Το νεο θρίλλερ που παρακολουθήσαμε για δεύτερη συνεχόμενη Κυριακή στο Red Bull Ring, το οποίο χαρακτηρίστηκε απο το “άλμα στο κενό” που έκανε με 210 χ.α.ω ο Μάβερικ Βινιάλες όταν τα εμπρός φρένα της Μ1 του διαλύθηκαν σε μικρά κομματάκια, μπορεί κάλλιστα να ονομαστεί “Ο ΑΓΩΝΑΣ ΤΩΝ ΔΥΟ ΒΑΘΡΩΝ”.
Και οι φίλοι του MotoGP, που αναστέναξαν με ανακουφιση ΔΥΟ φορές σε μια εβδομάδα από τα σοβαρά ατυχήματα, βλέποντας τις επικίνδυνες και δυνάμει θανατηφόρες καταστάσεις να καταλήγουν σε ελαφρώς γδαρμένες φόρμες (συν ένα βιδάκι στον καρπό του Ζαρκό), είχαν την μοναδική ευκαιρία να παρακολουθήσουν ουσιαστικά όχι δύο αλλά τεσσερις αγώνες, με τέσσερις εκκινήσεις, με διαφορετική εξέλιξη και με άλλους πρωταγωνιστές!
Και αφού για το Αυστριακό (που δεν θα ξεχαστεί εύκολα) έχουν ειπωθεί και γραφτεί τόσα πολλά που έφτασαν να κουράσουν, ας δούμε πιο προσεκτικά την Στυρία, αυτή τη δεύτερη Κυριακή στην ίδια πίστα, αλλά με διαφορετικές συνθήκες (πιο ψυχρές, πιο κατάλληλες για τα λάστιχα) και ας αναλύσουμε το αν τα τελικά αποτελέσματα αποδίδουν πραγματικά δικαιοσύνη και στο σύνολο των οδηγών και στον ίδιο τον θεσμό.
Γιατί ένα τετοιο μηχανοκίνητο άθλημα – παγκόσμια κορωνίδα κορυφαίας τεχνολογίας, υψηλού κινδύνου, τεράστιας θεαματικοτητας και ασύλληπτης κατασκευαστικής, λειτουργικής και διαφημιστικής δαπάνης, πρέπει να έχει γερά θεμέλια, δηλαδή ΚΑΝΟΝΙΣΜΟΥΣ που πρώτον να εφαρμόζονται, και δεύτερον να καλύπτουν κάθε πιθανή ή και αυνήθιστη περίπτωση και περίσταση, κανονισμούς τους οποίους πρεπει να έχουν συναποφασίσει και συνυπογράψει όλοι οι εμπλεκόμενοι, ΕΚΤΌΣ απο τους αναβάτες. Γιατί; Γιατί οι οδηγοί του MotoGP είναι, ουσιαστικά, εργαζόμενοι σε αυτό το δύσκολο, επικίνδυνο και συχνά “αχάριστο” επάγγελμα και δεσμεύονται με αυστηρά συμβόλαια περιορισμένης χρονικής διάρκειας με τις μεγάλες εταιρείες, τις ομάδες, τα εργοστάσια. Οι απολαβές τους εξαρτώνται απο την απόδοσή τους που πρέπει να είναι συνεχώς από πολύ καλή μέχρι άριστη, οι τραυματισμοί σημαίνουν το πρόωρο τέλος της καρριέρας τους σε ηλικίες που οι “κανονικοι” άνθρωποι δεν έχουν ακόμα ολοκληρώσει τα μεταπτυχιακά τους, αλλά ο λόγος τους είναι απόλυτα περιορισμένος, και οι δυνατότητες παρέμβασής τους ακόμα και σε θέματα ασφαλείας περνούν μεσα απο τα συμφέροντα της ομάδας, του εργοστασίου, του χορηγού και του θεσμού.
