H «ΛΑΘΟΣ» ΑΠΟΦΑΣΗ, Η “ΚΑΚΗ” ΔΗΜΟΣΙΟΤΗΤΑ ΚΑΙ ΟΙ ΑΡΝΗΤΙΚΕΣ ΣΥΝΕΠΕΙΕΣ ΤΗΣ ΑΠΟΧΩΡΗΣΗΣ ΤΗΣ SUZUKI ΑΠΟ ΤΟ MOTOGP
(Ή, ΜΗΠΩΣ, Η «ΠΡΑΚΤΙΚΗ» ΤΗΣ DUCATI ΤΗΝ «ΑΝΑΓΚΑΣΕ» ΝΑ ΠΡΟΧΩΡΗΣΕΙ ΣΕ ΑΥΤΗ ΤΗ ΚΙΝΗΣΗ-ΔΙΑΜΑΡΤΥΡΙΑ😉
Το να αποχωρήσει ξαφνικά ένα εργοστάσιο απο το Παγκόσμιο Πρωτάθλημα, έχοντας μόλις υπογράψει πενταετές συμβόλαιο με τον οργανωτή, δεν είναι κάτι «απλό», ούτε μπορεί να αποδοθεί σε «οικονομικά προβλήματα» λόγω του Covid και της… εισβολής της Ρωσίας στην Ουκρανία, όπως διάφορα εύπιστα δημοσιεύματα αφελώς αναφέρουν.
Μπορεί ο σημερινός χάρτης των κατασκευαστών δικύκλων να έχει αλλάξει δραματικά με την (ποσοτική και μόνον) επικράτηση της Κίνας και της Ινδίας, η Suzuki απο το Χαμαμάτσου της Ιαπωνίας όμως, ήταν, είναι και θα είναι μία εκ των «τεσσάρων Μεγάλων» της βιομηχανίας μοτοσυκλέτας, για λόγους που δεν έχουν να κάνουν με την παραγωγή και τους τζίρους, λόγους που αν οι αναγνώστες αυτού του site δεν γνωρίζουν ή δεν αντιλαμβάνονται, δεν θα μπούμε στον κόπο να τους εξηγήσουμε.
Πως να εξηγήσεις το αυτονόητο, σε κάποιους που νομίζουν ότι Suzuki είναι μόνο Hayabusa, GSXR και V Strom 650;;;
H Suzuki, όπως η Honda, η Υamaha και η Kawasaki, είναι «Η» σύγχρονη μοτοσυκλέτα, είναι «ΤΟ» σύγχρονο δίκυκλο, είναι «ΤΟ» συνώνυμο των επιδόσεων, της πιστότητας, της αντοχής, της καινοτομίας και της εξέλιξης, πράγματα που ΔΕΝ υπήρχαν στα δίκυκλα παραγωγής, μέχρι την «απόβαση» των Ιαπώνων σε Ευρώπη και Αμερική την δεκαετία του 1960 με αυτά τα τέσσερα ονόματα-Θωρηκτά.
Η συμμετοχή στα Παγκόσμια Πρωταθληματα ΜΧ και Ταχύτητας, έστειλε τη Suzuki στη σφαίρα του μύθου. Ζοέλ Ρομπέρ και Ροζέ Ντε Κοστέρ στο χώμα, Μπαρυ Σην και Κέβιν Σβάντς στην πίστα, για την Suzuki ήταν πάντα θέμα ποιότητας και όχι ποσότητας η συμμετοχή της στα Grands Prix, αλλά ποιότητας τέτοιας που έχει αποκτήσει αναλογικά μεγαλύτερη φήμη απο τον πραγματικό αριθμό των νικών και των τίτλων που τελικά κατέκτησε.
Στην εποχή του MotoGP, αποχώρησε «προσωρινά» με την λήξη του συμβολαίου της με την Dorna το 2012, με επίσημη αιτιολογία την οικονομική κρίση (γιατι είναι αλήθεια ότι το Δ.Σ. της εταιρείας είναι ιδιαίτερα συντηρητικό, ισως το μόνο απομεινάρι της παλαιάς Ιαπωνικής Αυτοκρατορίας στον συγκεκριμένο βιομηχανικό χώρο ως προς την νοοτροπία).
