ΤΟ ΙΑΠΩΝΙΚΟ ΣΥΜΠΑΝ ΚΑΤΕΡΡΕΥΣΕ: O ΜΑΡΚ ΜΑΡΚΕΘ ΣΤΗΝ DUCAΤΙ
*H IΣΤΟΡΙΑ ΤΩΝ GP ΑΠΟ ΤΟ 1972 ΜΕΧΡΙ ΣΗΜΕΡΑ, ΜΕΣΑ ΑΠΟ ΤΡΕΙΣ «ΙΣΤΟΡΙΚΕΣ» ΜΕΤΑΓΡΑΦΕΣ!
AΠO ΤΟΝ ΑΓΚΟΣΤΙΝΙ ΣΤΟΝ ΡΟΣΣΙ ΚΑΙ ΑΠΟ ΤΟΝ ΡΟΣΣΙ ΣΤΟΝ ΜΑΡΚΕΘ, Η ΕΥΡΩΠΗ ΠΑΙΡΝΕΙ ΤΗΝ ΜΕΓΑΛΗ ΕΚΔΙΚΗΣΗ
Του Δημητρη Παπανδρέου
Πολλες μεταγραφες έχουν γινει στα 74 χρονια Ιστοριας των αγωνων Grands Prix, αλλά μονο τρείς ειναι αυτες που ξεχωρίζουν, γιατι δεν ήταν μονο μια αλλαγη αναβατη (ή μοτοσυκλετας, ανάλογα απο ποια μερια το βλεπει κανεις) αλλά μια κινηση-σεισμος με μεγαλη σημασια για την τεχνολογια, την βιομηχανια και την αγορα.
Η πρωτη τετοια μεταγραφη ήταν αυτη του Giacomo Agostini το 1974, που μετα απο 9 χρονια και 13 Παγκοσμιους τιτλους άφησε την MV Agusta και υπεγραψε στην Yamaha.
Η δευτερη, του Βαλεντινο Ροσσι στο τελος του 2003, που μετα απο τρεις τιτλους αφησε την Honda για να υπογραψει με την Yamaha για το 2004.
Και η τριτη, αυτη που μας απασχολεί τους τελευταιους μηνες, η προωρη εγκαταλειψη της Honda και η «υποχρεωτικη» (για τον ίδιο) μεταβαση του Μαρκ Μαρκεθ σε αλλο εργοστασιο (το 2024 Ducati, το 2025 άγνωστο που), λογω αναζητησης ανταγωνιστικης μοτοσυκλετας.
GIACOMO AGOSTINI 1974: ΑΠΟ ΤΗΝ MV AGUSTA ΣΤΗΝ ΥΑΜΑΗΑ
Oι λογοι πίσω απο αυτη την μεταγραφη (αλλά οπως θα δουμε στη συνεχεια, και των άλλων), ήταν βασικα δυο: O ένας αφορα τις «προσωπικες» σκεψεις, σχεσεις και επιδιωξεις του οδηγου, και ο δευτερος έχει να κανει με την αλλαγη των πραγματων στην τεχνολογια των αγωνιστικων μοτοσυκλετων. Η σειρα ομως αυτων των δυο λογων, δεν είναι ιδια στις τρεις «Ιστορικες» περιπτωσεις αλλαγης εργοστασίου.
To 1973 ήταν μια σημαντικη χρονια για την ιστορια, την εξελιξη και το μελλον του Παγκοσμίου πρωταθληματος μοτοσυκλετας. Αλλά για να το αντιληφθουμε, πρεπει να παμε άλλα πεντε χρονια πισω, στην κοινη αποφαση των Ιαπωνων να αποχωρησουν απο το Παγκοσμιο GP στα τελη του 1968. Αυτο συνέβη λογω των νεων τεχνικων κανονισμων της FIM που θα ίσχυαν απο εκείνη τη χρονια: Με την προφαση του αυξημένου κοστους για τους ιδιωτες (!) αλλά στην ουσια για να προστατεψει τα Ευρωπαϊκα εργοστασια, τα πολυκυλινδρα πρωτοτυπα απαγορευτηκαν απο τα GP, περιορίζοντας τον αριθμο των κυλινδρων σε έναν (1) για τα 50 c.c., σε δυο (2) για τα 125 και τα 250 c.c. και σε τεσσερις (4) στα 350 και 500, με τα κιβωτια ταχυτητων να έχουν μεχρι 6 σχεσεις σε όλες τις κλασεις.
Αποχωρησαν ολοι οι Ιαπωνες; Και ναι και οχι: Σιγουρα εφυγε η Honda γιατι τα εξωτικα πολυκυλινδρα racers της απαιτουσαν εργοστασιακη υποστηριξη και δεν μπορουσαν να τα συνεχισουν ιδιωτικες ομαδες. Η Suzuki συνεχισε «ημι-επισημα» με ιδιωτικες συμμετοχες και τα production racers 50 και 125, που ήταν μεν φτιαγμενα συμφωνα με τους νεους κανονισμους αλλά και παλι πολυ προηγμενα. Η Kawasaki ουτως ή άλλως δεν ειχε μπει στο παιχνιδι των εξωτικων πρωτοτυπων racers. Και η Yamaha…
…η Υamaha μπορει να απεσυρε τα πολυκυλινδρα (υδροψυκτα V4) εργοστασιακα 250-350 της, αλλά συνεχισε να συμμετεχει με ιδιωτικες ομαδες στις οποιες έδωσε τα ολοκαινουργια production racers TD 250 και TR 350 με τα δικυλινδρα διχρονα αερόψυκτα μοτερ piston port (τοποθετημενα στα πλαισια των V4 RD05), τα οποια το 1973 θα αποκτουσαν υδροψυξη, και σαν TZ 250-350 θα έφταναν στο σημειο να ανταγωνιζονται τα τετραχρονα 500!
