O ΣΥΝΔΥΑΣΜΟΣ ΑΓΓΛΙΑΣ ΚΑΙ ΙΝΔΙΑΣ ΜΠΟΡΕΙ ΝΑ ΕΙΝΑΙ ΚΑΙ ΠΟΛΥ ΚΑΛΟΣ
ΟΙ ΝΕΕΣ “MADE IN INDIA” TRIUMPH SPEED 400 KAI SCRAMBLER 400 X, EINAI TOΣO “ΠΡΑΓΜΑΤΙΚΕΣ” TRIUMPH ΟΣΟ ΚΑΙ ΟΙ ΕΠΙΣΗΣ ΝΕΕΣ TIGER 900 GT KAI TIGER 900 RALLY PRO
TIΣ ΒΛΕΠΟΥΜΕ ΣΕ ΕΚΔΗΛΩΣΗ ΤΗΣ ΕΛΛΗΝΙΚΗΣ ΑΝΤΙΠΡΟΣΩΠΕΙΑΣ, ΛΙΓΕΣ ΕΒΔΟΜΑΔΕΣ ΠΡΙΝ ΕΡΘΟΥΝ ΣΤΗΝ ΕΛΛΑΔΑ
Του Δημητρη Παπανδρέου
Την ίδια μέρα που ένας Ινδός με Βρεττανικη υπηκοοτητα και επάγγελμα «πρωθυπουργος του Ηνωμενου Βασιλείου» προσεβαλλε βαναυσα ολοκληρη τη χωρα μας με την παιδιαστικη ματαίωση προγραμματισμενης επισημης συναντησης με τον πρωθυπουργο της Ελλαδας, ένας άλλος συνδυασμος Βρεττανικης ταυτοτητας και Ινδικης συνεργασίας, έπαιρνε άριστα στη φιλοξενια των Ελληνων μοτοσυκλετιστων και δημοσιογραφων.
Προκειται για την παρουσίαση των νεων Triumph 400 Speed και Scrambler 400 X, με τον Βρεττανικο σχεδιασμο και την Ινδικη κατασκευή, που διοργανωσε η Ελληνικη αντιπροσωπεία παρουσιαζοντας ταυτοχρονα και τις νεες Tiger 900 του 2024.
Οι μοτοσυκλετες θα έρθουν μεσα στους δυο επομενους μηνες στην Ελλαδα, και ειδικα για τις «μικρες» σε κυβικα αλλά «μεγαλες» σε όνομα 400, η καθυστερηση άφιξης κατά λιγες εβδομάδες οφειλεται στη ζήτηση, που ειναι μεγαλη στις χωρες της Ασίας και της Ευρωπης που ήδη διατιθενται.
Ο κοσμος που παρευρεθηκε στην εκδηλωση ήταν ασυνηθιστα πολυς (δείγμα του ενδιαφεροντος για την μοτοσυκλετα που έχει αναγεννηθει τον τελευταιο καιρο στη χωρα μας, οχι χωρις καλο λογο οπως θα δουμε σε άλλο άρθρο). Αλλά εντυπωσίασε η φιλοξενια της Triumph, με open bar στον εξωτερικο χωρο, και ποιοτικο μπουφε με ποσοτητες που έφταναν για ολοκληρο συνταγμα μοτοσυκλετιστων, κατω απο τους ηχους καλης μουσικης, με τις ομορφες μοτοσυκλετες ολοκληρης της γκάμας να γινονται ακομα πιο ελκυστικες λογω των προσφορων (το ίδιο και για τη νεα σειρα ρουχων και αξεσσουάρ), έτσι ωστε δεν άφησαν κανεναν παραπονεμενο. Μπραβο κ.κ. Ηλιοπουλοι, «καθαρισατε» για λογαριασμο του μελαμψού Σούνακ και της “υπο προθεσμία” κυβερνησης της γηραιάς Αλβιώνος.