Αυτοί οι κανονισμοί λοιπόν, ορίζουν ότι στην περίπτωση κόκκινης σημαίας, ο αγώνας διακόπτεται, οι αναβάτες επιστρέφουν στα πιτς (όπου μπορούν να αλλάξουν λάστιχα και ρυθμίσεις), και κατόπιν όλη η διαδικασία ξεκινά απο την αρχή, και γίνεται νέος αγώνας με νέα εκκίνηση για τους γύρους που απομένουν (εφ’ όσον δεν είχε συμπληρωθεί το 75% των γύρων στον προηγούμενο γύρο απο αυτόν της διακοπής). Ετσι, ακόμα και αν ο δεύτερος αγώνας έχει ΛΙΓΟΤΕΡΟΥΣ γύρους απο τον πρώτο όπως έγινε στην Στυρία (16 ο πρώτος, μόλις 12 ο δεύτερος που έκρινε τον νικητή και το βάθρο), η σειρά την στιγμη της κόκκινης σημαίας δεν εχει απολύτως καμμία σημασία, ούτε και οι διαφορές των οδηγών σε χρόνους! Απλά, η σειρά που είχαν τον προηγούμενο γύρο όπως είπαμε, ορίζει την νέα τοποθέτησή τους στο grid για την δεύτερη εκκίνηση. Με αυτόν τον τρόπο, η διαφορά μεταξύ πρώτου και δεύτερου που μπορεί να ήταν ένα δευτερόλεπτο ή δυόμιση δευτερόλεπτα (όπως του Μιρ και της Suzuki στον Α’), περιορίζεται στο… ένα μέτρο και οι προσπάθειες όπως και το ρίσκο όλων να φτιάξουν τις αποστάσεις τους στον αγώνα των πολλών γυρων που προηγήθηκε, μηδενίζονται.
Ομως, αυτοί είναι οι κανονισμοί της κόκκινης σημαίας, οι οποίοι ισχύουν αυτομάτως και απαρεγκλίτως σε περιπτώσεις διακοπής και δεν εξαρτώνται απο την κρίση των αγωνοδικών. Και θα περίμενε κανείς, ότι οι διακριθέντες στον πρώτο αγώνα θα επαναλάβουν την καλή τους επίδοση και στον δεύτερο. Αλλά στην Στυρία δεν έγινε καθόλου έτσι, με μόνο τον (αρκετά έμπειρο πλέον) Τζακ Μίλλερ να πρωταγωνιστεί και στους δύο αγώνες, ενώ για τις υπόλοιπες θέσεις υπήρξε πλήρης ανατροπή (μπορείτε να επιβεβαιώσετε τα γραφόμενα βλέποντας τις κατατάξεις στο τέλος του άρθρου). Και όχι μονο το βάθρο επιφύλαξε απίστευτη και (σχεδόν ανέλπιστη) χαρά για τις ομάδες της ΚΤΜ, αλλά οι αγωνοδίκες φρόντισαν να την κάνουν ακομα μεγαλύτερη (ή, αντιστρόφως, να βυθίσουν στην στενοχώρια και στην αγανάκτηση τον επικεφαλής των πρώτων 16 γύρων).
Κάθε αγώνας έχει (ή πρέπει να έχει) τα γεγονότα που τον σημαδεύουν και μας κάνουν να τον θυμόμαστε. Και εδώ λοιπόν, μετά το “άλμα στο κενό” του Βινιάλες που ουσιαστικά καθόρισε τις εξελίξεις, τα τελικά αποτελέσματα αναγράφουν σαν μεγάλο και απροσδόκητο νικητή τον Ολιβέϊρα με την ΚΤΜ, μια νίκη που πυροδότησε εκρήξεις χαράς (κατά σειρά) στην Tech 3 του Ερβέ Πονσαράλ που μετά απο 30 σχεδόν χρόνια σαν δορυφορική ομάδα κέρδισε τον πρώτο της αγώνα και μάλιστα στο MotoGP, στην ΚΤΜ που ζει μια ονειρική χρονιά μετά απο αρκετό καιρό εξόδων (και ένα 2019 απογοητεύσεων) κερδίζοντας τον δεύτερο αγώνα της με pole position και εντός έδρας, και τέλος στην Πορτογαλία που καμάρωσε τον πρώτο αναβάτη της Ιστορίας της που κερδίζει αγώνα της κορυφαίας κατηγορίας. Μάλιστα, για να ολοκληρωθεί