Ποια ήταν ομως τα τετράχρονα 500; Η εξης μια, η MV Agusta, που συνεχιζοντας την εργοστασιακη της εμπλοκη, σαρωσε ανενοχλητη τους τίτλους στις κατηγοριες 350 και 500 με τον Τζιακομο Αγκοστινι απο το 1966 μεχρι το 1972! Ηταν τετοια η άνεση με την οποια οι τρικυλινδρες 350 και 500 (των 2ΕΕΚ, 16 βαλβιδων και 15.000 εως και 16.400 σ.α.λ. το 1973!) επαιρναν νικες και τιτλους απεναντι στον ανυπαρκτο συναγωνισμο ο οποίος αποτελείτο απο μεταποιημενα (απο τον Ευρωπαιο εισαγωγεα) δικυλινδρα Suzuki Titan 500 που ονομαζονταν TR 500, τα Kawasaki Mach1 που πηγαιναν μονο ευθεία, καθως και τις προσπαθειες της Benelli να ανταγωνιστει την ΜV με τις θαυμασιες τετρακυλινδρες κατασκευες της, που δεν καταφεραν ποτε να αποκτησουν τη δυναμη και την ταχύτητα που επρεπε (παρ’ οτι βελτιωθηκαν στη συνεχεια, στα χερια των Χαίηλγουντ, Παζολινι, Βιλλα, κ.α.), ώστε σε αυτη την ένδοξη περιοδο απο το 1966 μεχρι το 1972 ουσιαστικα δεν ασχοληθηκαν στην MV με το να αλλαξουν ή να βελτιώσουν ριζικα τις μοτοσυκλετες τους, κατακτώντας και τους 14 τιτλους.
Ομως, το 1973 εγιναν πολλα πραγματα ταυτοχρονα, και ενας λογος γι’ αυτο ήταν οτι ειχε εμφανιστει ενας αναβατης που προβλεποταν να κυριαρχησει, ο Γιαρνο Σααρινεν, που με τον τιτλο των 250 c.c. του 1972 και τις τρομερες εμφανισεις του στα 350 με ιδιωτικα αεροψυκτα Yamaha που του παραχωρουσε ο Φινλανδος αντιπορσωπος Αrwidson, εδειξε οτι τα δίχρονα μοτέρ δεν επρεπε απαραιτητως να ειναι «εξωτικα» για να κερδισουν, και οτι το παντοδυναμο διδυμο MV-Ago μπορουσε να αντιμετωπιστει. Εκεινη τη χρονια (1972), με την αεροψυκτη TR 350 o Σααρινεν νικησε τρεις φορες τον Τζιακομο Αγκοστινι, ενω και τις τρείς φορες η ομαδα της MV Agusta του εκανε ένσταση για υπερκυβισμο (ο Σααρινεν δεν είχε ομαδα, αλλα ηταν ο ιδιος μηχανικος και οδηγος) αδυνατωντας να πιστεψουν οτι μια διχρονη δικυλινδρη παραγωγης κερδιζε την τρικυλινδρη εργοστασιακη Agusta.
Αυτα τα γεγονοτα, τα οποια φυσικα εχουν τη βαση τους στην οδηγικη αποδοση του Γιαρνο Σααρινεν, προκαλεσαν ένα ντομινο εξελιξεων: Πρωτον, τοτε θεωρείτο δεδομενο, οτι καμμια μοτοσυκλετα, ποσω μαλλον μια αεροψυκτη διχρονη δικυλινδρη σαν την Yamaha TR 350, δεν θα μπορουσε να αντιμετωπισει την παντοδυναμη MV Agusta 350 Tre. Οι τρεις νικες ομως του Σααρινεν, ακομα και αν ο τιτλος 350 του 1972 τελικα παρεμεινε στην Αgusta και στον Αγκοστινι, έκαναν το εργοστασιο να επιταχυνει την παρουσιαση της ολοκαινουργιας τετρακυλινδρης 350 4C των 16.400 σ.α.λ. και 75 ίππων, με σκελετο απο τιτανιο, αναρτησεις και ζαντες απο μαγνησιο και δισκοφρενα εμπρος και πισω (ένα ακομα δημιουργημα του Αρτουρο Μαγκνι)! Με αυτη τη μοτοσυκλετα ο Αγκοστινι επεστρεψε στις νικες και πηρε τον τιτλο του 1972 όπως είπαμε.
Ταυτοχρονα, η Benelli με νεα ιδιοκτησία, νεα κεφαλαια και μεγαλες φιλοδοξίες, προτεινε στον Σααρινεν συμβολαιο για να τρεξει με τα ανανεωμενα (σε πλαισια και κινητηρες απο τον επικεφαλης τεχνικο Πιερο Πραμπολινι) εργοστασιακα τετρακυλινδρα τετραχρονα 350 και 500, το 1973. Μαλιστα ο νεος ιδιοκτητης της φιρμας, ο Αργεντινος επιχειρηματιας Αλεχαντρο Ντε Τομασο εκανε δωρο στον Σααρινεν ένα supercar De Tomaso Pantera, και ο Φινλανδος εκανε δυο δοκιμες με το 500 καθως και έναν αγωνα (εκτος πρωταθληματος) στο Πεζαρο, οπου νικησε τον Αγκοστινι στα 350 και στα 500 με τα νεα Benelli.
Η εκκινηση του αγωνα των 500 στο Πεζαρο στο τέος του 1972. Ο Αγκοστινι εχει την MV Agusta 500 Tre με το Νο 1, και ο Σααρινεν, που θα ΄ηταν και ο τελικος νικητης, την νεα τετρακυλινδρη Benelli 500 με το νουμερο 5.