Υποσχέθηκε όμως ότι θα επιστρέψει σε δύο χρόνια, και πράγματι, το 2015 εμφανίστηκε με νέα ομάδα , νέο τημ μάνατζερ (Ν. Μπρίβιο) και νέα μοτοσυκλέτα.
Εδωσε ευκαιρία σε νέα ταλέντα, που αργότερα εξελίχθηκαν σε πρώτα ονόματα: Μαβερικ Βινιάλες, Α. Εσπαργκαρό, Α. Ρινς, Α. Ιαννόνε, Ζ. Μιρ.
Και έφτασε στον τίτλο το 2020, μια χρονιά δύσκολη μεν, αλλά και αποδειξη/δικαίωση της σοφά φτιαγμένης και στημένης μοτοσυκλέτας της.
Τώρα, βοά ο Τύπoς απο την ανακοίνωση της διοίκησης προς την αγωνιστική ομάδα, χτες Δευτέρα 2 Μαϊου, στο επισημο τεστ της Χερέθ, ότι στο τέλος της χρονιάς το εργοστασιο αποχωρεί απο το ΜotoGP. Χωρίς να αναφέρει τους λόγους. Χωρίς να δώσει εξηγήσεις. Χωρίς να προσδιορίσει το αν και πότε σκοπεύει να επιστρέψει (κατά την άποψη μας, αν όντως «σπάσει» το νέο πενταετές συμβόλαιό της με την Dorna, αποκλείεται να την ξαναδούμε μέχρι το 2026, δηλαδή, ποτέ πια…).
Περασαν 24 ώρες, και ενώ τα παρασκήνια του MotoGP έχουν πάρει φωτιά, με τους μάνατζερς των οδηγών χωρις συμβόλαιο να τρέχουν και να μην φτάνουν (αφου δύο θέσεις «κλείνουν» για το 2023 απο τους «ελεύθερους» πλέον Μιρ και Ρινς), η επισημη Suzuki σιωπά. Καμμία ανακοίνωση απο το εργοστάσιο, και οι σκυθρωποί άνθρωποι της ομάδας παρακαλούν τους δημοσιογράφους να καταλάβουν την καταστασή τους, και απαντούν με ένα «no comment» -κανένα σχόλιο.
Η Dorna όμως, που έχει την (πολύ μεγάλη) ευθύνη του MotoGP, δεν έμεινε αδρανής, oύτε σιωπηλή: Ανακοίνωσε, ότι έστειλε στη Suzuki επιστολή, με την οποία «της θυμίζει» ότι έχοντας υπογράψει πενταετές συμβόλαιο, δεν έχει το δικαίωμα να πάρει μονομερώς την απόφαση της αποχώρησης! Φυσικά, προσθέτει, είναι ελεύθερη να αποχωρήσει, ΑΦΟΥ ομως προηγηθεί συμφωνία (υποθέτουμε ότι τα τεράστια αυτά συμβόλαια έχουν ανάλογές ποινικές ρήτρες). Και τότε, συνεχίζει η επιστολή της Dorna, θα ανακοινώσει την μορφή του grid για το 2023, γιατί έχει ΤΕΡΑΣΤΙΟ, συνεχές και έντονο ενδιαφέρον απο εργοστάσια και ομάδες για θέσεις στο MotoGP.
Περιμένοντας την επίσημη ανακοίνωση της Suzuki, μερικα σύντομα συμπεράσματα: Πρώτον, η σιωπή δεν κάνει καλό. Είναι αρνητική δημοσιότητα, όχι το να φύγεις, αλλά το να αφήνεις να αιωρείται ένα τέτοιο θέμα. Είσαι υπόλογος απέναντι σε διοργανώσεις και φιλαθλους, για να μην μιλήσουμε για τους τεχνικούς και τους αναβατες (που μάλον θα έχουν κάποια πρόβλεψη στα συμβόλαιά τους για την περίπτωση που αυτά «σπάσουν» με ευθύνη του εργοστασίου).