η εικόνα θριάμβου των Αυστριακών, την τρίτη θέση του βάθρου (μετά απο την στιγμιαία ηθελημένη τύφλωση των αγωνοδικών) πήρε ο poleman Πολ Εσπαργκαρό, από τον οποίο όμως ήρθε και η πιο απρόσμενη δηλωση μετά τον αγωνα, που σίγουρα δεν θα ευχαρίστησε καθόλου το εργοστάσιο: Προφανώς πικραμένος και πικαρισμένος που ο “εσωτερικός αντίπαλος” Ολιβέϊρα κατάφερε αυτό που ονειρευόταν να κάνει εκείνος, είπε ότι “σήμερα ο αγώνας δεν ήταν δικός μας αλλά του… Μιρ”! Μα είναι κουβέντα αυτη βρε Ισπανέ μου, το να “μειώνεις” την επιτυχία του εργοστασίου που σε πληρώνει, πάνω στην μεγαλύτερη και πιο γλυκειά ευτυχία του; Τέτοια θα λες του χρόνου στη Ηonda αν ή όποτε σε περνάει ο Μαρκέθ;
Ανεξάρτητα από την προσπάθεια του Πολ Εσπαργκαρό να πάρει τη θέση του…Λορένθο στον τομέα των πιο άκαιρων και πιο αντιπαθητικών δηλώσεων, υπάρχει άραγε αλήθεια στα λόγια του; Η απάντηση είναι όχι. Οχι, γιατί με το μόνο που θα μπορούσε να τα βάλει ο ταχύτατος Γιοαν Μιρ είναι η ατυχία του, επειδή ο πρώτος αγώνας δακόπηκε την στιγμή που είχε φτιάξει σχεδόν δυόμιση δευτερόλεπτα διαφοράς απο τον δεύτερο και κανείς δεν φαινόταν να έχει την ταχύτητα να τον φτάσει. Κατά τα άλλα, με την Μ1 του Βινιαλες να κατακαίγεται πανω στον κατεστραμμένο αεροφράκτη και την υποχρεωτική κόκκινη σημαία, ο (πρώτος) αγώνας έγινε παρελθον, και όλοι είχαν μπροστα τους μια νέα εκκίνηση και καινούργιο αγώνα-σπριντ 12 γυρων, τον οποίο θα κέρδιζε ο ταχύτερος. Δεν τα καταφερε όμως την δεύτερη φορά, πεχοντας τους ίδιους αντιπάλους. Τα ίδια ισχύουν και για τον εξαιρετικό Νακαγκάμι που ήταν δεύτερος πριν την διακοπή, που ανέβηκε σημαντικά σε απόδοση επειδή λόγω απουσίας του Μαρκέθ, έχει όλους τους Ιάπωνες τεχνικούς της Ηonda Repsol στο πλευρό του. Τα ίδια θα μπορούσαν να ισχύσουν και για τα ΚΤΜ, που ναι μεν στην αρχή ήταν και τα τέσσερα στη δεκάδα, αλλά το πρώτο απο αυτά ήταν του Πολ Εσπαργκαρό στην τέταρτη θέση σχεδόν 5” πίσω απο την κορυφή.
Τι έγινε λοιπόν στην δεύτερη εκκίνηση και τα αποτελέσματα ήταν τόσο διαφορετικά; Πολύ απλά, μέτρησαν οι αναβάτες, δηλαδή η διαφορετική ψυχολογία, εσωτερική αντοχή, πείσμα και αγωνιστική νοοτροπία του καθένός. Αλλοι πήγαν καλύτερα, άλλοι είχαν ξοδέψει την ενεργητικότητά τους και δεν μπόρεσαν να ανταπεξέλθουν ψυχολογικά στη δεύτερη αλληλουχία των έντονων ενεργειών όπως η εκκίνηση, ο πρώτος γύρος, η προσπάθεια κατάκτησης θέσεων και διατήρησης ρυθμού, και κάποιοι άλλοι είχαν και πρόβλημα με τα λάστιχα (χρησιμοποίησαν τα ίδια ή ελαφρά δουλεμένα). Αυτό όμως που μέτρησε πάνω απ’ όλα όπως είπαμε ήταν η ψυχολογία, δηλαδή το πως αντιλαμβάνεται και πώς χρησιμοποιεί κάποιος την “δεύτερη ευκαιρία” που ανέλπιστα του δίνει την δυνατότητα να διορθώσει τα σφάλμάτά του ή να επαναλάβει την καλή προσπάθειά του.
