρέπει να περιμένουμε την επιστροφή του Μαρκ Μαρκέθ και την ολοκληρωση μερικών ακόμα αγώνων πριν προχωρήσουμε σε προγνωστικά. Εξ’ άλλου είδαμε πόσο εύκολα αυτά ανατρέπονται, αφού ακόμα και “το άγχος της απόδειξης αυτού που όλοι ξέρουν”, μπορεί να φέρει το λάθος, την προσπάθεια, την πτώση, τον τραυματισμό. Εγινε για τον Μαρκέθ στην Ισπανία, μπορεί να ξαναγίνει για τον κάθε έναν. Γι΄αυτό και η πάγια ευχή μας είναι να τερματίζουν όλοι, και ας κερδίσει ο καλύτερος. Δ.Π.
ΑΠΟΤΕΛΕΣΜΑΤΑ MOTOGP ΑΝΔΑΛΟΥΣΙΑΣ (JEREZ II)
1 25 20 Fabio QUARTARARO FRA Petronas Yamaha SRT Yamaha 160.3 41’22.666
2 20 12 Maverick VIÑALES SPA Monster Energy Yamaha MotoGP Yamaha 160.0 +4.495
3 16 46 Valentino ROSSI ITA Monster Energy Yamaha MotoGP Yamaha 159.9 +5.546
4 13 30 Takaaki NAKAGAMI JPN LCR Honda IDEMITSU Honda 159.9 +6.113
5 11 36 Joan MIR SPA Team SUZUKI ECSTAR Suzuki 159.8 +7.693
6 10 4 Andrea DOVIZIOSO ITA Ducati Team Ducati 159.5 +12.554
7 9 44 Pol ESPARGARO SPA Red Bull KTM Factory Racing KTM 159.2 +17.488
8 8 73 Alex MARQUEZ SPA Repsol Honda Team Honda 159.0 +19.357
9 7 5 Johann ZARCO FRA Hublot Reale Avintia Ducati 158.8 +23.523
10 6 42 Alex RINS SPA Team SUZUKI ECSTAR Suzuki 158.6 +27.091
11 5 53 Tito RABAT SPA Hublot Reale Avintia Ducati 158.1 +33.628
12 4 38 Bradley SMITH GBR Aprilia Racing Team Gresini Aprilia 158.0 +36.306
13 3 35 Cal CRUTCHLOW GBR LCR Honda CASTROL Honda 151.1 1 Lap
ΕΓΚΑΤΕΛΕΙΨΑΝ
63 Francesco BAGNAIA ITA Pramac Racing Ducati 160.1 6 Laps
21 Franco MORBIDELLI ITA Petronas Yamaha SRT Yamaha 159.9 9 Laps
33 Brad BINDER RSA Red Bull KTM Factory Racing KTM 158.1 13 Laps
9 Danilo PETRUCCI ITA Ducati Team Ducati 159.2 14 Laps
43 Jack MILLER AUS Pramac Racing Ducati 159.6 15 Laps
41 Aleix ESPARGARO SPA Aprilia Racing Team Gresini Aprilia 158.5 17 Laps
27 Iker LECUONA SPA Red Bull KTM Tech 3 KTM 156.7 20 Laps
ΔΕΝ ΣΥΜΠΛΗΡΩΣΕ ΤΟΝ 1ο ΓΥΡΟ
88 Miguel OLIVEIRA POR Red Bull KTM Tech 3 KTM 0 Lap
ΒΑΘΜΟΛΟΓΙΑ (ΔΥΟ ΑΓΩΝΕΣ)
1 Fabio QUARTARARO Yamaha FRA 50
2 Maverick VIÑALES Yamaha SPA 40
3 Andrea DOVIZIOSO Ducati ITA 26
4 Takaaki NAKAGAMI Honda JPN 19
5 Pol ESPARGARO KTM SPA 19
6 Valentino ROSSI Yamaha ITA 16
7 Jack MILLER Ducati AUS 13
8 Alex MARQUEZ Honda SPA 12
9 Johann ZARCO Ducati FRA 12
10 Franco MORBIDELLIYamaha ITA 11
11 Joan MIR Suzuki SPΑ 11
12 Francesco BAGNAIA Ducati ITA 9
13 Miguel OLIVEIRA KTM POR 8
14 Danilo PETRUCCI Ducati ITA 7
15 Tito RABAT Ducati SPA 7
16 Alex RINS Suzuki SPA 6
17 Bradley SMITH Aprilia GBR 5
18 Brad BINDER KTM RSA 3
19 Cal CRUTCHLOW Honda GBR 3
20 Aleix ESPARGARO SPA
21 Iker LECUONA SPA