Δεύτερον, κατα την άποψή μας, και στο βαθμό που την ενδιαφέρει, η οικονομική ζημιά απο την μείωση των πωλήσεων του εργοστασίου, θα είναι πολύ μεγαλύτερη απο όση υπολογίζει, πολύ μεγαλύτερη απο το κόστος συνέχισης του MotoGP (άν όντως αποχωρεί για οικονομικούς λόγους). Η Suzuki δεν συμμετέχει στα WSBK και WSSP, και αν αποχωρήσει απο το MotoGP που αποτελεί την ΑΠΟΛΥΤΗ διαφήμιση σε όλο τον κόσμο, και ιδίως στην Ν.Α. Ασία που είναι μια τεράστια αγορά, θα «παραδοθεί» άνευ όρων στους εμπορικούς της ανταγωνιστές, και είναι αμφιβολο αν θα μπορέσει να επανέλθει εντός της «υπολοιπόμενης» εποχής των κινητήρων εσωτερικής καύσεως. Εκτός αν έχει ΗΛΕΚΤΡΙΚΑ πλάνα, και στην παραγωγή και στην – μελλοντική- ΜotoE. (Ας μην ξεχνάμε ότι στην εποχή μετάβασης απο τους δίχρονους στους τετράχρονους εξωλέμβιους κινητήρες, η Suzuki ήταν η πρώτη εταιρεία που πήρε την αποφαση να καταργήσει ΕΝΤΕΛΩΣ τα δίχρονα, μέσα σε μια χρονιά! Το να γίνει αυτό στους κινητήρες των δικύκλων –απο ΜΕΚ σε Ε- δεν είναι το ίδιο «εύκολο», αλλά όλα τα περιμένουμε να συμβούν στο μέλλον).
Μια «παρακινδυνευμένη» άποψη τώρα, στα όρια της «θεωρίας συνωμοσίας», ναι, αλλά ας την πούμε, έτσι για να την θυμόμαστε: Δεν είναι μόνο οι θεατές και οι φίλοι του MotoGP αυτοί που «ενοχλούνται»/δυσανασχετούν/δυσαρεστούνται κάπως/δεν είναι ικανοποιημένοι (διαλέγετε!) απο την πληθωρική παρουσία της Ducati με τις 8 μοτοσυκλέτες στις 24 συμμετοχές, με το ένα τρίτο του grid να ανήκει στις ομάδες της και στα χρώματά της (κάτι που επιτρέπει ΚΑΙ «παιχνίδια στρατηγικής» αν χρειαστεί στην πορεία, παιχνίδια που δεν ανακοινώνονται και δεν αποδεικνύονται). Φυσικά «υπέυθυνο» δεν είναι το εργοστασιο της Μπολώνια, αλλά καθαρά και μόνο η Dorna που επιτρέπει συμμετοχή 8 (ή και 10!) μοτοσυκλετών του ιδίου κατασκευαστή, κινδυνεύοντας να μετατρέψει σε ενιαίο το MotoGP. Γατί αν υπηρχε περιορισμός στις 6 μοτοσυκλέτες ανα κατασκευαστή, φέτος, το 2022, η ομάδα του Γκρεσίνι ή η ομάδα του Ρόσσι, θα είχαν πάρει Aprilia, ΚΤΜ ή Yamaha, γιατί δεν θα επιτρεπόταν η 7η και η 8η Ducati.
Τι λέμε με αυτό; Δεν λέμε τίποτα! Απλά αναφέρουμε το γεγονός ότι οι 8 μοτοσυκλέτες του ενός εργοστασίου, «μπερδεύουν», προβληματίζουν και μειώνουν δραματικά τις πιθανότητες στο παιχνίδι και του τίτλου, και των κατασκευαστων, και των βάθρων, για τα εργοστάσια που έχουν «μόνο» δύο συμμετοχές. Αυτό έγινε με ευθύνη της Dorna, και μπορεί να αλλάξει μόνο απο την Dorna. Mπορεί λοιπον, αποχωρώντας με το όποιο πρόσχημα, η Suzuki να διαμαρτύρεται, ή και «να στέλνει μήνυμα» στην διοργανώτρια Αρχή. Και, επ’ αυτού του θέματος, δεν θα βρεθουν πολλοι φίλαθλοι που θα την αδικήσουν (όσο κι αν δημοσίως κουβέντες τέτοιες δεν γίνονται, κι αν γίνουν δεν θα τις μάθουμε).