Η Yamaha δεν ηθελε βεβαια να χασει το νεο αστερι του Παγκοσμίου, και πηρε μεγαλες αποφασεις: Κατ΄αρχας επεστρεψε εοισημα στα Grands Prix μετα απο πεντε χρονια. Δευτερον, παρουσιασε τις υδροψυκτες ΤΖ 250Α και ΤΖ 350 Α. Τριτον και ίσως σπουδαιοτερο (για την κατοπινη εξελιξη του Παγκοσμιου), ετοιμασε την πρωτη αγωνιστικη μοτοσυκλετα της στα 500, την διχρονη τετρακυλινδρη YZR 500. Και τεταρτον, προτεινε εργοστασιακο συμβολαιο στον Γιαρνο Σααρινεν, για να ακολουθησει τα πρωταθληματα των 250 και 500 τα επομενα χρονια.Η
Η πρωτη Yamaha 500 της ιστοριας (ΟW 20), με τον Σααρινεν κα κερδιζει τους δυο πρωτους αγωνες του 1973
Ο Σααρινεν ξεκινησε το 1973 κερδιζοντας τα 200 μιλια της Νταιϋτονα, και αμεσως μετα τα 200 μίλια της Ιμολα (οι σπουδαιοτεροι αγωνες τοτε, για το άνοιγμα της καθε χρονιας αλλά και για τις πωλησεις μοτοσυκλετων καθως η διαφημιση ήταν τεραστια) πανω στην ολοκαινουργια Yamaha TΖ 350, εν αναμονη της YΖR 500. Οταν ηρθε η 500, κερδισε τους δυo πρωτους αγωνες στην Γαλλια και στην Αυστρια και εγκατελειψε στον τριτο (Γερμανια) απο μηχανικο προβλημα ενω προηγειτο. Ειχε ήδη κερδισει και τους τρεις αγωνες των 250 και ηταν πρωτος στη βαθολογια και των δυο κατηγοριων. Ομως, η θριαμβευτικη πορεια του θα τελειωνε μαζι με τη ζωή του την μαυρη μερα του σπορ, στις 20 Μαϊου στη Μοντσα.
Το φοβερο δυστυχημα της Μοντσα του 1973 στοιχισε τη ζωη στους Σααρινεν και Παζολινι και άλλαξε την μορφη των αγωνων μοτοσυκλετας κανοντας τους περισσοτερο ασφαλεις.
Ο Γιαρνο Σααρινεν, πυροδοτησε τοσες εξελιξεις όσες κανενας άλλος αναβατης στην Ιστορια του σπορ (περα απο την επιδραση που ειχε το οδηγικο του στυλ): Εκανε την MV Agusta να φτιαξει καινουργιες μοτοσυκλετες. Εκανε την Yamaha να επιστρεψει επισημα στους αγωνες, και την Suzuki να ακολουθησει τον επομενο χρονο. Εκανε τους Ιαπωνες να εξελιξουν τα διχρονα μοτερ τους με πιο «απλες» σχεδιασεις ώστε να υπαρχει δυνατοτητα παραγωγής, και να τεθουν έτσι οι βασεις για το Παγκοσμιο Πρωταθλημα των επομενων δεκαετιων. Και η αναστατωση που εφεραν ολα αυτα αναμεσα στις άλλες εργοστασιακες ομαδες, δεν άφησε ανεπηρεαστη την MV Agusta και τους οδηγους της.
Στις τρεις περιπτωσεις που εξεταζουμε εδω, του Αγκοστινι, του Ροσσι και του Μαρκέθ, μονο ο τριτος δεν αντιμετωπισε ποτε προβλημα με τον teammate του, γιατί παντα υπηρξε μακραν ταχυτερος ολων, και στις καλες και στις κακες εποχες της Honda. Ο Αγκοστινι ομως στα τελη του 1972 ήταν ήδη 12 φορες Παγκοσμιος Πρωταθλητής και το αναμφισβητητο αστερι της MV, της Ιταλίας και του κοσμου. Ετσι δεν ειδε με καθολου καλο ματι την προσληψη του Φιλ Ρηντ σαν ισοτιμου ομοσταυλου (και οχι σαν Νο2), ενος αναβατη που δεν ειχε μεγαλες συμπαθειες στους κυκλους των αναβατων απο την εποχη που εσπασε τη συμφωνια κυριων που ειχε συναψει με τον Μπιλ Αϊβυ κλέβοντάς του τον τιτλο των 250 και κανοντας την Yamaha να τον αποκηρυξει.
Η τετρακυλινδρη 500 του 1973 με πλαισιο απο τιτανιο και αναρτησεις/ζαντες απο μαγνησιο. Ειχε 498 c.c., και εδινε 98 ίππους στις 14.000 σ.α.λ. Την οδηγησε μονο ο Φιλ Ρηντ, ενω ο Αγκοστινι ειχε την τρικυλινδρη 500.