Ανεξάρτητα με το ποιός τρέχει και με τι, οι αγώνες πάνω απ’ όλα είναι συναγωνισμός και σίγουρα ο τερματισμός του MotoGP της Στυρίας πρόσφερε αυτά που ο κάθε θεατής ελπίζει να δει: Δύο αναβάτες να αγωνίζονται φαίρινγκ με φαίρινγκ, και έναν τρίτο να τους κλέβει τη νίκη στην τελευταία στροφή! Και στην τέταρτη θέση ακολούθησε ο Μιρ, ο οποίος είχε την ευκαιρία να παρακολουθήσει απο προνομιακή θέση τον Πολ Εσπαργκαρό να σκίζει το βιβλίο των κανονισμών, καθως ανοίχτηκε και έβγαλε όλη την στροφή εκτός πίστας, δηλαδή στο “πράσινο” που συμβολίζει γρασίδι ή χαλίκι, και όποιος πατήσει ΚΑΙ με τους δύο τροχούς του εκεί, χάνει τον γύρο του στις δοκιμές, και υποχρεώνεται να παραχωρήσει τη θέση του σε αυτόν που ακολουθεί στον αγώνα.
Και εκεί που όλοι περίμεναν μετά τις εκδηλώσεις ενθουσιασμού για τη νίκη του Ολιβέϊρα να ανακοινωθεί ότι τρίτος ανεβαίνει ο Μιρ, τι έκαναν οι αγωνοδίκες; Κατάπιαν αμάσητες τις σελίδες του βιβλίου των κανονισμών που είχε σκορπίσει ο Εσπαργκαρό στην τελευταία στροφή, και έστειλαν “τον Ισπανό αναβάτη με την Αυστριακή μοτοσυκλέτα στην Αυστριακή πίστα που ανήκει στον υποστηρικτή της ομάδας του στο βάθρο” (και την ομάδα της Suzuki στα κάγκελα).
Τα παραπάνω, είναι δηλώσεις του Ν. Μπρίβιο της Suzuki Ecstar, ο οποίος διαμαρτυρήθηκε με e-mail, γιατί λόγω covid δεν επιτρέπεται η ζωντανή επαφή με τους αγωνοδίκες. Αλλά απο την άλλη, ακριβώς τα σημεία των κανονισμών που επιδέχονται ερμηνείας αποτελούν πρόβλημα, γιατί για την ίδια “παράβαση” η άποψη των αγωνοδικών μπορεί να διαφέρει. Αρα, οι αγωνοδίκες που υποχρέωσαν τον Μιρ στον πρώτο αγώνα να παραχωρήσει μια θέση επειδή πάτησε “πράσινο”, ΔΕΝ ανάγκασαν τον Εσπαργκαρό να κάνει το ίδιο, δηλαδή -λόγω τελευτάιου γύρου- δεν του επέβαλλαν ποινή χρόνου (με τον Μιρ να βρίσκεται πολύ κοντά του), ουσιαστικά “χαρίζοντας”, ή πιο σωστά αποφασίζοντας, το ποιός θα πάρει την τρίτη θέση του βάθρου. Η επίσημη αιτιολογία της “μη ποινής για την παραβαση” δεν έχει ανακοινωθεί, αλλά υποθέτουμε ότι θα πουν πως ο Πολ Εσπαργκαρό αναγκάστηκε να βγεί έξω απο την πίστα λόγω του Τζακ Μίλλερ.
Μπορεί αυτά να ακούγονται σαν “μιζέριες”, αλλά δεν είναι, γιατί κάτι που δεν δουλεύει σωστα πρέπει να διορθώνεται πριν δημιουργήσει περισσότερα προβλήματα. Η έξοδος στην πράσινη περιοχή πρέπει να επιφέρει πάντα ποινή, όπως γίνεται στις δοκιμές, και όχι κατά την κρίση των αγωνοδικών όπως γίνεται στον αγώνα. Δηλαδη, αν κάποιος είναι 3” ή 5” μπροστά και βγεί εκτός, δεν υποχρεωνεται παντα να παραχωρήσει τη θέση του. Γιατί; Αυτό δεν το αναλύει/αναφέρει/προσδιορίζει/εξηγεί ο κανονισμός, άρα επιτρέπει να το αποφασίσουν οι εντεταλμένοι αγωνοδίκες, και η κρίση τους Α-ΠΟ-ΚΛΕΙ-Ε-ΤΑΙ να μην είναι διαφορετική σε κάθε περίπτωση. Αν όμως έρθουμε στη θέση τους, δεν είναι καθόλου βέβαιο ότι θα στελναμε τον Πολ Κουαρταραρό απο παρ’ ολίγο πρώτο στην… τέταρτη θεση και εκτός βάθρου! Και ο λόγος δεν θα ήταν η ΚΤΜ, η Red Bull και η Αυστρία, αλλά αυθόρμητα θα “δεχόμαστε” μέσα μας ότι ο άνθρωπος ανοίχτηκε σπρωγμένος απο τον Μίλλερ. (Εφ’ όσον οι κανονισμοί μας το επιτρέπουν, και δεν επιβάλλεται αυτόματα ποινή σε όποιον βγει εκτός πίστας. Να γιατί πρεπει να υπάρξει κάποια αλλαγή σε αυτό το σημείο).