Ολες οι νεες μοτοσυκλετες τωρα, περα απο τις φωτογραφίες και τα τεχνικα χαρακτηριστικα (που επαναλαμβανονται σε δεκαδες άρθρα με κουραστικη επιμονή, σε σημείο που σύντομα σταματας να ενδιαφερεσαι και σκρολλαρεις παρακατω), ορίζονται και προσδιοριζονται απο την «πρωτη φυσικη επαφη». Καλα ειναι τα άρθρα, ακομα καλυτερα θα ήταν να πηγαίναμε και καμμια βολτα, αλλά ό,τι κι αν διαβάσεις, ό,τι κι αν διαπιστωσεις, αν το μηχανακι δεν σου είχε κανει «κλικ» την πρωτη φορα που το είδες «ζωντανά», δεν θα πας εύκολα παρακατω. Δηλαδη μεχρι ραντεβου το πολυ, για γάμο δεν το βλεπουμε.
Πριν όμως πουμε κι εμείς την άποψή μας για το «πως μας φάνηκαν» τα δυο τετρακοσάρια που ετοιμαζονται για σοβαρη μάχη με ένα πλήθος, πιθανον φτηνότερων και πιθανον περισσοτερων κυβικων, ανταγωνιστων της κατηγορίας, ας θυμηθουμε το πως ξεκινησε, πως προχωραει και που στοχευει η συνεργασια της Triumph και της Ινδικης Bajaj Auto, της μεγαλυτερης εταιρειας του γιγαντιου Bajaj Group, του περιπου ισοτιμου συνεταιρου του ομιλου Pierer Mobility (οι Ινδοι κατέχουν το 48% της εταιρείας των ΚΤΜ/Gas Gas/Husqvarna/MV Agusta), και του τριτου μεγαλυτερου κατασκευαστη δικυκλων στον κοσμο (πέμπτου αν υπολογιστουν και οι πωλησεις ηλεκτρικων δικυκλων), μετα την Honda και την επισης Ινδικη Hero (σε μαχη πωλησεων πρωτης πενταδας με την Υamaha και την “ηλεκτρικη” Yadea).
Το 2017, η Triumph και η Bajaj Auto συμφωνησαν σε ένα «μνημονιο» συνεργασιας που θα εξελισσόταν τα επομενα χρονια, με στοχο την κατασκευη μικρων και μεσαιων μοτοσυκλετων που θα διατιθεντο στην Ινδία, στην Ασία, στην Ευρώπη αλλά και σε άλλες αγορές.
Τρια χρονια μετά, στις 24 Ιανουαρίου του 2020 υπεγραφη η συμφωνία, η οποια δεν προβλεπει κανενος τυπου οικονομικη συνεργασια αλλά μονο κοινή κατασκευη των νεων μοτοσυκλετων, που θα σχεδιαζονταν 100% στην Μεγαλη Βρεττανια απο την Triumph και θα κατασκευάζονταν επισης κατα 100% στο εργοστασιο της Bajaj Auto στο Chakan (της επαρχιας Maharashtra). Oι γενικες γραμμες φυσικα συμφωνηθηκαν απο κοινου και αφορουσαν μοτοσυκλετες με μονοκυλινδρο κινητηρα σε διαφορους τυπους και μοντέλα, που θα καλυπταν μια πολυ μεγαλη γκαμα, απο 250 μεχρι 750 κυβικα εκατοστα. Τα πρωτα μοντέλα θα ήταν αυτα των 400 c.c. και αρχικα ειχε προγραμματιστει να παρουσιαστουν το 2022, αλλά η πανδημια πηγε πισω το project, που παντως δεν σταματησε ποτέ και ουσιαστικα καθυστε΄ρησε μονο ένα χρονο.