Ο Ρηντ ήταν επιλογη του ιδιου του κομητα Ντομενικο Αγκουστα (ίσως του άρεσε το σνομπ και υπεροπτικο στυλ και υφος του Εγγλεζου), και τα συννεφα στην ομαδα εγιναν καταιγιδα το 1973, οταν για να αντιμετωπισουν τον Σααρίνεν και την επερχομενη διχρονη Υamaha 500, δημιουργησαν μια ολοκαινουργια 500, που ηταν βασισμενη στην τερτακύλινδρη 350! Αρχικα, και επειδη δεν υπηρχε χρονος, υπερκυβισαν την 350 στα 422 c.c. και στη συνεχεια, μεσα στη χρονιά, ανέβασαν τον κυβισμο στα 498 c.c., την ισχυ στους 98 ίππους/14.000 σ.α.λ. και την τελικη ταχυτητα κοντα στα 300 χ.α.ω. Που ήταν το προβλημα; Οτι με αποφαση του Κομητα Αγκουστα, την καινουργια μοτοσυκλέτα θα οδηγουσε μονο ο Ρηντ ενω ο Αγκοστινι θα χρησιμοποιουσε την γνωστη τρικυλινδρη 500. Το αποτελεσμα ήταν οτι στα 350 ο Αγκοστινι πηρε τον τιτλο, αλλά στα 500 δεν μπορουσε να αντιμετωπισει τον Ρηντ που ειχε την νεα και πολυ ταχυτερη τετρακυλινδρη, είχε εγκαταλειψεις επειδη πιεζε, και στο τέλος του χρονου πηρε την αποφαση να εγκαταλειψει την MV Agusta για την Yamaha.
Αυτη η αποφαση ήταν πραγματικος σεισμος! Tο να αφησει ο διασημoτερος αναβατης του κοσμου την πιο διασημη και νικηφορα φιρμα αγωνων του κοσμου μετα απο 9 χρονια και 13 τιτλους ήταν κατι αδιανοητο, αλλά οι λογοι οπως ειπαμε στην αρχη ήταν δυο: Ο πρωτος, και σαφως προσωπικος, ο ερχομος του Φιλ Ρηντ με τον οποιο ο Αγκοστινι απλα δεν μπορουσε να συνυπαρξει (αν δεν υπηρχε ο Ρηντ, ο Αγκοστινι θα παρεμενε στην ΜV, θα ετρεχε με την τετρακυλινδρη 500 και πιθανον να τα ειχε παει ακομα καλυτερα απο εκεινον). Ο δευτερος λογος, που ως απεδείχθη αποτελει Ιστορικη πραγματικοτητα, ηταν η εξελιξη των διχρονων μοτοσυκλετων απο τους Ιάπωνες, ιδιαιτερα βεβαια στην κορυφαια κατηγορια των 500 που παντα ειχε μεγαλυτερη σημασια απο ολες τις άλλες μαζι, οπου εκτος της πανισχυρης πλεον Yamaha, το 1974 εισηλθε επισημα και η Suzuki με την RG 500 και εναν νεαρο Εγγλεζο ονόματι Μπαρρυ Σην!
Η Yamaha μετα την απωλεια του Σααρίνεν δεν ειχε καποιο μεγαλο ονομα, περαν του φιλοτιμου Καναγια και του Τεουβο Λανσιβουόρι. Ο Τζιακομο Αγκοστινι εκτοξευσε τη φημη και το πρεστιζ της σε καθε επιπεδο, αγωνιστικο και εμπορικο, και η συνεργασια απεδωσε μια μεγαλη νικη στα 200 μιλια της Νταιϋτονα και δυο ακομα τιτλους στον Ιταλο, τα 350 την πρωτη του χρονια (1974) και τα 500 το 1975, μπροστα απο τον μεγαλο του αντιπαλο Φιλ Ρηντ με την MV Agusta. Μια μεταγραφη που σηματοδοτησε το τελος μιας εποχης (τετράχρονης) μαζι με την διαλυση των Ευρωπαϊκων εργοστασιων, και την αρχη μιας άλλης, αυτη των «συγχρονων» Grands Prix της διχρονης Ιαπωνικης μοτοσυκλέτας, που κρατησε απο το 1974 μεχρι τις αρχες του 21ου αιωνα, του αιωνα μας, οταν την σκυταλη πηρε το MotoGP.
ΒΑΛΕΝΤΙΝΟ ΡΟΣΣΙ 2004: ΑΠΟ ΤΗΝ HONDA ΣΤΗΝ ΥΑΜΑΗΑ
Μετα τα μεγαλεια και την συγκλονιστικη Ιστορια των παλαιοτερων δεκαετιων, τοτε που δημιουργουντο οι βασεις της τεχνολογιας, της οδηγησης και της αγωνιστικης πραγματικοτητας οπως την γνωριζουμε σημερα, οι μεταγραφες των νεωτερων φαινονται πιο «απλες» και συνηθισμενες. Δεν συμβαινει ομως το ίδιο με ολους τους οδηγους και σε ολες τις περιπτωσεις, γι’ αυτο και οι μεταγραφικες κινησεις του Βαλεντινο Ροσσι, η πρωτη του 2004 (αλλά και τις αλλες δυο που ακολουθησαν τις οποιες δεν θα αναλυσουμε εδω) συζητηθηκαν πολυ και συζητιουνται ακομα. Ετσι συμβαινει με τα προσωπα που στην πορεια της καρριερας τους αποκτουν άλλη διασταση, αυτη του μυθου, χαρις στις επιτυχιες, στην προσωπικότητά τους, και φυσικά στην επιδραστικότητά τους στο σπορ.