Αλλά, για ένα λεπτό, πού ήταν τα Yamaha; Στον πρώτο αγώνα, μετά το “άλμα Βινιάλες” (ψυχρός ο Ισπανός, το δέχτηκε στωϊκά κι αυτό!), ο Κουαρταραρό ήταν δέκατος, και στον δεύτερο ο Ρόσσι τερμάτισε πρώτο Yamaha στην ένατη θέση “επειδή δεν εγκατέλειψε κάποιος απο τους εμπρός, όπως έγινε την προηγούμενη εβδομάδα που ήρθα πέμπτος!”, δήλωσε με αφοπλιστική ειλικρίνεια, προσθέτοντας ότι το πρόβλημα του Κουαρταραρό (κατά την άποψή του) δεν είναι η πίεση της βαθμολογίας αλλά τα τεχνικά προβλήματα της μοτοσυκλέτας.
Είναι σαφές, ότι οι αναβάτες της Yamaha δεν μπορούν να σχολιάζουν ούτε τις κινήσεις, ούτε τις αποφασεις, ούτε και τα προβλήματα των ομάδων τους αλλά μόνο αυτά των μοτοσυκλετών τους, οπότε όλοι μιλούν για μειωμένη τελική σε μια πίστα που μόνο η τελική μετράει. Λογικό και το επιχείρημα ότι οι Μ1 είχαν στην Αυστρία πρόβλημα φρένων επειδή αναγκάζονται να φρενάρουν δυνατά και αργοπορημένα για να αναπληρώσουν τα χιλιόμετρα που τους λείπουν στην ευθεία. Άρα, στους επόμενους αγώνες, και ιδιαίτερα στο χαμηλής τελικής Misano (που θα γίνει επίσης δύο συνεχόμενες φορές), θα πρέπει να περιμένουμε απο τα αστέρια της φίρμας την λάμψη που μας έχουν συνηθισει (ή πιο σωστα υποσχεθεί), γιατί ο Κουαρταραρό πλέον δεν έχει κανένα περιθώριο με τον Ντοβιτσιόζο στους τρείς βαθμούς πίσω του, ΑΝ θέλει (όπως και ο Ιταλός φυσικά) να εκμεταλλευθεί το απροσδόκητο δώρο που τους έκανε ο Μαρκ Μαρκέθ (και οι γιατροί του!) με την απουσία του! Αλλά ας μην είναι κανείς τόσο βιαστικός ώστε να ξεχνάει ότι η Yamaha έχει φέτος δύο νίκες, δύο δεύτερες, μία τρίτη, δύο pole positions και κρατάει ακόμα την πρώτη και την τρίτη θέση της βαθμολογίας.
Και ο Ντοβιτσιόζο; Ο συμπαθής (και άνεργος προς το παρόν για το 2021) Ντόβι, πολύ διακριτικά αναφέρθηκε σε πρόβλημα ελαστικών, και συγκεκριμένα ότι τα medium του αγώνα δεν είχαν την ίδια απόδοση με αυτά των δοκιμών, γι’ αυτό και μετά την διακοπή τοποθέτησε soft. Τα ίδια έβαλε βέβαια και ο Μίλλερ, που έκανε έναν απο τους καλύτερους αγώνες του, εκμεταλλευόμενος την αγωνία του Πολ Εσπαργκαρό να “αμυνθεί” με λάθος τρόπο στις τελευταίες στροφές, και κάνοντας επίθεση πήρε στιγμιαία την πρώτη θέση, όμως άνοιξε τη γραμμη του και πέρασε πανέξυπνα ο Ολιβέϊρα. Οσο για τους άλλους οδηγούς της Ducati, εμφανής η απουσία του Μπανιάϊα (που είχε φανεί δυνατός σε αυτή τη χρονιά των ανατροπών και της “νεας γενιάς”), ενώ ο Ζαρκό άργησε πολύ να ξεκινήσει απο τα πιτς λόγω λάθους (😉 του αφέτη που τον άφησε να περιμένει αρκετά δευτερόλεπτα, έφτασε και πέρασε κάποιους, και στον δεύτερο αγώνα τερματισε 14ος. Και αυτός, όπως ο Μπανιάϊα, ανανέωσε με την Ducati για το 2021 και θα έχει εργοστασιακή μοτοσυκλετα αλλά είναι άγνωστο και για τους δύο σε ποιά ομάδα θα βρεθούν, στην Pramac ή στην εργοστασιακή. (Ας περιμένουμε όλοι όμως την εξέλιξη του πρωταθλήματος, γιατί ποτέ μην λές ποτέ ακόμα και για τον Ντοβιτσιόζο).