Σαφή τα ωφελη απο αυτη τη συνεργασία: Η Τriumph ανοιγεται τωρα σε ένα τεραστιο κοινο, έχει τα εργαλεία να αντιμετωπισει την Κινεζικη παραγωγή στα μικρομεσαια κυβικα παγκοσμιως, και μαλιστα με «αυθεντικο» προϊον, οχι μονο κατ’ ΄ονομα (ή με “δανεικο” όνομα) οπως συμβαινει συχνα, ενω οι πωλήσεις της αναμενεται να εκτοξευθούν, με την ζητηση σε ολες τις αγορες να ειναι πολυ μεγαλη για τα νεα 400, κυριως δε στις αγορες της Ν.Α. Ασίας. Ιδιαιτερα σημαντικη ομως θα είναι η είσοδός της στην αγορα των νεων αναβατων, που δεν ενδιαφερονται τοσο για την διαφορα των 5-15 ίππων που μπορει να δωσει ένα δικυλινδρο (βαρυτερο) συνολο στα 500 c.c. αλλά θελουν το αυθεντικο classic look και το «επώνυμο» προϊον με το βαρυ και εντυπωσιακο Βρεττανικο λογότυπο, έναντι μιας μαρκας με ονομα βγαλμενο απο τον Κινέζικο ή τον Ινδικό τηλεφωνικό κατάλογο.
Οσο για την Bajaj, αποκτα μια επώνυμη, δυναμική αλλά και «προσιτή» γκάμα που μπορει να την φερει σε σχεση ισχύος απέναντι στον εσωτερικο ανταγωνισμο (κατι που οπωσδήποτε μετραει για τους Ινδους κατασκευαστες, οχι απλα σαν πωλησεις αλλά και σαν πρεστίζ), δηλαδή προτάσσει την Triumph απεναντι στην Royal Enfield, που τα τελευταία χρόνια εχει εκσυγχρονιστεί αρκετα σε σχεση με τις απηρχαιωμένες και σχεδιασμένες για αγροτικούς χωματόδρομους κατασκευεέ του προσφατου παρελθόντος.
Ποιά ήταν λοιπον η πρωτη εντύπωση απο τις νεες 400; Αυτή του ικανοποιητικού φυσικού μεγεθους. Και αυτη της χαρακτηριστικης «νεο-classic» ταυτότητας της Triumph. Aπο 50 μετρα μακρια, η Speed 400 και η Scrambler 400 X «φωνάζουν» την σχεδιαστική τους καταγωγή. Αποκλειεται να τις μπερδέψει κανείς με οποιοδηποτε νεορετρό σχημα απο τα πολλά που έχουν αντιγραψει το ρεζερβουαρ-δάκρυ, ενω μεσα στο φυσικό τους περιβαλλον, στην Εκθεση των Triumph, «ταιριάζουν» και “μοιάζουν” τοσο πολυ με τις Bonneville, ώστε κοιταζεις δεύτερη φορα, απο την αριστερη πλευρα, το μοτερ για να βεβαιωθείς οτι δεν σου εχει ξεφυγει ο δεύτερος κυλινδρος!
Ο κινητήρας, που οπωσδηποτε προκειται να παρουσιαστει και σε διαφορετικες εκδοσεις κυβισμων τα επόμενα χρονια, ειναι εντυπωσιακός, μονοκύλινδρος (με φινιρισμα που παραπέμπει σε κλασσικό αερόψυκτο) και έχει 398c.c., δυο εκκεντροφορους, υδρόψυξη και συμπλεκτη ολίσθησης στο κιβώτιο των 6 σχέσεων. Οι 40 ίπποι στις 8.000 σ.α.λ. με τα ικανοποιητικα 37,5 Nm ροπης στις 6.500 (να δουμε και το διαγραμμα της ροπης, που έχει την μεγαλυτερη σημασία), θεωρητικα ειναι αρκετοι για να δωσουν καλες επιδοσεις στα 176/179 κιλα (πληρεις υγρών) των μοτοσυκλετων, αλλά αυτά θα τα δουμε στον δρομο. Οι αναρτησεις εχουν πηρουνι USD των 43 mm και μονό πίσω αμορτισσερ με ρυθμιση προφόρτισης, μια καλοδεχουμενη «θυσία» του classic look έναντι της αποδοσης, της άνεσης και των ικανοποιητικων διαδρομών (αλλά και για τις αναγκες των μελλοντικων μοντέλων σε διαφορετικους κυβισμους και χρησεις). Τα φρενα της Speed ειναι δισκοι 300 και 280 mm με ABS της Bosch, και το ύψος της σελλας φτανει τα προσιτά για όλους και όλες 790 mm στην 400 Speed, και τα (μάλλον αρκετά ψηλά) 835 mm για την 400 X, που εχει τροχό 19 ιντσων εμπρος (διατηρει τις ζαντες αλουμινίου των 10 λεπτών μπράτσων και οχι ακτινωτές, για λογους κοστους αλλά και απουσίας αναγκης συντηρησης, μια και οι νεες 400 έχουν πολυ μεγαλα διαστηματα service, στα 16.000 χλμ).