Ο Βαλεντινο Ροσσι συμφωνα με τις γνωμες των ειδικων της εποχης (τελη δεκαετίας 1990) θα ήταν ο ανικητος πρωταθλητης των επομενων ετων, και πραγματι έτσι έγινε. Μετα τους τιτλους των 125 και 250 με Aprilia, ανεβηκε στην μεγαλη κατηγορια και πηρε τη σκυταλη στην Honda απο τον παμμεγιστο Mικ Ντουχαν που αποσυρθηκε μετα απο πεντε σερι τιτλους λογω τραυματισμου, και φυσικα η Honda, σαν η μεγαλυτερη (και πλουσιοτερη) ομαδα των GP ήταν η πρωτη επιλογη καθε ταλαντουχου νεαρου αναβατη. Το 2001 στην πρωτη του χρονια στα 500, υπηρξε προβλημα ομαδας, γιατι η Repsol Honda (η εργοστασιακη ομαδα) ήθελε να εχει οπωσδηποτε έναν Ιαπωνα οποτε διατηρησε τον Τορου Ουκαουα, και υπηρχε ενας ορος ανανεωσης ενος ετους στο συμβολαιο του Αλεξ Κριβιγιε (τον οποιο ήθελε η Ισπανικη Repsol) που ήλπιζαν οτι δεν θα ενεργοποιήσει ο αναβατης. Μονο που τον ενεργοποιησε, κι έτσι πριν αρχισει η σαιζον του 2001 ειχε τρεις οδηγους αλλά μονο δυο θεσεις! Τοτε η Honda δημιουργησε ένα δευτερο εργοστασικο team αποκλειστικα για τον Βαλεντινο Ροσσι, στο οποιο οχι μονο εδωσε ολη της την υποστήριξη αλλά μετεφερε αυτουσια την ομαδα του Μικ Ντουχαν με επικεφαλης τον Τζερεμυ Μπερτζες και σαν μεντορα του Ροσσι τον ιδιο τον Ντουχαν! Τοσο πολυ ηθελαν και πιστευαν τον νεαρο Ιταλο! Η ομαδα εγινε γνωστη σαν Nastro Azzuro (κυριος προσωπικος χορηγος του Ροσσι) αλλά οπως είπαμε ήταν 100% εργοστασιακη. Το 2000 χρειαστηκε να περασουν εννεα αγωνες πριν έρθει η πρωτη νικη, αλλά η δευτερη χρονια, το 2001, ήταν θριαμβευτικη και ο Ροσσι με εννεα νικες πηρε τον πρωτο του τιτλο που ήταν ταυτοχρονα και ο τελευταίος των διχρονων 500, αφου απο τον επομενο χρονο θα ξεκινουσε το MotoGP με τετραχρονες μοτοσυκλετες 990 c.c. (για την πρωτη, και μονο, χρονιά θα μπορουσαν να συμμετεχουν και οι διχρονες 500).
Το 2002 ο Ροσσι φυσικα περασε στην «κανονικη» εργοστασιακη ομαδα Honda Repsol, αλλά το “φαινομενο” της εποχης ήταν η πρωτη μοτοσυκλετα MotoGP της Honda, η RC211 V (όπου το 21/1 σημαινει η πρωτη μοτοσυκλέτα του 21ου αιωνα, οπως η 212 ήταν η δευτερη και η 213 ειναι σημερα η τριτη), ενα τεχνολογικο διαμαντι με V5 κινητηρα που θεωρείτο (και ήταν) μπροστα και μακρια απο τις πρωτες προσπαθειες των αλλων, δηλαδη της εν σειρα τετρακυλινδρης Yamaha M1, και της V4 Suzuki GSV-R, που είχε σημαντικα προβληματα κρατηματος λογω της λανθασμενης (ως απεδείχθη) επιλογης τοποθετησης του νεου τετραχρονου κινητηρα στο πλαισιο της γνωστης διχρονης RGV 500.
Ο συνδυασμος του ταλεντου του Ροσσι και της υπεροχης της RC 211 V κυριολεκτικα «εσβησε» τον συναγωνισμο εκεινη την πρωτη χρονια του MotoGP (2002). Απο τους 16 αγωνες της σαιζον, η Honda πηρε τους 14, τους 11 με τον Ροσσι (που ηταν ο τελευταιος πρωταθλητης με GP 500 και εγινε ο πρωτος με MotoGP 990), δυο με τον Μπαρρος και έναν με τον Ουκαβα, ενω δυο νικες πηρε ο Μπιατζι με την Yamaha. Το 2003 ο Ροσσι και παλι ηταν άπιαστος, με την Honda να μονοπωλει τις νικες και τις τρεις θεσεις του πρωταθληματος. Απιαστος και πρωταθλητης για τριτη φορα, με 9 νικες. Αποδειξη της υπεροχής του ειναι οτι στην Αυστραλία (Phillip Island), πηρε ποινη 10’’ για προσπερασμα υπο καθεστως κιτρινης σημαιας, την οποια καλυψε και τερματισε άλλα 10’’ μπροστα απο τον δευτερο. Ο Ζιμπερναου που ειχε ερθει στην επισημη ομαδα πηρε 4 νικες και ο Μαξ Μπιατζι που ειχε επιστρεψει στην Ηοnda (Pons) μια νικη. Ο Ροσσι αναντιρρητα ηταν το μεγαλυτερο αστερι του MotoGP, και δικαιως η Honda απο την αρχη της χρονιάς τον πιεζε για την υπογραφη του νεου συμβολαιου, αφου το προηγουμενο έληγε στο τέλος του χρονου.
Το τι συνεβη και τι διαμοιφθη στην διαρκεια των διαπραγματευσεων που κρατησαν μηνες, ειναι άγνωστο, αλλά σιγουρα περιλαμβανε και διαφωνια στο οικονομικο (άσχετα πως το παρουσιασε η καθε πλευρά και πως ηθελαν –και ακομα θέλουν- να το βλεπουν οι θαυμαστες και οι οπαδοι. Υπαρχει αληθεια σε ολα, αλλά η βαση σχεδον παντα ειναι το οικονομικο, εκτος της τελευταιας περιπτωσης που θα αναλυσουμε στη συνεχεια).