Φυσικά, και ΟΧΙ λόγω εντοπιότητας, ο αγώνας αυτός ανήκει στην ΚΤΜ, που άλλωστε είχε δείξει απο την Τσεχία ότι ΜΠΟΡΕΙ να κερδίσει. Οπως έχουμε αναφέρει σε προηγούμενο σημείωμα, το (μελλοντικό) “πρόβλημα” του εργοστασίου που πλέον κατάφερε να φτιάξει μοτοσυκλέτα νίκης και τίτλου, είναι οι αναβάτες του. Ο Πολ Εσπαργκαρό που τόση δουλειά είχε κάνει, φαίνεται αλλαγμένος μετά την υπογραφή του στην Ηonda για το 2021, και απο τη μία αισθάνεται περίπου σαν mega-star ενώ απο την άλλη θέλει να αφήσει την ΚΤΜ με ένα θρίαμβο και πιέζει, κάνοντας λάθη. Στη θέση του το εργοστάσιο έδωσε προαγωγή στον Ολιβέϊρα για το 2021, που ήδη αισθάνεται σαν “Νο1” της ΚΤΜ και αυτό εχει φέρει “ψύχρα” στις σχέσεις του με τον έτερο εκπρόσωπο της Ιβηρικής, Πορτογαλία εναντίον Ισπανίας! Ο δεύτερος οδηγός του εργοστασίου είναι ο Μπίντερ (που τους έδωσε την πρώτη τους νίκη και γι’ αυτό θα έχει “ασυλία” ότι αποτελέσματα κι αν φέρει στο μέλλον), ενώ η Tech 3 που το 2019 επένδυσε χωρίς λόγο στον Συαρίν, έκανε σωστή επιλογή στον Ολιβέϊρα, που για φέτος τον ζευγάρωσε με τον rookie Λεκουόνα (ο πιο μικρός σε ηλικία αναβάτης του grid στα 20 χρόνια του) που διατηρείται για το 2021 μαζί με τον Πετρούτσι. Αραγε, αυτοί οι οδηγοί είναι αναβάτες τίτλου, και θα καταφέρουν να διατηρήσουν την ΚΤΜ στην κορυφή; Η άποψή μας είναι πως όχι, εκτός κι αν οι Αυστριακοί παρουσιάσουν μια μοτοσυκλέτα όχι απλώς καλή αλλά πολύ καλύτερη απο τον ανταγωνισμό.
Αυτές όμως είναι μελλοντικές συζητήσεις, γιατί για σήμερα η πιο σημαντική εξέλιξη του MotoGP, είναι ακριβώς η άνοδος και η καθιέρωση της ΚΤΜ στην κορυφή. Συγκεκριμένα, τα πράγματα είναι τόσο ακραία και δύσκολα στους αγώνες αυτου του επιπέδου, που μόνο μια κορυφαία μοτοσυκλέτα έχει πιθανότητες να διακριθεί. Οταν στους πεντε αγώνες έχεις δύο νίκες, μία παρα λίγο νίκη (στον πρώτο αγώνα της Αυστρίας), μία pole position και μία ακόμα τρίτη θέση, τότε έχεις το σωστό εργαλείο και μόνο η διαφορά απόδοσης και το μοίρασμα των οδηγών σου δεν καθρεφτίζουν αυτό το γεγονός στη βαθμολογία. Αλλά απο την άλλη, όλοι πέφτουν επάνω στον νικητή κάθε φορά, μοτοσυκλέτα η αναβάτη,και “ανακαλύπτουν” τρομερές ποιότητες, που άγνωστο πως, δεν είχαν αντιληφθεί τα προηγούμενα χρόνια! Και όσο γρηγορα τον ανεβάζουν στα ουράνια, άλλο τόσο γρήγορα τον ξεχνούν και επιστρέφουν στις business as usual, αν δεν συνεχίζει να διακρίνεται.