Επιστρεφοντας στην εικονα και στην συγκριση των δυο εκδόσεων, βλεπουμε οτι το φινίρισμα είναι ικανοποιητικο (χωρίς να φτάνει π.χ. αυτο των Bonneville που ανηκουν στην ίδια οικογενεια των «modern classics») αλλά προκειται για μοντελα-δειγματα προ-παραγωγής, οπότε θα περιμένουμε τον Ιανουάριο για τελικη κριση. Τα «όργανα» με το μεγάλο αναλογικο ταχύμετρο (σε μίλια και χλμ. επειδη προκειται για Ινδικα δείγματα) με το «παράθυρο» των ψηφιακών ενδείξεων ταιριαζουν μια χαρά στο όλο προφίλ (και είναι και όμορφα), οι σέλλες ειναι επισης καλες, με την δυο τμημάτων σέλλα της Scrambler την πιο ομορφη απο τις δυο, οι εξατμίσεις μενουν χαμηλα και στα δυο μοντελα, με ελαφρώς ανασηκωμενη και «διπλη» πισω της Scrambler που έχει και προφυλακτηρα, και η διχρωμη βαφη των ρεζερβουάρ εχει ένα ελαφρύ «ματ» φινιρισμα, που δεν γνωριζουμε αν θα παραμεινει και στα δυο μοντελα ή θα γινει glossy στο Speed (θα το προτιμουσαμε).
Μερικα νούμερα ακομα εδώ (συγνώμη, αλλά χρειάζονται!) για τις διαφορές των δυο εκδόσεων. Το πρώτο, ειναι η τιμη: Η Speed 400 βρισκεται αρκετα κατω απο τις 6.000 Ευρω, (δεν αντιλαμβανομαστε τους χαρακτηρισμους τύπου «ψυχολογικο φράγμα» γι’ αυτο και δεν χρησιμοποιουμε το κλισέ!), και κοστιζει 5.690 Ευρω. Η Scrambler 400 X βρισκεται 700 Ευρω ψηλότερα, στα 6.390 Ευρω, και ας δουμε τις διαφορες:
Πρωτα απ’ ΄ολα, όντως εχει γινει προσπαθεια «διπλής» χρήσης στην Scrambler, και το χαμηλο βαρος των 179 κιλων (πληρης υγρών) σιγουρα βοηθαει σε εξερευνήσεις off road. Oι αναρτήσεις της Χ έχουν διαδρομές 150 mm εμπρος-πίσω (έναντι 140/130mm της Speed) και το ύψος σελλας στα 835 mm έχει επισης αυξησει την αποσταση απο το έδαφος, καθως και το ολικό ύψος που βρισκεται στα 1169 mm (1084 mm η Speed). To μεταξονιο έχει αυξηθει λογω της ζαντας των 19’’ και του ελαφρως μακρυτερου ψαλιδιου και ειναι 1418 mm, με καστερ 23ο,2 και τρέϊλ 108 mm (η Speed έχει μεταξονιο 1377 mm, κάστερ 24ο,6 και τρέϊλ 102 mm). Ακομα, η Scrambler έχει φαρδύτερο τιμονι στα 901mm (έναντι 814mm) και υπαρχει δυνατοτητα απενεργοποίησης του ABS. Αλλες διαφορές βρισκουμε στον εμπρος δισκο που ειναι μεγαλυτερος (στα 320 mm) και στις διαστασεις των on/off ελαστικων στα 100/90-18 και 140/80-17, έναντι των 110/70-17 και 150/60-17 των ελαστικων δρομου της Speed.