Το 2003 ο Βαλεντινο Ροσσσι ήταν μολις 24 χρονων, με 5 παγκοσμιους τιτλους, και με ένα ασυλληπτο ρεκορ νικων με την Honda, έχοντας παρει 33 νικες σε 48 εκκινησεις. Δεν ειχε προβλημα ηλικιας, ολος ο καιρός ήταν μπροστα του να αποδειξει ο,τι ήθελε (αν ήθελε, γιατι σιγουρα δεν «έπρεπε» και δεν χρειαζοταν να αποδειξει κατι!), και οδηγουσε την σαφως κορυφαια μοτοσυκλετα, που θα παρεμενε κορυφαια μεχρι νεωτερας, δηλαδη μεχρι να αλλαξουν οι κανονισμοι, ΄όποτε και αν γινοταν αυτο – δεν μπορουσε να το ξερει κανεις τοτε.
Τι συνεβη λοιπον; Αυτο που συνεβη ήταν οτι η Honda με το συμβολαιο που του προτεινε στη διαρκεια του αγωνα της Ιαπωνιας στο Μοτέγκι, ήθελε να «περιορίσει» την εξελιξη και αναπτυξη του εμπορικου σηματος VR46 και του ονοματος γενικα, γιατι υπηρχε η αισθηση οτι ο αναβατης υπερεβαινε το εργοστασιο, οτι οι επιτυχιες και οι τιτλοι πιστωνονταν σε αυτον και οχι στην μοτοσυκλετα του. Αυτο συνεβαινε οντως, λογω της τεραστιας δημοτικοτητας που ειχε αρχισει να εχει ο Ροσσι, αρχικα στην Ιταλια και μετα σε ολοκληρο τον κοσμο. Στις συζητησεις ειχε διαφανει οτι η Honda ηθελε να εχει το ονομά της πανω απο αυτο των αναβατων της και οχι το αντιθετο, και διαβλεποντας το τι θα συμβει, το ΗRC αποφασισε να δωσει και στους έξη αναβατες των τριων ομαδων της (εργοστασιακη και δορυφορικες) ακριβως ίδιες εργοστασιακες μοτοσυκλέτες για το 2004. Ο Ροσσι θεωρησε οτι αυτο τον μειωνε σαν Νο 1, και τελικα στη Βαλενθια, στον τελευταιο αγωνα του 2003, εγινε η κοινη ανακοινωση οτι δεν θα συνεχιζαν την επομενη χρονια. Αυτο που ειπε ο Ροσσι, ήταν οτι έδωσε οτι παραπανω μπορουσε στην RC211V και καταφερε τα παντα μαζι της, οποτε ήταν η στιγμη να αναζητησει νεες προκλησεις. Οι οπαδοι, φυσικά, μετεφρασαν αυτη την κινηση σαν οδηγικο μεγαλειο, αλλά στην πραγματικοτητα ήταν οι αυστηροί όροι του συμβολαίου που του επεβαλλε η Honda αυτοί που τον περιοριζαν πολυ, ακομα και σε θεματα προπoνησης, προβολής προϊοντων και συμμετοχης σε αγωνες αυτοκινητου WRC και ραλλυ με άλλη μαρκα (ιδιως την Ford, αντιπαλος τοτε στην F1 αλλα και στην Αμερικανικη αγορα αυτοκινητου).
Ο Βαλεντινο Ροσσι φυσικα πιστευε στον εαυτο του και ήταν σίγουρος (οπως και όλοι οι άλλοι) ότι θα μπορουσε να κερδισει και με άλλη μοτοσυκλετα εκτος της (όντως κορυφαίας) Honda, επειδη τοτε στο MotoGP δεν υπηρχαν αυτες οι χαώδεις διαφορες που βλεπουμε σημερα, οι ιπποδυναμεις ήταν στα «λογικα» πλαισια των 225-235 Ηp, και το ταλεντο των αναβατων μπορουσε να καλυψει, να διορθωσει και να ξεπερασει την οποια υστερηση της μοτοσυκλετας. Προφανως σημερα κατι τετοιο ειναι αδυνατον, και ακομα και ο καλυτερος οδηγος δεν θα καταφερει τιποτα περισσοτερο απο το να κανει κακο στον εαυτο του αν επιμεινει, στην περιπτωση που δεν εχει την καλυτερη μοτοσυκλετα.
Τον Νοεμβριο του 2003, λίγες μερες μετα τον τελευταιο αγωνα της Βαλενθια και την κοινη συνεντευξη Τύπου Ροσσι-Hοnda για το τελος της τετραετους συνεργασιας τους με τα συνηθισμενα ευχαριστηρια και τις ευχες καλης συνεχειας (επανω φωτο), η Yamaha ανακοινωσε την υπογραφη του Ροσσι στο διετες συμβολαιο 2004-2005 στην εργοστασιακη της ομαδα, μαζι με τον Καρλος Τσεκα. Παραλληλα, ξεκινησαν οι συζητησεις για τα πως και τα γιατί, οι κρυφες κουβεντες εγιναν φανερες, ο Ιταλικος και Ισπανικος Τύπος οργίασαν, ο ίδιος ο Ροσσι σε συνεντευξεις καταφερόταν εναντιον της Honda λεγοντας οτι τον υποτιμούσαν σαν αναβατη ενω η Yamaha του παρειχε ελευθερία κινησεων στο συμβολαιό της (ολα αυτα βεβαια ήταν ανεξαρτητα απο το αγωνιστικο κομματι), κι έτσι οι υψηλα ισταμενοι στο Τοκυο θυμωσαν και προχωρησαν σε δυο κινησεις που εδειχναν την δυσαρεσκεια της Ηonda απέναντι στον πρωην αναβατη της: Πρωτον, δεν του εδωσαν τις μοτοσυκλετες με τις οποιες κατεκτησε τους τρεις τιτλους, κατι που γινοταν πρωτη φορα. Και δευτερον, παρα την συμφωνια κυριων μεταξυ των εργοστασιων που δεν δεσμευε τους εκτος συμβολαιου οδηγους τους μετα τον τελευταιο αγωνα, δεν του επετρεψαν να οδηγησει τη νεα του μοτοσυκλετα, την Yamaha M1, παρα μονο μετα την ληξη του συμβολαίου του την 31η Δεκεμβριου του 2003.