Πριν μερικά χρόνια, όλες οι νίκες κάθε σαιζόν μοιράζονταν αναμεσα στην Ηonda και στην Yamaha, ειδικά μετά την εμφάνιση του Μαρκ Μαρκέθ. Στη συνέχεια, είδαμε σποραδικές νικές της Suzuki αλλά κυρίως της Ducati που με την έναρξη της εποχης Dall’ Igna έγινε η τρίτη ενοικιάστρια της κορυφής σε σταθερή, και όχι ευκαιριακή, βάση. Και φέτος, ό,τι προσπαθούσε να καταφέρει η (πολύ καλή και βελτιωμένη) Suzuki τόσα χρόνια, πέτυχε η ΚΤΜ σε λίγους αγώνες: Να δείξει ότι έχει μοτοσυκλέτα κορυφής, ένας σαφής θρίαμβος για μια Ευρωπαϊκή φίρμα που καταφέρνει ό,τι προσπάθησε (αλλά δεν πέτυχε) η Cagiva στα 500 και η Aprilia στο MotoGP. Και όλα αυτά, ελέω, και “με την άδεια”, θα μας επιτρέψετε να πούμε, του Μαρκ Μαρκέθ, που προσπαθώντας να αναρρώσει μετά την δεύτερη και πολύ μεγάλη ζημιά που υπέστη λόγω λανθασμένης Ιατρικής συμβουλής (όπως Ο ΙΔΙΟΣ δήλωσε), σίγουρα αναλογίζεται το τι θα είχε συμβεί στην Ισπανία, και στην Τσεχία, και στην Αυστρία, αν ήταν και αυτός στην εκκίνηση.
Αλλά δεν ήταν.
Και με τα “αν” δεν κερδίζονται αγώνες, ούτε ανακηρύσσονται Παγκόσμιοι Πρωταθλητές…
ΟΡΙΣΤΙΚΑ ΑΠΟΤΕΛΕΣΜΑΤΑ (ΤΟΥ Β’ ΑΓΩΝΑ ΤΩΝ 12 ΓΥΡΩΝ)
1 25 88 Miguel OLIVEIRA POR Red Bull KTM Tech 3 KTM 183.5 16’56.025
2 20 43 Jack MILLER AUS Pramac Racing Ducati 183.5 +0.316
3 16 44 Pol ESPARGARO SPA Red Bull KTM Factory Racing KTM 183.4 +0.540
4 13 36 Joan MIR SPA Team SUZUKI ECSTAR Suzuki 183.4 +0.641
5 11 4 Andrea DOVIZIOSO ITA Ducati Team Ducati 183.3 +1.414
6 10 42 Alex RINS SPA Team SUZUKI ECSTAR Suzuki 183.3 +1.450
7 9 30 Takaaki NAKAGAMI JPN LCR Honda IDEMITSU Honda 183.2 +1.864
8 8 33 Brad BINDER RSA Red Bull KTM Factory Racing KTM 182.8 +4.150
9 7 46 Valentino ROSSI ITA Monster Energy Yamaha MotoGP Yamaha 182.7 +4.517
10 6 27 Iker LECUONA SPA Red Bull KTM Tech 3 KTM 182.6 +5.068
11 5 9 Danilo PETRUCCI ITA Ducati Team Ducati 182.5 +5.918
12 4 41 Aleix ESPARGARO SPA Aprilia Racing Team Gresini Aprilia 182.4 +6.411
13 3 20 Fabio QUARTARARO FRA Petronas Yamaha SRT Yamaha 182.2 +7.406
14 2 5 Johann ZARCO FRA Esponsorama Racing Ducati 182.2 +7.454
15 1 21 Franco MORBIDELLI ITA Petronas Yamaha SRT Yamaha 181.7 +10.191
16 73 Alex MARQUEZ SPA Repsol Honda Team Honda 181.7 +10.524
17 35 Cal CRUTCHLOW GBR LCR Honda CASTROL Honda 181.5 +11.447
18 6 Stefan BRADL GER Repsol Honda Team Honda 181.4 +11.943
19 38 Bradley SMITH GBR Aprilia Racing Team Gresini Aprilia 181.3 +12.732