H γενική πρώτη εντυπωση απο τις νεες 400, είναι ότι προκειται για «πραγματικές» Triumph, ότι δεν είναι καθόλου μικρές αλλά μάλλον «μεγάλες» σε φυσικες διαστάσεις και σε «αίσθηση» καθίσματος (για τον κυβισμό τους πάντα), οτι ο διαχωρισμός των μοντέλων σε street και σε on/off δεν είναι απλός εμπορικός ισχυρισμος για την φωτογράφηση των προσπέκτους αλλά έχει γινει αρκετη δουλειά για να λειτουργει στην πραγματικη ζωή (!), και ότι οι αγοραστες των Speed και Scrambler 400 Χ δεν θα αισθάνονται ουτε στιγμή «μειονεκτικά» απεναντι στους κατόχους των Bonneville, αλλά θα είναι σε επίπεδα σχεδιασμού και εμφάνισης ισότιμα μέλη της ίδιας οικογένειας (βεβαίως είναι διαθεσιμη και μεγάλη γκάμα ειδικών αξεσσουάρ αποκλειστικα για τις 400).
Τωρα, για τις δυο νεες Tiger 900 (2024) που επισης είχαν έρθει στην αντιπροσωπεία για επιδειξη, μεχρι την άφιξη των μοτοσυκλετών παραγωγής τον Δεκεμβριο, αυτο που έχουμε να πούμε ειναι οτι η Tiger 900 GT (και GT Pro) θα κανει θραύση στην κατηγορία (πως να την πούμε αυτή τη κατηγορία; Rally street είναι καλά;), επειδη με τους 108 ίππους του τρικύλινδρου διαμαντιού που φοράει αντί για μοτέρ, τα αναβαθμισμένα ηλεκτρονικά (για όσους τα θελουν και για τους ακόμα λιγότερους που τα χρησιμοποιούν πλήρως) και τις νεες διαστάσεις και look, φτανει στο τέρμα της αναζήτησης του ιδανικού και πλήρους «ένα για ολα».
Tο ίδιο «τέρμα», για τους οπαδούς του πραγματικού adventure/rally bike, προσεγγίζει η Tiger 900 Rally Pro, που κατά την άποψή μας, και αφήνοντας κατά μέρος τις εμπορικές/διαφημιστικές πολυλογίες, πρέπει να είναι η μόνη αντίπαλος της επίσης μοναδικής (μεχρι στιγμής) τέτοιας μοτοσυκλέτας της παγκόσμιας παραγωγής.
Ποιά ειναι ποιά; Αυτά θα τα αναλύσουμε εάν και εφ’ όσον πραγματοποιήσουμε δοκιμή στις Tiger 900 GT και Rally Pro του 2024. Προς το παρον, προλαβαίνετε να τις δείτε για λιγες ακόμα μέρες στην αντιπροσωπεία, μαζι με τις Speed 400 και Scrambler 400 Χ. Με χαρα θα “ακουσουμε” στα σχόλια το εάαν και που συμφωνείτε ή διαφωνείτε με τις πρώτες μας “στατικές/θεωρητικές” εντυπώσεις! Δ.Π.
Μπράβο Δημήτρη. Ο γραπτός σου λόγος ξεχωρίζει, απέχει θα έλεγα, από οτιδήποτε γράφεται στον συγκεκριμένο χώρο. Αλλά δεν είναι μόνον η καλή γραφή αλλά και η σωστή άποψη που είναι προϊόν της πείρας. Ευχαριστούμε.