Οι διαφορες μεταξυ της μεταγραφης του Τζιακομο Αγκοστινι και του Βαλεντινο Ροσσι, ειναι πολλες, και οι ομοιοτητες αλλες τοσες! Πρωτα απο ολα και οι δυο μεταγραφικες κινησεις που έγιναν με διαφορα 30 χρονων ακριβως, σφραγισαν την μεταβαση της τεχνολογιας των GP και MotoGP της κορυφαιας κατηγοριας, τo 1973 απο τα τετράχρονα στα διχρονα, και το 2003 ακριβως το αντιθετο, απο τα διχρονα πισω στα τετραχρονα! Επισης, και οι δυο θρυλικοι αναβατες, εχουν κατακτησει τους περισσοτερους τιτλους τους με τετραχρονες μοτοσυκλετες, και μονο απο έναν τίτλο ο καθενας με διχρονη: Ο Αγκοστινι τον τελευταίο του τιτλο με Yamaha, και ο Ροσσι τον πρωτο τιτλο του με Honda!
Και στις δυο αυτες περιπτωσεις οι λογοι της αλλαγης δεν ήταν οικονομικοι (ύψους αμοιβης) αλλά σε μεγαλο βαθμό «προσωπικοι»: Ο Αγκοστινι έφυγε λογω του νέου του ομοσταυλου Φιλ Ρηντ (κατι που θα γινοταν το 2009 και με τον Ροσσι λογω Λορενθο), και ο Ροσσι λογω περιοριστικου συμβολαίου, αλλά και οι δυο με την αισθηση οτι δεν τους έδινε η ομαδα (εργοστασιο) την αξια που είχαν κερδίσει σαν πρωταθλητες και κορυφαίοι της εποχης τους.
Οι διαφορες, εξ’ ίσου σημαντικες: Κατ’ αρχας, ο Αγκοστινι στη μεταγραφη του ήταν 31 έτων και εφυγε για να παει σε πιο ανταγωνιστικη μοτοσυκλετα, εκτιμώντας οτι η διχρονη τεχνολογια συντομα θα κυριαρχουσε (οσο ακριβως θα ειναι και ο Μαρκ Μαρκεθ του χρονου, που επισης εφυγε για να παει σε πιο ανταγωνιστικη μοτοσυκλετα) και δεν είχε πολλα χρονια καρριερας μπροστα του, εχοντας ήδη κατακτησει τα παντα και έχοντας συνηθισει να το κανει με την καλυτερη μοτοσυκλετα, χωρις σημαντικο ανταγωνισμο. Αντιθετα, ο Ροσσι στα 24 χρονια του, «μολις άρχιζε» την καρριερα που θα τον εφερνε τοσο ψηλά, και εφυγε απο την καλυτερη μοτοσυκλετα για να παει σε μια μεγαλη φιρμα μεν, που ομως βρισκόταν αρκετα χαμηλοτερα σαν αποδοση (ολοι τοτε ήταν στην αρχη του MotoGP και είχαν μεγαλα περιθωρια βελτιωσης). Ανεξαρτητα με το αν το επεδιωξε ή οχι, η μεταγραφη του και η κατακτηση του τιτλου στην πρωτη του χρονια με την “κατωτερη” Yamaha απεναντι στην παντοδυναμη Honda, δεν αποτελεσε μονο μια προσωπικη δικαιωση αλλα εκτιναξε τη φημη του, αύξησε την δημοτικότητά του και δημιουργησε εναν μύθο που δεν εχει όμοιό του στην Ιστορια, και συνεχως δυναμώνει και ενισχυεται.
ΜΑΡΚ ΜΑΡΚΕΘ, 2024: ΑΠΟ ΤΗΝ HONDA ΣTHN DUCATI
Το 1974 ήταν ο Αγκοστινι, τριαντα χρονια μετα, το 2004 ο Ροσσι, άλλα εικοσι χρονια μετα, το 2024 ο Μαρκ Μαρκεθ. Μεταγραφες σπουδαιες, μονο τρεις ΤΟΣΟ σημαντικες μεσα σε μισο αιωνα (και αυτο δειχνει ακριβως το ποσο σημαντικες ήταν). Η τελευταια ομως, αυτη του Μαρκ Μαρκεθ που μολις στις 12 Οκτωβριου ολοκληρωθηκε επισημα με την ανακοινωση της Gresini Ducati, είναι και εξόχως συμβολική: Γιατι χρειαστηκαν 50 ακριβως χρονια για την Ευρωπαϊκη τεχνολογία να υπερισχυσει και παλι της Ιαπωνικης εκει που ολα κρινονται στο οριο, στους αγωνες μοτοσυκλετας. Οπως ο Αγκοστινι το 1974 άφησε την Ιταλικη MV Agusta με το τετραχρονο μοτερ της για να παει στην ανερχομενη διχρονη Yamaha σηματοδοτωντας την πτωση και την ολικη εξαφανιση των Ευρωπαϊκων εργοστασίων, ετσι τωρα, πενηντα χρονια μετα, ο Μαρκ Μαρκεθ εγκαταλειπει το μεγαλυτερο και πλουσιοτερο εργαστασιο του κοσμου για να αναζητησει στην Ευρωπαϊκη premium high tech φιρμα των 60.000 μοτοσυκλετων τον χρονο, το εργαλειο που χρειαζεται για να επιστρεψει στην κορυφη και στο κυνηγι των ρεκορ. Μια κινηση-γροθια υψηλου συμβολισμου, που αποτελει και «την εκδικηση της Ευρωπης» απεναντι στην Ιαπωνία, λιγο πριν τους παρει ολους παραμασχαλα η Κινα.