20 51 Michele PIRRO ITA Pramac Racing Ducati 181.0 +14.349
21 53 Tito RABAT SPA Esponsorama Racing Ducati 181.0 +14.548
ΣΕΙΡΑ ΣΤΟΝ 16ο ΓΥΡΟ ΤΗΣ ΚΟΚΚΙΝΗΑΣ ΣΗΜΑΙΑΣ (ΔΕΝ ΥΠΟΛΟΓΙΣΤΗΚΕ)
1 25 36 Joan MIR SPA Team SUZUKI ECSTAR Suzuki 183.5 22’35.315
2 20 30 Takaaki NAKAGAMI JPN LCR Honda IDEMITSU Honda 183.1 +2.415
3 16 43 Jack MILLER AUS Pramac Racing Ducati 183.1 +2.634
4 13 44 Pol ESPARGARO SPA Red Bull KTM Factory Racing KTM 182.9 +4.517
5 11 42 Alex RINS SPA Team SUZUKI ECSTAR Suzuki 182.8 +4.635
6 10 33 Brad BINDER RSA Red Bull KTM Factory Racing KTM 182.7 +5.801
7 9 88 Miguel OLIVEIRA POR Red Bull KTM Tech 3 KTM 182.6 +6.736
8 8 4 Andrea DOVIZIOSO ITA Ducati Team Ducati 182.3 +8.317
9 7 27 Iker LECUONA SPA Red Bull KTM Tech 3 KTM 182.3 +8.418
10 6 20 Fabio QUARTARARO FRA Petronas Yamaha SRT Yamaha 182.0 +10.583
11 5 46 Valentino ROSSI ITA Monster Energy Yamaha MotoGP Yamaha 182.0 +10.931
12 4 9 Danilo PETRUCCI ITA Ducati Team Ducati 181.9 +11.353
13 3 12 Maverick VIÑALES SPA Monster Energy Yamaha MotoGP Yamaha 181.6 +13.984
14 2 73 Alex MARQUEZ SPA Repsol Honda Team Honda 181.5 +14.307
15 1 35 Cal CRUTCHLOW GBR LCR Honda CASTROL Honda 181.4 +15.649
16 41 Aleix ESPARGARO SPA Aprilia Racing Team Gresini Aprilia 181.3 +15.930
17 21 Franco MORBIDELLI ITA Petronas Yamaha SRT Yamaha 181.3 +16.081
18 5 Johann ZARCO FRA Esponsorama Racing Ducati 181.3 +16.111
19 51 Michele PIRRO ITA Pramac Racing Ducati 181.0 +18.175
20 38 Bradley SMITH GBR Aprilia Racing Team Gresini Aprilia 180.9 +18.955
21 53 Tito RABAT SPA Esponsorama Racing Ducati 180.7 +20.608
22 6 Stefan BRADL GER Repsol Honda Team Honda 180.6 +21.131
ΒΑΘΜΟΛΟΓΙΑ ΜΕΤΑ ΑΠΟ 5 ΑΓΩΝΕΣ (ΜΕΝΟΥΝ ΑΛΛΟΙ 10)
1 Fabio QUARTARARO Yamaha FRA 70
2 Andrea DOVIZIOSO Ducati ITA 67
3 Jack MILLER Ducati AUS 56
4 Brad BINDER KTM RSA 49
5 Maverick VIÑALES Yamaha SPA 48
6 Takaaki NAKAGAMI Honda JPN 46
7 Valentino ROSSI Yamaha ITA 45
8 Joan MIR Suzuki SPA 44
9 Miguel OLIVEIRA KTM POR 43
10 Pol ESPARGARO KTM SPA 35
11 Franco MORBIDELLI Yamaha ITA 32
12 Johann ZARCO Ducati FRA 30
13 Alex RINS Suzuki SPA 29
14 Danilo PETRUCCI Ducati ITA 25
15 Alex MARQUEZ Honda SPA 15
16 Aleix ESPARGARO Aprilia SPA 15
17 Iker LECUONA KTM SPA 13
18 Francesco BAGNAIA Ducati ITA 9
19 Bradley SMITH Aprilia GBR 8
20 Tito RABAT Ducati SPA 7
21 Cal CRUTCHLOW Honda GBR 7
22 Michele PIRRO Ducati ITA 4
23 Stefan BRADL Honda GER