Τελευταίος, αλλά και πιο σημαντικός όλων, ο Μιρ (κατ’ αρχάς) και ακολούθως ο Ρινς. Ο Μιρ, δυο φορές παγκόσμιoς πρωταθλητής (Moto3 2017, MotoGP 2020) και τρίτος στη βαθμολογία του 2021, εάν η Suzuki Ecstar αποχωρήσει, έχει ΑΜΕΣΑ μετακομίσει στη Hοnda Repsol, στη θεση του Πολ Εσπαργκαρό, που μέχρι στιγμής δεν καταφέρνει να συναγωνιστεί τον Μαρκ Μαρκέθ, παρ’ ΄ότι η μοτοσυκΛέτα έχει αλλάξει προς την κατεύθυνση που ήθελε.
Ο Μιρ, στα 24 σήμερα, όταν κατέκτησε τον τίτλο της Moto3 το 2017, πήγε το 2018 στην ομάδα Mark VDS με τριετές συμβόλαιο για την Moto2, όπου δεν είχε πολύ καλά αποτελέσματα, και ήδη απο τα μέσα της χρονιάς, μετά και τις διοικητικές περιπέτειες της ομάδας, ανακοίνωσε ότι το 2019 θα περάσει στο MotoGP.
Eδώ συνέβη το εξής: Στη Μοto 3 έτρεχε και πήρε τον τιτλο με Honda, με την οποία είχε υπογράψει προσυμβόλαιο (option) προτεραιότητας για το MotoGP. Το συμβόλαιο αυτό ανέφερε, ότι όταν θα πήγαινε στο MotoGP, η Honda θα είχε προτεραιότητα, ΕΦ’ ΄ΟΣΟΝ οι οικονομικοί όροι του συμβολαίου θα ήταν ίδιοι ή καλύτεροι απο αυτους που θα του είχε προτείνει κάποιο άλλο εργοστάσιο. Το 2019 λοιπόν, η Honda προτίμησε να πΆρει τον Χόρχε Λορένθο, και η Suzuki που ήθελε να αντικαταστήσει τον Ιαννόνε, έκανε μια εξαιρετική οικονομική πρόταση στον Μιρ, η οποία αυτόματα τον απάλλαξε απο την υποχρέωσή του με την Honda. Ηταν ένα απο τα πρώτα λάθη του Πουίγκ (το προσύμφωνο με τον Μιρ το είχε φτιάξει ο Σούπο). Τώρα, θα γίνει αυτό που δεν έγινε το 2019, κι έτσι το 2023, ΑΝ η Suzuki αποχωρήσει, ο Μαρκ Μαρκέθ θα συμβιώσει στην ίδια στέγη με τον γρήγορο (αλλά όχι εύκολο) Ζοάν Μιρ. Οσο για τον Α. Ρινς, η «φυσική» του θέση (επειδή οδηγεί μοτοσυκλέτα με εν σειρά κινητήρα) θα ήταν στην δορυφορική Υamaha του Ραζαλί, στη θέση του (διαρκώς παραπονούμενου για την πρόσφυση) Αντρέα Ντοβιτσιόζο, που αν δεν αλλάξει σύντομα κάτι, θα είναι το τέταρτο μεγάλο όνομα που θα ανακοινώσει ότι αποσύρεται απο τους αγώνες (μετά τους Πεντρόθα, Λορένθο και Ρόσσι).
Εν αναμονή της επίσημης ανακοίνωσης της Suzuki, μια τελευταία υπενθύμιση: Ποτέ τα πράγματα δεν είναι απλά, ποτέ και τίποτα δεν είναι όπως φαίνεται. Δ.Π.