Η ομαδα της Gresini που την τρεχει η χηρα του Φαουστο, Ναντια Παντοβανι Γκρεσινι. Δεξια με το 49 ο Τζιαναντονιο, που ψαχνει για δουλεια. Αριστερα ο Αλεξ Μαρκεθ που θα υποδεχτει τον αδελφο του και στην επομενη φωτογραφηση για το 2024 τα νουμερα στα γαλαζια GP23 θα ειναι 73 και 93.
Επειδη ολα αυτα συμβαινουν τωρα, στην εποχη της υπερπληροφόρησης, δεν εχουν μεινει και πολλα άγνωστα σημεια στο σηριαλ Hond-Μαρκέθ των τελευταιων μηνων. Υπονοουμενα, δηλωσεις εκατερωθεν, προεδροι, μανατζερ, συναθλητες, τημ μανατζερ, ολοι ειπαν μια κουβεντα, αλλοτε με σημασια άλλοτε για να την πουν απλα. Ειπαν εκει στην ΚΤΜ οτι δεν χρειαζονται τον Μαρκ Μαρκεθ γιατι επενδυουν στους νεους. Τα ιδια περιπου γυριζαν και έλεγαν οι αγωνιστικοι υπευθυνοι της Ducati, μεχρι που μιλησε το αφεντικο απο την Μπολωνια, ο Ντομενικαλι, και ειπε ότι σαφως και τον θελουμε αν μας θελει κι αυτος. Οποτε άλλαξαν τροπαρι με τη μία και ο Νταλ’ Ινια τον καλοδεχτηκε, δηλωσε μαλιστα ικανοποιημενος που ενας τετοιος οδηγος θελει την μοτοσυκλετα του. Οσο για την Ηonda, η αληθεια ειναι οτι προσπαθησε, προσπαθησε πολυ, γιατι ξερει οτι χωρις τον Μαρκ Μαρκεθ, ακομα κι αν αύριο φτιαξει μια καλη μοτοσυκλέτα, δεν θα μπορεσει να κερδισει πριν περασουν τρια χρονια εξελιξης (εκτος κι αν βρει εναν νεο Μαρκεθ). Προσπαθησε ο Πουϊγκ, προσπαθησε ο Βαταναμπε του HRC, προσπαθησαν οι προεδροι, έδιωξαν τεχνικους, πηραν Ευρωπαϊκα πλαισια, πηραν τον υπευθυνο της Suzuki, συγχωνευσαν την ομαδα της F1 με το HRC, τιποτα. Η μοτοσυκλετα του 2024 δεν εδειξε τιποτα σημαντικα βελτιωμενο στην πρωτη δοκιμη, και δεν υπαρχει τροπος να κρατησεις έναν αναβατη που περιφρονει 12.000.000 δολλαρια και γυριζει την πλατη στον κολοσσο Honda, επειδη ο μοναδικος του στοχος ειναι να οδηγησει την καλυτερη μοτοσυκλετα, στην προσπαθεια επιστροφης στους τιτλους, ακουγοντας αμυδρα το βιολογικο του ρολόϊ να χτυπαει σταθερα και να προχωρά αμειλικτα.
Ο Μαρκ Μαρκεθ αργησε πολυ να παρει την αποφαση να αφησει την Honda. Ειχε ζητησει απο την Ducati Gresini να τον περιμενει, γιατι υπηρχε η περιπτωση να μεινει εκτός το 2024. Δηλαδη, ακομα κι αν “έμενε” στην Honda ειχε αποφασισει να μην αγωνιστει. Ετσι το συμβολαιο εληξε προωρα με κοινη συναίνεση και την Πεμπτη ανακοινωθηκε η υπογραφη του στην Gresini για ενα χρονο, με μοτοσυκλετες του 2023 (δηλαδη τις φετινες, που σαρωνουν).
Μετα την αποχωρηση της Suzuki, την οπισθοχωρηση της Yamaha (ο διευθυντης της Yamaha Monster Μασσιμο Μερεγκαλι ειπε οτι η σχεδιαση της Μ1 εχει φτασει στα όριά της) και την εξαφανιση της Honda που περναει την χειροτερη περιοδο της αγωνιστικης της Ιστοριας, εμειναν μονο δυο μεγαλα ταλεντα να υπερασπιζονται την τιμη των Ιαπωνων στις πιστες, ο Μαρκέθ και ο Κουαρταράρο. Ο Μαρκέθ, που εδινε και τις πιο πολλές μαχες με τεραστιο κοστος στην υγεια του, τελικα έφυγε μετα απο 11 χρονια και έξη τιτλους, η Honda δεν αντεδρασε οπως ειχε κανει το 2003 με τον Ροσσι (ειτε γιατι δεν μπορουσε ηθικά να κανει αλλιως αφου δεν σταθηκε ικανη να του δωσει το εργαλειο που έπρεπε, είτε γιατι υπάρχουν καποιοι όροι στο συμβολαιο που εκαναν εφικτη αυτη την αποχωρηση), και το Ιαπωνικο αγωνιστικο συμπαν κατερρευσε.
Η συνεχεια στην πιστα, και επι της οθονης, των τηλεορασεων και των υπολογιστων. Δ.Π.
Μπράβο! Να θυμόμαστε όσα ζήσαμε και να μαθαίνουμε όσα δεν ζήσαμε!